Szorenyiho motor: Wankel trochu inak. Prelomí jeho prekliatie?

V šesťdesiatych rokoch minulého storočia sa zdalo, že budúcnosť nemôže byť iná. Wankelov rotačný motor doslova poblúznil automobilových výrobcov. Bol elegantný, kompaktný, jednoduchý a takmer bez vibrácií. Lenže nahradenie klasických vratných piestov rotačným „trojuholníkom“ bolo nakoniec slepou uličkou pre všetkých, ktorí Wankelu verili. NSU to doslova stálo život a Citroen nezávislosť. Ostatní výrobcovia od rotačného motora Félixa Wankela, ktorý si dal patentovať už v roku 1920, našťastie rýchlo upustili. Až na Mazdu, ktorá tento motor zveľaďovala skôr z imidžových, ako praktických dôvodov až do nového milénia.

V roku 2012 však Mazda zastavila produkciu kupé Mazda RX-8 a s ňou sa skončil aj neúspešný príbeh Wankelu. Ani desiatky rokov vývoja nedokázali totiž odstrániť jeho nevýhody – krátku životnosť, netesnosť či vysokú spotrebu paliva. Tomuto vynálezu nakoniec definitívne zlomili väz emisie. V roku 2000, teda 12 rokov pred skončením produkcie RX-8, sa však objavil patent konštruktéra Petra Szorneyiho, ktorý predstavil novú konštrukciu „wankelu“. Ten sa líšil najmä tým, že trojuholníkový piest nahradil akýmsi kosoštvorcom, tvoreným štyrmi vzájomne prepojenými segmentmi. Tie umožňovali vzájomný pohyb a zmenu tvaru rotora.

Nápadu sa chytila austrálska spoločnosť REDA (Rotary Engine Developement Agency), ktorá začala na motore pracovať. Výsledkom bol prvý funkčný prototyp z roku 2008. Výsledky však neboli presvedčivé. Problémom bolo opäť vysoké zaťaženie tesnení na vrcholoch piesta, ktoré sú nevyhnutné na oddelenie jednotlivých fáz spaľovacieho procesu. Preto došlo v roku 2017, päť rokov po smrti Petra Szorneyiho, k zásadnej konštrukčnej zmene. Šéf vývoja Peter King sa rozhodol odobrať jeden zo segmentov. Piest tak začal opäť pripomínať ten vo Wankelovom motore, ale len z pohľadu počtu strán. Základný rozdiel však zostal. Každý z jeho segmentov je pohyblivý a uchytený priamo na výstupný hriadeľ.

To prináša obrovskú výhodu. Kým vo Wankelovom motore s excentrickým rotorom bola jeho os posunutá voči osi kľukovému hriadeľu, má motor REDA os rotora a hriadeľa spoločnú. To znamená možnosť dosiahnuť vyššie otáčky. Wankelov motor síce bežal hladko, ale pri 9 000 otáčkach za minútu hrozilo poškodenie výstupného hriadeľa práve z dôvodu síl vznikajúcich excentrickým pohybom rotorov. Szorneyiho motor nemá v tomto smere limity a tak môže dosiahnuť vyššie otáčky, a teda aj vyšší výkon z rovnakého objemu. Navyše sú otáčky rotora a hriadeľa identické. Tesnenie jednotlivých komôr zas zabezpečuje dvojnásobný počet tesnení. Kým Wankel ich mal tri, v motore REDA má každý segment dva. Podľa Kinga to vyriešilo pôvodné problémy s netesnosťou, mazaním a stratou výkonu.

Uvidíme, či sa tomuto „zázraku“ podarí presadiť v sériovej produkcii. Pôsobí rovnako lákavo ako kedysi Wankelov motor. Má minimum pohyblivých súčiastok, keďže nepotrebuje žiaden ventilový rozvod, je ľahký, kompaktný a bez vibrácií. Striktné oddelenie spaľovacej a výfukovej komory zas umožňuje znížiť teplotu spaľovania, ktorá je dôležitá z pohľadu emisií. Lenže motor REDA prichádza v zlom čase. Spaľovacie motory to majú totiž „nahnuté“. Do centra pozornosti sa dostávajú elektromobily. Ani Mazda nedáva Wankelu veľké šance. Jeho budúcnosť vidí maximálne v podobe pohonu generátora v jej pripravovanom elektromobile s predĺženým dojazdom. Motor REDA by mohol skončiť podobne, lenže veľa času už nemá.