Foto: ŠKODA-AUTO
Škoda 100/110, ktorej výroba odštartovala v Mladej Boleslavi v auguste 1969, nebola zďaleka takou revolúciu ako Škoda 1000 MB. Tá prišla začiatkom šesťdesiatych rokov s úplne novou koncepciou „všetko vzadu“. Rýchlo sa ale ukázalo, že uloženie motora za zadnou hnanou nápravou nie je cestou do budúcnosti. Limitovalo totiž vznik ďalších karosárskych verzií, napríklad kombi, kde motor jednoducho zavadzal. A nerovnomerné rozloženie hmotnosti neprospelo ani jazdným vlastnostiam. Mnohé renomované automobilky, ako napríklad Renault, koncepciu so vzadu umiestneným motorom opustili.
Aj v Mladej Boleslavi si dobre uvedomovali, že Škoda 1000 MB zaviedla automobilku do slepej uličky. Fiat predstavil v roku 1969 revolučný hatchback 128 s predným náhonom a Renault svoju dnes už legendárnu R-štvorku. Na rysovacích doskách sa už navyše rodil nový VW Golf. Jednoducho, moderných hatchbackov pribúdalo ako húb po daždi. Lenže Škoda nemala na výber. Spolu s tisíckou prišli totiž aj obrovské investície do výstavby úplne nového výrobného závodu. Zmena koncepcie by si vyžiadal ďalšie prostriedky. A tých v centrálne riadenom hospodárstve, kde zisk Škody odtekal do štátne pokladne, nebolo.
Riešením sa stal modernizácia tisícky, na ktorej pracovali v Boleslavi v podstate už od roku 1964. Pochopiteľne, Škoda 100/110 nebola a ani nechcela byť novým autom. Cieľom bolo vychytať „muchy“ „embéčky“, priniesť modernejší vzhľad a vyššiu kvalitu. Dnes by sme to mohli označiť termínom facelift. Prvé prototypy jazdili už v roku 1965, teda štyri roky pred predstavením. V Škode dúfali, že novinka im pomôže preklenúť obdobie pred nástupom úplne novej generácie modelov s predným náhonom. Začiatkom sedemdesiatych rokov už automobilka pracovala na modeloch Škoda 720 a 760, spolu s talianskym dizajnérom Giorgettom Giugiarom.
Namiesto slávy požiar
Na samotnú výrobu novej Škody 100/110 došlo koncom augusta 1969 po celozávodnej dovolenke. Lenže plán skomplikovali dramatické udalosti. Dvanásteho augusta zahalil automobilku dym z mohutného požiaru, ktorý zničil takmer 25 000 m2 plochy a spôsobil obrovské škody. Odhadovali sa na 320 miliónov korún. Našťastie plamene zasiahli len staré priestory automobilky a náraďovňu, takže výroba sa nakoniec rozbehla v plánovanom termíne. Verejnosti bola Škoda 110/110 predstavená koncom toho istého mesiaca.
Foto: ŠKODA-AUTO
Zmeny boli viditeľné na prvý pohľad. Pôvodne módne oblé tvary nahradili ostrejšie línie. Blatníky už neboli zvárané z dvoch častí, a tak z nich zmizli chrómové lišty kryjúce vrchný šev. Jednoduchšia bola aj predná maska s dvojicou kruhových reflektorov. Podstatne modernejšie pôsobili zadné horizontálne svetlá, ktoré nahradili pôvodné vertikálne situované priamo v blatníkoch. Nové boli aj kľučky dverí. Nárazníky a puklice sa blyšťali chrómom, hoci ho bolo menej ako predtým.
Foto: ŠKODA-AUTO
Niektoré časti karosérie, a to nielen skelet, ale napríklad aj dvere, prevzala stovka prakticky bez zmien od svojej predchodkyne. Dodatočné výstuhy však zvýšili jej tuhosť, ktorá bola slabým miestom tisícky. Pre bezpečnosť to však prínosom nebolo, keďže vpredu umiestnená nádrž predstavovala pre posádku aj naďalej veľké riziko. Oveľa väčšou inováciou z pohľadu bezpečnosti sa stal dvojokruhový brzdový systém s prednými kotúčovými brzdami. Lenže prvá séria si ešte musela vystačiť s pôvodnými bubnami zo Škody 1000 MB.
Výkonnejšie brzdy prišli až neskôr
Spolu s kotúčovými brzdami sa do stovky dostali aj silnejšie ložiská kolies, upravené čapy prednej nápravy a samomazné ložiská s trvalou náplňou, vďaka sa znížil počet mazacích miest na prednej náprave. Údržba tak bola jednoduchšia. Koncepcia auta sa však, pochopiteľne, nemenila. Pohonnú sústavu tvoril naďalej vzadu uložený hliníkový štvorvalec prepojený so štvorstupňovou prevodovkou a kolesami zadnej kyvnej nápravy.
Foto: ŠKODA-AUTO
Stovka sa však mohla pochváliť vyšším výkonom. Základný motor s objemom 988 ccm pre Škodu 100 dosahoval 32 kW. Omnoho zaujímavejší bol však nový agregát s objemom prevŕtaným na 1 107 ccm, ktorého výkon sa vyšplhal na 36 kilowattov. Silnejšie verzie niesli označenie Škoda 110. Na dnešné časy sú to smiešne čísla, lenže stovka vážila iba 805 a stodesiatka len o 20 kg viac. Maximálna rýchlosť predstavovala 125 km/h, respektíve 138 v prípade Škody 110.
V súlade s ostrejšími líniami exteriéru sa zmenil aj interiér. Stovka dostala hranatejšiu palubnú dosku a prístrojový panel. Nový bol tiež volant a usporiadanie kľučiek. V prípade záujmu ponúkala stovka úchyty pre bezpečnostné pásy na zadných sedadlách. Karoséria s dĺžkou 4 160 mm priniesla na svoju dobu pomerne veľa priestoru pre posádku, ale aj pre batožinu. Dvojica „kufrov“, jeden vpredu a druhý za operadlami zadných sedadiel, dokázala ukryť 370 litrov nákladu. To bolo v porovnaní so Škodou 1000 MB o 30 litrov viac. Vďaka sklápateľným operadlám predných sedadiel umožňovala stovka aj naďalej vytvoriť lôžkovú úpravu.
Kupé 110 R očarilo
Drahšia verzia L bola vybavená cyklovačom stieračov a chrómovými lištami. V roku 1971 sa v ponuke objavilo legendárne kupé 110 R. Pôvodne sa experimentovalo aj s karosériou „tudor“, teda dvojdverovým trojpriestorovým usporiadaním s bezrámovými oknami, podobne, ako pri staršej Škode 1100 MBX, ale do výroby sa nedostalo. Našťastie, veď nové „kupátko“ bolo neporovnateľne atraktívnejším tovarom. A to aj z hľadiska dynamiky. Poháňal ho motor s prídavným chladičom oleja, upraveným saním, ale aj výfukovým potrubím. Prejavilo sa to nárastom výkonu z 36 na 38 kW.
Foto: ŠKODA-AUTO
Techniku 110 R využil od roku 1971 aj sedan vo verzii s označením 110 LS. S najvýkonnejším motorom dosahoval maximálnu rýchlosť 145 km/h a posádke priniesol aj niekoľko komfortných prvkov. Napríklad elektrický ostrekovač čelného okna a sťahovateľné okná zadných dverí. Lacnejšie verzie ich mali totiž pevné. Navonok sa „vlajková loď“ Škody prezentovala väčším objemom chrómu. To však už bol za rohom prvý facelift. V roku 1972 totiž Škoda predstavila ďalšiu modernizáciu.
Foto: ŠKODA-AUTO
Vynovená stovka sa rozlúčila s pôvodným viečkom nádrže na prednom blatníku, skrytým pod logom automobilky. Dostala klasické hrdlo s výklopným vekom, ale tiež nútené vetranie, nový systém otvárania predných trojuholníkových okienok či chrómové spätné zrkadlo predsunuté na ľavom blatníku. To bolo síce efektné, ale veľmi nepraktické. Na zadných stĺpikoch sa objavili odvetrávacie otvory. Interiér využíval kvalitnejšie materiály. Napríklad čiernu koženkovú palubnú dosku a imitáciu dreva. Kupé 110 R sa mohlo pochváliť opierkami hláv na predných sedadlách.
Na linkách až 11 rokov
O rok neskôr (1973) dostala verzia LS štvoricu predných svetlometov a opäť stúpla kvalita interiérových materiálov. Vzhľad zlepšili zapustené kľučky dverí a nová zadná mriežka s horizontálnymi štrbinami. Elektrická sústava pracovala odteraz s alternátorom namiesto dynama. Dovtedy ho mali len drahšie verzie. Tam sa však zoznam inovácií končí. Zato západne od vtedajšieho Československa bola Škoda oveľa štedrejšia. Exportné modifikácie boli vybavené stieračmi predných svetiel s ostrekovačmi, hliníkovými diskami kolies či prídavnými hmlovými svetlami.
Foto: ŠKODA-AUTO
Km Škoda 1000 MB dokázala začiatkom šeťdesiatych rokov konkurovať západným modelom, o Škode 100/110 sa to už povedať nedalo. Mnohé nevýhody, vrátane nie príliš zvučnému imidžu, však dokázala automobilka kompenzovať nízkou cenou. Stovka bola populárna vo Veľkej Británii, v Holandsku, ale aj na Novom Zélande, kde dokonca prebiehala montáž. Postupom času ešte Škoda stovku mierne inovovala, no šlo len o čiastkové zmeny, ktoré boli takmer nepostrehnuteľné. A v podstate aj nechcené. Škoda mala totiž prakticky dokončený vývoj modelu 720 s motorom vpredu a karosériou od Italdesignu, ako aj Škody 760 s predným náhonom, ktorá vznikala v spoluprácii s NDR. No ako vieme, na výrobné linky sa nikdy nedostali.
Foto: ŠKODA-AUTO
Škoda 100/110 vydržala nakoniec vo výrobe až do marca 1977, keď bola nahradená modelmi 105/120, ktoré neboli opäť ničím iným ako modernizáciou stovky. Kupé 110 R však prežilo až do konca roku 1980. Celkovo bolo vyrobených za jedenásť rokov 1 079 708 kusov sedanov a 56 902 kupé. Najväčší podiel mala základná verzia 100, ktorá tvorila viac ako polovicu predajov. Novinka tak svoju predchodkyňu prekonala v objeme produkcie viac ako dvojnásobne. V Bolesalvi z toho ale veľkú radosť nemali. Všetka invencia a investície do vývoja nových áut vyšli nazmar. Škoda si musela na model s predným náhonom počkať až do roku 1987, kedy sa predstavil Favorit s karosériou od talianskeho štúdia Bertone.
K raritám histórie modelového radu 100/110 patrí niekoľko prototypov a malosériových vozidiel. Na základe stovky vznikla napríklad talianska Škoda Kirby, belgická bugina V.F. Buggy či fantastická Škoda 110 Super Sport, preslávená filmom Upír z Feratu. Vo veteránskych kruhoch však so stovkou veľký dojem neurobíte. Samozrejme, s výnimkou kupé 110 R. Oveľa väčší záujem je o pôvodnú Škodu 1000 MB, prípade o jej vzácnu dvojdverovú verziu MBX, z ktorej bolo vyrobených len 2 517 exemplárov.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda