Škoda 706 RTO: Ikona ‘socíku‘ má 60. Očarila aj v Bruseli

V päťdesiatych rokoch odštartovalo vtedy už komunistické Československo masovú výstavbu sídlisk, ale aj veľkých fabrík. Dopyt po preprave ľudí do práce v časoch prvých päťročníc bol aktuálnejší ako kedykoľvek predtým. Lenže autobusov bolo málo a Škoda 706 RO, montovaná v Karose Vysoké Mýto, už mala najlepšie časy dávno za sebou. Chcelo to niečo nové. Už v roku 1950 sa preto zišli zástupcovia vtedajšieho štátneho dopravného podniku ČSAD a ČZAL (Československé závody automobilové a letecké), aby hľadali možnosť náhrady za starnúci model, vyvinutý ešte počas druhej svetovej vojny.

Krásny, ale na základoch nákladiaka

Snom bolo postaviť novú generáciu so samonosnou karosériou. To však pre nedostatok financií nevyšlo. Ujal sa teda kompromis aspoň v podobe polosamonosnej karosérie na podvozku z nákladného vozidla Škoda 706 RT. Výsledkom bola Škoda 706 RTO, kde číslica 70 vyjadrovala nosnosť v metrických centoch, číslica 6 počet valcov motora a skratka RTO – Rámový, Trambusový, Osobný. Motory dodávala Škoda, podvozok Liaz z Liberca a karosérie stavala Karosa Suché Mýto. Tu sa novinka neskôr aj kompletovala. Nový autobus sa predstavil v slávnom komediálnom českom filme Florenc 13.30 v hlavnej úlohe s Josefom Bekom.

To bolo ešte rok pred štartom výroby. Už vtedy však bolo jasné, že napriek tradičnej koncepcii s motorom vpredu a hnanou zadnou nápravou, pôjde o vydarené dielo. Škoda RTO si získala okamžite priazeň najmä vďaka pôvabným oblým líniám. Navyše v komédii Josefa Macha sa ukázala hneď diaľková verzia Lux. Za dizajnom vraj stál Otakar Diblík, vtedy čerstvý absolvent školy. Mnohí to ale spochybňujú, pretože Diblík nastúpil do Karosy, keď bol návrh tvaru prakticky hotový. Prisudzuje sa mu skôr autorstvo konečných detailov.

Nespochybniteľná je však jeho práca na úprave verzie RTO-LUX pre svetovú výstavu Expo 58 v Bruseli, kde novinka z Vysokého Mýta doslova zažiarila. A získala aj ocenenie. Mala prečo, prototyp mal presklenú strechu nad vodičom, špecifické lakovanie aj odlišné smerové svetlá či televíznu anténu na streche. Interiér bol vybavený komfortnými sedadlami, televíziou Tesla v prednej časti, magnetofónom, kompletným ozvučením a v zadnej časti dokonca kuchynkou a WC. Na montážne linky sa však táto premiérová verzia nikdy nedostala. Socialistická realita bola oveľa, oveľa šedivejšia.

Od mestských až po diaľkové

Autobus dlhý 10 720, široký 2 500 a vysoký 2 980 mm mal oceľovú karosériu a rámový podvozok. Poháňal ho radový naftový 6-valec s rozvodom OHV, ktorý dával z objemu 11,8 litra 117,6 kW a 700 Nm krútiaceho momentu. Tie posielal cez dvojlamelovú suchú spojku a nesynchronizovanú 5-stupňovú manuálnu prevodovku k zadným kolesám. Takže od vodičov to chcelo cvik. Za svoje služby si trambus pýtal na 100 km priemerne 23 až 28 litrov nafty. Riadenie uľahčoval pneumatický posilňovač a brzdenie pneumatické bubnové brzdy. Odpruženie z poloeliptickými perami neprinášalo posádke veľký komfort. Nepomohlo ani slabé kúrenie – zime bolo v kabíne chladno a v lete zas horúco.

RTO sa vyrábalo najmä v mestských verziách MTZ a MEX. Druhý z nich bol určený exportným trhom, napríklad pre Kubu. Vyvážali sa aj do Bulharska či Albánska. Tieto verzie mali dvoje pneumaticky ovládaných dverí na pravej strane. Vodič vstupoval do „kokpitu“ vlastnými na ľavej strane. To aby nemusel obchádzať veľký kryt motora, ktorý zaberal podstatnú časť kabíny. Mestské verzie odviezli 20 až 39 sediacich a 43 až 58 stojacich cestujúcich. Medzimestskú dopravu zabezpečovala verzia CAR, ktorá mala 41 sedadiel plus dve pre vodiča a sprievodcu, ktorý mal sedadlo vpravo od motora. Líšili sa použitím jedných dverí pre cestujúcich, koženkovými sedadlami a sieťovými strešnými nosičmi nad radmi sedadiel.

Najviac pozornosti vždy pútali vozidlá v luxusnom diaľkovom vyhotovení LUX, ktoré premávali nielen v Československu, ale aj na medzinárodných linkách. Mali len jedny mechanické dvere, ale zato komfortné sedadlá s pružinami a opierkami hlavy, sklápateľné operadlá a lakťové opierky. Na oknách nechýbali záclonky. Viac svetla do kabíny púšťali zaoblené strešné okná. Verzie sa líšili aj dynamikou. Kým tie mestské jazdili maximálne 65 km/h, CAR bol o 10 km/h rýchlejší a LUX zvládol až 85 km/h. V dnešných časoch sa to zdá asi smiešne, ale kvalita vtedajšej infraštruktúry by i tak vyššie rýchlosti neumožňovala. Najmä ak malo 706 RTO smiešne krátky rázvor 5 450 mm a obrovský zadný previs. Na zadných sedadlách ste sa potom cítili doslova ako na hojdačke.

Výroba aj v Poľsku

Od roku 1963 vznikali Škody 706 RTO v licenčnej výrobe aj v Poľsku pod označením Jelcz 272. A tiež originálne prívesy Jelcz P-01E, ktoré zvyšovali prepravnú kapacitu. Dôvodom vzniku „vlečky“ bol fakt, že funkčný prototyp kĺbovej verzie z roku 1960 s kapacitou až 105 cestujúcich, z toho 64 sediacich, sa do výroby nikdy nedostal. To napriek tomu, že sa v skúšobnej prevádzke osvedčil. V roku 1961 ho nasadili na linkách Praha – Horní Počernice a Praha – Pec pod Sněžkou. Prívesy mohli ťahať všetky verzie až na diaľkový LUX. Vyrábali sa aj v dlhšej verzii Jelcz P-02E a hojne sa vyskytovali na československých cestách.

Škoda 706 RTO skončila na montážnych linkách v roku 1972, teda po štrnástich rokoch, ale v Poľsku bežala výroba ešte nasledujúcich päť rokov. Celkovo vzniklo takmer 15-tisíc exemplárov vo všetkých verziách. A slúžili ďalej. Pevná trambusová konštrukcia im totiž zaručila mimoriadnu odolnosť a spoľahlivosť. Jazdili ešte v polovici osemdesiatych rokov a keď skončili „ostrú“ službu na pravidelných linkách, putovali zväčša na družstvá alebo boli prestavané na pojazdné predajne. O generálne opravy sa staral podnik SVA (Štátne Výrobne Autodielov) v Holýšove. Náhradné diely vznikali do roku 1985 v Mníchovom Hradišti a Hanychově. Potom sa ich produkcia na ďalších päť rokov presunula na Slovensko – do Veľkého Krtíša.

Legendárnu Škodu 806 RTO vystriedal v roku 1975 podstatne modernejší autobus ŠL 11. Ten mal už motor umiestnený vzadu a panelovú modulárnu konštrukciu karosérie, ktorá zabezpečila rýchlu výrobu. Na druhej strane však tieto autobusy „starli“ a hrdzaveli omnoho rýchlejšie ako staré dobré RTO. A tiež si nikdy nevyslúžili takú popularitu. Platí to dokonca aj o ďalších nástupcoch. Škoda 706 RTO tak ostáva naďalej ikonou hromadnej dopravy z čias socializmu. A tiež ikonou dizajnu priemyslu v časoch centrálne riadeného hospodárstva.