Tatra 603X: Happy end po 50 rokoch. Slovenské kupé vstáva z popola!

Osud automobiliek za železnou oponou nebol jednoduchý. Ani v Československu, niekdajšej automobilovej veľmoci. Škoda a legendárna Tatra začali po nástupe komunistickej diktatúry pomaly upadať. Socializmus, kde štát určoval, čo, kedy a kde sa bude vyrábať, im zobral vietor z plachiet. Zisk, ktorý by normálne zabezpečil ich rozvoj, putoval do čiernej diery centrálne riadeného hospodárstva. Nadšenie a talent tu však nepochybne boli. Dôkazom je aj úžasný projekt Tatra 603X. O to vzácnejší, že vznikol celý na Slovensku. Kopřivnická Tatra mala totiž v časoch päťročníc a politických procesov dosť práce s vývojom a výrobou nákladných áut. Tie niesli na svojich nápravách zodpovednosť za stavbu monumentálnych priehrad, fabrík či nových ciest – ako dôkazu životaschopnosti nového spoločenského zriadenia.

Tatra jednoducho nestíhala. A tak v roku 1960 vznikol v Bratislave na Mlynských Nivách jej pobočný závod. Na jeho rysovacích doskách sa síce objavili aj komponenty pre dnes už legendárne nákladné Tatry 111 a 137, lenže len pri nich neostalo. Bratislavská pobočka v sebe totiž ukrývala malý poklad – oddelenie vývoja motorových vozidiel (VMV). Vlastne jedno z prvých vývojových pracovísk automobilov na Slovensku. Stretol sa tu mladý tím konštruktérov na čele s motorárom Ivanom Mičíkom. VMV malo divíziu podvozkov, motorov, karosérií, hluku aj vlastné výpočtové stredisko, jednoducho všetko, čo potrebuje vývoj áut. Na tie časy na Slovensku čosi neuveriteľné. Vznikli tu prototypy dodávky T603 MB, valník T603 NP, sanitné vozidlo aj modernizovaná šesťstotrojka – Tatra 603A.

Projekt snov vznikol v prítmí garsónky

Ako bolo pre tú dobu príznačné, žiaden z projektov na linky nakoniec nezamieril. Ukázal však talentovanosť tímu, ktorý sa vedel vyrovnať s veľkými obmedzeniami a ešte navrhnúť kreatívne riešenia. Najväčšia príležitosť na VMV však ešte len čakala. V roku 1963 tu „pristál“ projekt nástupcu luxusnej Tatry T603, ktorá schádzala z liniek už od roku 1955. Na vtedajšie pomery, zvlášť tie slovenské, išlo doslova o zadanie snov. Počítalo so zachovaním špecifickej koncepcie Tatry so vzduchom chladeným 8-valcom vzadu a tiež nadpriemerného priestoru pre cestujúcich, keďže novinka mala naďalej slúžiť najmä straníckym účelom. Ľud mohol na jazdu vo východoeurópskom „rollse“ zabudnúť. I tak sprevádzala práce doslova eufória. Každý tušil, že nič také sa v budúcnosti nezopakuje.

Do návrhov projektu s označením Tatra 603X sa zapojilo viacero konštruktérov či karosárov, ktorí mali ambíciu ukázať svoju predstavu o modernom luxusnom vozidle vyššej triedy. Medzi nimi aj vtedy už renomovaný Otakar Diblík, autor dizajnu slávneho autobusu Škoda RTO. Vznikli stovky skíc. Dvadsať z nich sa dostalo do štádia makety v mierke 1 : 10 a päť z nich sa posunulo do ďalšieho kola. Z makiet označených od X-1 do X-5 sa nakoniec Tatra rozhodovala pre návrhy X4 a X5. Oba boli zaujímavé, a pritom zásadne odlišné. Fastback 603 X-4 od Diblíka s pracovným názvom Crystal vyznával talianskymi karosármi presadzované ostré línie a počítal s výklopnými reflektormi pomocou lankového mechanizmu. Tatra sa však obávala možnej poruchovosti a kritizovala aj nedostatočný prístup k motoru.

Nakoniec vybrala ako víťazný návrh X-5 z pera slovenského karosára Jána Cinu. Paradoxne, bol vôbec posledným podaným návrhom. Cina, ktorý mal len 25 rokov, ho nakreslil, v podstate tajne, vo svojej bratislavskej garsónke počas vianočných sviatkov. Nešiel kvôli tomu domov. Nakoniec však uspel. Navrhol hneď limuzínu, dvojdverové kupé a dokonca kombi. Pri všetkých rešpektoval aerodynamickú tradíciu Tatry. A v rukáve mal tiež predĺženú reprezentačnú verziu s deleným zadným oknom. Jeho Tatra 603X mala veľké zasklené plochy, obrovské panoramatické zadné okno a štvoricu predných reflektorov. Dnes by sme ju najskôr označili za 4-dverové kupé. Otvory pre prívod vzduchu k motoru presunul Cina rafinovane do štrbiny nad zadnou kapotou. Nový dizajn si vyžiadal aj konštrukčné zmeny.

Eufóriu vystriedalo sklamanie

Mičíkovi sa podarilo presadiť v Kopřivnici dlhší rázvor náprav aj úplne novú zadnú nápravu, ktorá bola priestorovo úspornejšia a najmä redukovala pretáčavosť, čo bol jeden z neduhov Tatry 603. Aby sa 8-valcové srdce vôbec zmestilo pod Cinovu splývavú siluetu zadnej časti, muselo podstúpiť radikálnu „operáciu“. Zmenám sa nevyhli karburátory, sacie a výfukové potrubie ani tlmiče výfuku po stranách motora. Výška motora tak klesla o 27 cm, takmer o tretinu. Práce nabrali rýchle tempo. Koncom roka 1966 bol pripravený prvý funkčný prototyp. Motor s výkonom 90 kW dával aerodynamickej a výrazne ľahšej novinke, ktorá mala necelých 1 300 kg, skvelú dynamiku. V marci 1967 sa odohralo interné predstavenie v Bratislave, kde Tatru 603X ukázali odborníkom z automobilového priemyslu a výskumu.

Jednoznačne zaujala, najmä vyspelým dizajnom. Kritika sa dotkla väčšinou detailov, napríklad príliš mäkkého predného zavesenia kolies. Jednotku s hviezdičkou si vyslúžila zadná náprava, ktorá posunula jazdné vlastnosti šesťstotrojky na novú úroveň. Výsledky skúšok, ktoré prebiehali priamo v Kopřivnici, boli sľubné. Rozhodnuté bolo aj o stavbe ďalších prototypov. Jednoducho, zdalo sa, že všetko je na dobrej ceste. Lenže následne sa začali veci komplikovať. Tatra projekt prestala podporovať a v roku 1967 ho úplne zastavila. Napriek investovaným prostriedkom sa tak slovenská šesťstotrojka nikdy nedostala na výrobné linky. Ani postupné uvoľňovanie politickej atmosféry koncom šesťdesiatych rokov projektu nepomohlo. Ostalo pri jedinom prototype 4-dverovej limuzíny, ktorá je vystavená v múzeu Tatry.

Šokom pre celý tím VMV bolo, keď už v máji 1967, teda len dva mesiace po predstavení 603X, otvorila Tatra rokovania s talianskou karosárňou Vignale o príprave novej Tatry 613. Keď Taliani navštívili kopřivnickú centrálu, aby sa zoznámili s požiadavkami automobilky, na stole v rokovacej kancelárii stála paradoxne maketa Tatry 603X. Smutné. V Kopřivnici ju označili len za etapu vývoja, nič viac. Celá práca vyšla navnivoč. Jediné čo z nej prežilo, bola konštrukcia zadného zavesenia, ktoré malo nespochybniteľné kvality a bolo ho možné s malými úpravami použiť. Jánovi Cinovi nebolo pripísané žiadne autorstvo dizajnu, bol vymazaný z kníh, ktoré o tomto prototype vznikli, či už o limuzíne, kupé, alebo kombi. Slovenský pôvod akoby niekomu prekážal. Dokonca aj dnes je v kopřivnickom múzeu pri prototype poznámka o talianskych koreňoch.

Na reinkarnáciu neveril ani autor dizajnu

Druhé dejstvo zdanlivo ukončeného príbehu odštartovalo až v roku 2017, po pol storočí. Tatra 603X totiž nedala spávať novému šéfovi Slovenského múzea dizajnu Marošovi Schmidtovi. Dôvod? Tvrdil, že zastavením vývoja Tatry 603X prišlo Slovensko o šancu ukázať svetový dizajn. Jeho slabosťou bolo najmä nádherné a nikdy nerealizované kupé. „V čase vzniku Tatry 603X sa v celom automobilovom aj priemyselnom dizajne menil estetický vkus. Oblé tvary začali nahrádzať hranaté. Vidieť to aj na konkurenčnom modeli Otakara Diblíka. Dizajn Jána Cinu má však nadčasový charakter, pretože obišiel všetky módne extrémy prílišnej oblosti alebo prílišnej hranatosti. Verím, že existuje dokonalá proporcia a jeho návrh ju podľa mňa má,“ vysvetľuje Schmidt.

Schmidt dostal tak trochu bláznivý nápad, priviesť toto auto na svetlo sveta. Jednoducho, postaviť funkčné vozidlo. Dal dokopy tím ľudí a oslovil priamo autora dizajnu Jána Cinu, ktorý v tom čase žil už 47 rokov v Kanade. Na Tatru 603X mu ostali len spomienky a pár výkresov v garáži. Do projektu ísť spočiatku nechcel. Trvalo dlho, kým Schmidt zlomil jeho nedôveru. Ani sa niet čomu čudovať. Tatra 603X bola trpkou spomienkou. Tím začal s pôvodnými technickými výkresmi, ktoré získal od Jána Oravca ml., syna jedného z členov VMV, ale aj s dobovými fotografiami a kresbami. Oslovil aj bývalých pracovníkov Tatry v Bratislave. Už začiatkom roka 2018 vytvoril Tomáš Malý digitálny 3D model v mierke 1 : 1.

Zopárkrát to však vyzeralo, že celá snaha sa skončí neúspešne. „Ján Cina nám nachystal dramatické momenty, v jednej chvíľke dokonca povedal, že na tom robiť nechce. Presvedčila ho však prvá návšteva Slovenska. Až vtedy sa z nás stali skutoční kolegovia, komunikovali sme o dizajne, hádali sme sa a posielali si návrhy cez Skype,“ komentuje proces Schmidt. V júli 2018 urobil Cina osobne korekcie na modeli z modelárskej plastelíny v mierke 1 : 4, ktorý vznikol pomocou digitálneho frézovania, technológiou, o ktorej sa nemohlo autorom pôvodného projektu v šesťdesiatych rokoch ani len snívať. Všetky zmeny boli následne zakomponované a prenesené do modelu z laminátu a organického skla. K slovu prišla 3D tlač, animácie či vizualizácie – rovnaké postupy ako sa v súčasnosti využívajú pri vývoji moderných áut.

Výsledok je fascinujúci. Dokonalá zmenšenina, ktorú múzeum dizajnu predstavilo v Bratislave koncom októbra, verne ilustruje dizajn exteriéru aj interiéru a najmä talent Jána Cinu, ktorý, ako sám povedal, túžil v mladosti pracovať pre slávnu taliansku karosáreň Pinin Farina. Železná opona urobila jeho snom škrt cez rozpočet. Zato sen o reinkarnácii Tatry 603X sa pomaly napĺňa. Cieľom tímu okolo Maroša Schmidta totiž nie je nič menšie, ako postaviť plne funkčné auto. Ako povedal na prezentácii modelu, verí, že Cina si doň sadne, otočí kľúčikom v spínacej skrinke a spolu sa odvezú na Slavín, ktorý bol v šesťdesiatych rokoch kulisou pri fotografovaní prvého prototypu.