Tatra 603X: ‘Kabaňa‘ sme mali už v šesťdesiatych rokoch. Len sme o ňom nevedeli

Kde ste vzali taký cit pre dizajn áut bez toho, aby ste študovali na výtvarnej škole?

V čase, keď som študoval na strojníckej fakulte v Bratislave, nebol ešte dizajn, ako sa tomu hovorí dnes, samostatnou disciplínou. Autá navrhovali karosári. A ja som bol veľkým obdivovateľom talianskej karosárskej školy. Túžil som pracovať pre Bertoneho alebo kráľa automobilového dizajnu – Pinina Farinu. To ale za socializmu nebolo možné. A tak som si dokončil v piatom ročníku špecializáciu „stavba automobilov“ v Brne, pretože Bratislava taký odbor nemala. Mojou diplomovkou bola karoséria malého auta, ktorú som robil priamo v Mladej Boleslavi. Musím ale priznať, že aj keď som dlhé roky kreslil autá, vždy ma viac fascinovali lietadlá. Tých som kreslil a modeloval oveľa viac.

Ako ste sa dostali do bratislavskej konštrukčnej kancelárie kopřivnickej Ta­try?

Na obhajobe mojej diplomovky sa zúčastnil aj inžinier Ivan Mičík, ktorý sa zaslúžil o vznik oddelenia Vývoja motorových vozidiel (VMV), čo bol pobočný závod Tatry v Bratislave. Po viacerých peripetiách sa mu ako šéfovi podarilo v roku 1962 dostať mňa aj dvoch mojich spolužiakov na toto pracovisko. Chcela nás Škoda a Tatra do Kopřivnice, ale nás to ťahalo na Slovensko. Bolo tam viacero úloh a jednou z nich aj vyvinúť nástupcu Tatry 603. V Kopřivnici mali dosť práce s vývojom a výrobou nákladných áut. Pre nás to bol projekt snov.

Na vývoji karosérie novej Tatry sa zúčastnili aj ďalší karosári. V tom čase už napríklad renomovaný Otakar Diblík. Existovalo až päť návrhov. Čo spôsobilo, že zvíťazil ten váš?

Napriek tomu, že vzniklo množstvo ideových štúdií a makiet, Mičík nebol ani s jednou celkom spokojný. Ja som sa preto na Vianoce v roku 1963 rozhodol nejsť na sviatky domov a v podstate tajne som v bratislavskej garsónke začal kresliť a počítať vlastný návrhu. Od začiatku som chcel, aby sme vedeli na jednom základe postaviť nielen limuzínu, ale aj kupé a kombi. Navrhol som všetky tri. Pre mňa bola navyše Tatra vždy spojená s aerodynamikou. A k tej som mal ako pilot vetroňov blízko aj ja. Preto boli línie prísne aerodynamické, hoci v tom čase sa už dostávali do módy ostrejšie tvary. Asi to zabralo, bol to jediný návrh v duchu aerodynamických tradícii Tatry. Keď som po Vianociach priniesol výkresy Mičíkovi, povedal: „Jano, to je presne to, čo sme potrebovali.“

Predpokladám, že celý projekt sprevádzala eufória. Ako mladí karosári a konštruktéri ste pracovali na novom modeli slávnej Tatry. Taká príležitosť neprichádza často. A už vôbec nie v časoch socializmu.

Boli sme nadšení. Verzia limuzíny sa dostala až do štádia overovacieho prototypu. V Bratislave a Kopřivnici ho skúšali a výsledky boli vynikajúce. Všetko vyzeralo byť na dobrej ceste. Bol dokonca vypracovaný postup na stavbu troch ďalších prototypov, aby sa vychytali konštrukčné „muchy“. K pozitívnym hodnoteniam sa ale začali časom nabaľovať negatívne a nakoniec išiel celý projekt do autu. Príliš sme tomu nerozumeli. Z dnešného pohľadu si ale myslím, že naše auto bolo odsúdené na zánik už v roku 1965, keď bol v Kopřivnici vymenovaný nový šéfkonštruktér a aj ďalší členovia najvyššieho vedenia. Od tohto momentu začalo všetko viaznuť.

Ako sa to prejavovalo?

Vtedy sme si súvislosti celkom neuvedomovali, ale cítili sme, že čosi nie je v poriadku. Niekoľkokrát došlo napríklad k pozastaveniu podpory projektu. Pamätám si, že už v roku 1965 sme mali návštevu z Kopřivnice.Vedúci nám vtedy prikázali, aby sme všetko, čo máme na rysovacích doskách a súvisí s Tatrou 603X, schovali do zásuvky. Ja som na tom ale nikdy neprestal pracovať, len som výkresy zakryl plagátmi. V máji 1967 mi ale bolo jasné, že toto je koniec, napriek tomu,že prototyp sa ešte stále skúšal. Zamýšľal som sa nad tým, čo ďalej a rozhodol som sa z VMV odísť. Začal som prednášať na strojníckej fakulte. Zostať nemalo zmysel.

Dôvody zániku projektu nie sú dodnes celkom jasné. Aký je váš názor, čo sa vlastne stalo?

Často sa hovorí, že išlo o nedostatok financií v zložitých ekonomických a politických podmienkach centrálne plánovaného hospodárstva a podobne. To ale podľa mňa neobstojí. Skôr išlo o príklad obrovského plytvania peniazmi za socializmu. Naším materským podnikom bola Tatra v Kopřivnici, ona nám tú úlohu zadala a investovala niekoľko miliónov korún. Dostali sme sa naozaj ďaleko. Pravý dôvod vám dodnes nik nepovie. Auto malo skvelé hodnotenia. Skice kupé sa dokonca dostali do jedného nemeckého časopisu aj s komentárom, že sám Pinin Farina by to nenavrhol lepšie. To hovorí samo za seba. Osobne si myslím, že išlo o akúsi žiarlivosť. Najväčšou chybou Tatry 603X bolo, že bola z Bratislavy a nie z Kopřivnice. Jednoducho, Tatra nedopustila, aby vyrábala auto navrhnuté a vyvinuté na Slovensku.

Nakoniec však „naliala“ ďalšie milióny do vývoja Tatry 613, ktorú pre ňu navrhlo talianske štúdio Vignale. Navyše platila valutami. Ako sa vám šesťstotrinástka pozdávala, keď ste ju prvýkrát videli?

Bol to slušný dizajn so zbytočne veľkým a nehospodárnym motorom. Doma bol chválený, pretože nič lepšie a krajšie vo východnom bloku jednoducho neexistovalo. Tatru 613 v tom čase vlastne ani nebolo s čím porovnávať. S Wartburgom, Škodovkou, Moskvičom, Volgou? To sa nedalo. Z tohto pohľadu išlo naozaj o fantastické auto. Ale v kontexte s tým, čo sa vyrábalo vo svete, už porovnanie nevyznieva tak pozitívne. Nebolo to podľa môjho názoru nič extra. Myslím si, že Vignale projekt doslova „odfláklo“ a neukázalo nič nové. Hovorilo sa, že Taliani priniesli do Tatry nové technológie, ale ja naozaj neviem aké. Navyše Vignale zabilo aerodynamickú tradíciu Tatry. Inak povedané, Tatra 613 už nebola Tatra. Na to auto ste mohli dať pokojne logo Renaultu, BMW alebo Mercedesu a nikomu by to nepripadalo čudné. A to nehovorím o tom, že si týmto autom Tatra podpísala rozsudok smrti ako výrobca osobných áut.

Ako to myslíte?

Ten projekt bol chorý od začiatku. Ročne vznikalo len okolo 300 kusov a do roku 1999 zišlo z liniek asi 8 000 exemplárov. To bolo naozaj škandalózne. Produkciou sa Tatra 613 nikdy nevyrovnala predchádzajúcim modelom, hoci aj tie vznikali v žalostne malých sériách. My sme chceli zdravý projekt, ktorý bude obsahovať štyri karosárske verzie pre širsie použitie, schopný konkurovať na Západe a ktorý bude vyrábaný vo väčšom množstve, aby sa vrátili investované prostriedky. To sa Tatre 613 nikdy nepodarilo. Absolútne stagnovala. A čo sa stalo na konci jej kariéry? Po roku 1989 ju paradoxne začali zaobľovať, pokúšali sa o aerodynamický dizajn, čo len potvrdilo chybu na začiatku celého projektu. To ju už ale nemohlo zachrániť.

Cítili ste nejakú zatrpknutosť alebo frustráciu, keď vyšla vaša práca nazmar?

Samozrejme, nebol som nadšený, ale zároveň som si povedal, že si nebudem kaziť život. Bol som mladý, mal som 26 rokov a všetko pred sebou. Bral som to pragmaticky a išiel som ďalej. V roku 1970 som emigroval do Kanady a veľmi rýchlo som si našiel prácu. Mimo iných firiem som pracoval pre špecializovaného výrobcu úžitkových áut ako vedúci inžinierskeho oddelenia. Konštruovali sme prvé autá na separovaný zber, dokonca s dvojitým riadením. Tie jazdia po Kanade dodnes a ja mám z toho dobrý pocit. Nešlo síce celkom o dizajn v zmysle, akom sa chápe dnes na Slovensku, ale ja som sa cítil byť hrdým dizajnérom, pretože som sa podieľal na konštrukcii týchto áut, ktoré sa podieľali už v osemdesiatych rokoch na separovanom zbere komunálneho odpadu a prispievali k ozdravovaniu prostredia. V tom čase to bolo čosi celkom nové a my sme prispeli k uplatneniu týchto trendov.

Ako sa vám páčia dnešné autá? Sledujete trendy?

Veľmi sa mi nepáčia. Z dizajnu sa vytratila individualita. Niekedy naozaj neviem, čo tí takzvaní dizajnéri robia a kde sú ich nápady. Pozrite sa na také SUV. Sú skoro rovnaké. Keď je prítmie, ani ich nerozoznáte. Kde je estetika, aerodynamika, proporcie? Ja ich nevidím. Pozrite sa na tie hnusné veľké masky chladičov. Už aj Lexus sa „opičí“ po nemeckých značkách. Pritom z hľadiska aerodynamiky je dôležité, aby aspoň prvá tretina auta bola čo najčistejšia, aby prúdenie vzduchu prebiehalo hladko, aby malo auto nízky odpor vzduchu a nízku spotrebu. Na to dnes ale dizajnéri kašlú.

Prečo?

Všetko je otázkou biznisu. Tí, čo rozhodujú o tom, aké autá sa budú vyrábať, nemajú záujem na tom, aby boli hospodárne. Potrebujú predať čo najviac ocele, čo najviac pneumatík, čo najviac plastov a paliva. To je typický charakter toho, čo nazývame kapitalizmus. Vyžmýkať čo najviac peňazí za každých okolností. Nikto nepotrebuje auto, ktoré má 600-koňový motor, nikto nepotrebuje auto, ktoré má pohon na všetky štyri kolesá s troma uzávierkami diferenciálov a váži tri tony, aby si išiel kúpiť liter mlieka do najbližšieho obchodu. Kde to použije? Je to masová psychóza dosiahnutá moderným marketingom. Mnohí sú dokonca presvedčení, že to musia mať, že je to vynikajúca vec. Ale v skutočnosti nejde o nič iné ako biznis.

Čo si myslíte o elektromobiloch? To je dnes v automobilovom priemysle asi najväčšia téma.

Myslím si, že na elektromobily sa dnes mnohí pozerajú prehnane optimisticky. Nemám nič proti nim, ale majú obmedzené použitie. Sú vhodné v mestskej doprave na rozvážku tovaru a materiálov, ako dodávky a tak podobne. Ale na dlhé cestovanie zatiaľ nestačia. Ale aj keď sa predĺži ich dojazd, najväčší problém budeme mať i tak s energiou. Je jedno, či máte elektromobil alebo auto na benzín. Vždy potrebujete rovnaké množstvo energie. A podstatné je, odkiaľ tá energia pochádza. Kým nevyrobíme pre elektromobily energiu zo slnečných, vodných alebo veterných elektrární, jednoducho z obnoviteľných zdrojov, nebudú nikdy čisté.

Keď sme už pri elektromobiloch, páči sa vám dizajn Tesly, ktorá ako prvá ukázala, že elektromobil môže byť luxusné a rýchle auto?

Je to krásny aerodynamický dizajn a má individualitu. Idú správnym smerom, ale ako vieme, Tesla zatiaľ nemá profit. Snáď sa cez to prenesú, že budú schopní vyrábať a predávať viac áut a nakoniec dosiahnuť aj zisk. Dúfam, že sa im to podarí.

Ale späť k vašej Tatre 603X Coupé. Veríte, že sa projekt podarí dokončiť a funkčné kupé si osobne vyskúšate? Viete, už to, že existuje model 1 : 4 je pre mňa obrovským zadosťučinením. Všetko vďaka mladým nadšencom okolo Maroša Schmidta zo Slovenského múzea dizajnu a podpore J&T banky. Ale chcem veriť, že sa to podarí. A aj keď mám určité pochybnosti myslím si, že je možný aspoň ďalší medzistupeň. Že to auto urobíme v skutočnej veľkosti, hoci nemusí byť plne funkčné. To by bol môj sen splnený na 75 percent.