Foto: Mazda
Mazda sa nikdy nemienila prispôsobiť trendom, ktoré diktujú skôr úradníci ako zákazníci. Dobre to vidieť na jej odpore k downsizingu, ktorý mal byť zázračným receptom na zníženie spotreby paliva, a tým aj emisií. Ako vieme, realita je celkom iná. Zmenšovanie objemu motorov „dopovaných“ turbodúchadlami funguje v konečnom dôsledku len v laboratóriu. Mazda na túto hru nikdy nepristala. V ponuke má jediný benzínový preplňovaný agregát, aj to len v americkom SUV CX-9. Inak sa spolieha na atmosférické motory SkyActive-G, za ktorých účinnosťou stojí vysoký kompresný pomer.
Foto: Mazda
Dnes z toho ťaží. Kým ostatní výrobcovia musia v súvislosti s novou metodikou merania spotreby WLTP prakticky od základu prepracovať paletu motorov a zväčšovať ich objem, Mazda má vo svojich autách jedny z najúspornejších agregátov, a to nie v laboratóriu, ale v reálnej premávke. Podobne je to s jej rezervovaným vzťahom k hybridom. Tie by ste tiež v jej portfóliu hľadali márne. Neverí ich efektivite. A teraz prichádza šok. Mazda sa totiž rozhodla skoncovať aj s jej patentovaným systémom rekuperácie brzdnej energie i-Eloop. Ten ju ukladal do kondenzátora, z ktorého čerpali „šťavu“ rôzne elektrické zaraiadenia vozidla, napríklad klimatizácia.
Prvou obeťou bude Mazda 3, ktorej nový modelový rok systém i-Eloop už nedostane. A ďalšie modely budú nasledovať. Podľa automobilky je efekt systému na spotrebu vozidla prakticky zanedbateľný. Tvrdí, že pri mikrohybridných technológiách sa rovná v podstate nule. Pritom je systém drahý, čo cítia zákazníci na koncových cenách. Za i-Eloop zaplatia približne 700 eur, ktoré by mohli radšej investovať do paliva. V preklade to znamená, že investícia do tejto technológie sa počas životnosti vozidla na úspore benzínu nikdy nevráti a že efektívnejšie je ísť cestou vyššej účinnosti motorov, nižšej hmotnosti a lepšej aerodynamiky.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda