Škoda 760: Projekt s predným náhonom ‘pochovala‘ NDR

25.01.2020 07:00

Škoda už začiatkom sedemdesiatych rokov snívala o modernom aute s predným náhonom. Politickým rozhodnutím sa doň pustila v spolupráci s východonemeckými automobilkami. Výsledok? Projekt 760 na linky nikdy nedorazil.

Škoda 760 sa mala stať nástupcom modelov...
Škoda 760 sa mala stať nástupcom modelov 100/110. Hlavná zmena spočívala v koncepcii. Motor mal byť vpredu a poháňať predné kolesá. O tvary karosérie sa postaral slávny Giorgetto Giugiaro. Autor: Škoda-Auto

Toto je ďalší príbeh neschopnosti centrálne riadeného hospodárstva bývalého socialistického bloku a nekompetentných politických rozhodnutí. Hoci kooperácia viacerých automobiliek na vývoji nového modelu nie je sama osebe ničím výnimočným, za „socíku“ to akosi nefungovalo. Spoločný projekt medzi Československom a NDR jednoducho skrachoval na plnej čiare. Premrhalo sa veľa úsilia aj financií, ktorých nebolo nazvyš. Všetko sa to ale začalo v roku 1970, keď došlo k podpisu bilaterálnej dohody medzi Československom a Nemeckou demokratickou republikou (NDR) o spoločnom vývoji osobných vozidiel. Do projektu mala byť zapojená Škoda, Wartburg aj Trabant. Každému čosi chýbalo. Škode predný náhon a Nemcom zas moderné 4-taktné motory. Prečo si nepomôcť?

Nemci v spoločnom projekte presadili pozdĺžne...
Nemci v spoločnom projekte presadili pozdĺžne uloženie motora. To ale nebolo príliš ideálne riešenie. Aj preto mala škoda 760 veľký predný previs. Autor: Škoda-Auto

Na prvý pohľad to neznie zle, keďže spolupráca mohla znížiť vývojové náklady a zdieľanie komponentov zasa zlacniť výrobu. V Mladej Boleslavi z toho ale príliš nadšení neboli. Škoda túžila po modernom aute a už koncom šesťdesiatych rokov a pracovala na projektoch 720 a 740. Prvý z nich mal byť vlajkovou loďou. Nádherný sedan s pozdĺžne uloženým motorom vpredu a zadným náhonom s karosériou od Giorgetta Giugiara dozrel až do štádia prototypu a mal všetky predpoklady bodovať na východe aj na západe. Druhý projekt lacného hatchbacku, tiež s motorom vpredu, ale prevodovkou vzadu (Transaxle), mal byť zasa nástupcom Škody 100/110 s vtedy už prežitou koncepciou „všetko vzadu“.

Projekt skoncoval so Škodou 720

Je len pochopiteľné, že Škoda sa pri rokovaniach s nemeckými partnermi snažila presadiť riešenia, ktoré by jej umožnili využiť poznatky z týchto projektov. Lenže padla kosa na kameň. Nemci tlačili na to, aby mali nové modely motor umiestnený vpredu a predný náhon. Tým pádom ostali Škody 720 a 740 úplne mimo hry. Niekoľkoročná práca vyšla navnivoč. Svetlom na konci tunela mali však byť už v roku 1975 nové moderné autá Škoda, Wartburg a Trabant, s predpokladanou ročnou produkciou 600 000 kusov. Z toho presná polovica by niesla logo českej značky. Škoda mala dodávať pre spoločný projekt ľahké hliníkové motory, ktoré by Nemcov zbavili starých dvojtaktov, ale tiež zadné nápravy.

Interiér pôsobil moderne. Nakoniec si z neho...
Interiér pôsobil moderne. Nakoniec si z neho požičala niekoľko prvkov Škoda 105/120. Autor: Škoda-Auto

Nemecká strana si zas vzala pod patronát prevodovky, riadenie a, pochopiteľne, aj predné nápravy, keďže v Eisenachu a Zwickau zasa mali skúsenosti s predným náhonom. Karosériu si mali všetky značky navrhnúť samy, takpovediac národne. Prvý funkčný prototyp Škody 760 s rázvorom 2 480 m a dĺžkou 4 260 mm uzrel svetlo sveta v roku 1972. Išlo o trojpriestorový sedan. Poháňal ho mladoboleslavský hliníkový 4-valec s moderným rozvodom OHC a objemom 1,1 litra (50 k). Štvorstupňová prevodovka a hrebeňové riadenie pochádzali z NDR. Testovanie nedopadlo príliš úspešne. Problémy mala najmä prevodovka. Verzia s výkonnejším motorom 1,3 litra odjazdila asi 100 000 kilometrov.

Zo Škody 760 malo vzniknúť viacero karosárskych...
Zo Škody 760 malo vzniknúť viacero karosárskych verzií, napríklad hatchback, kupé alebo kombi. Autor: Škoda-Auto

To ešte auto nemalo finálnu karosériu. Až v roku 1973 sa Škoda totiž opäť obrátila na slávneho dizajnéra Giorgetta Giugiara a jeho štúdio Italdesign. Ten však nebol príliš nadšený. Jeho nádherná Škoda 720 totiž skončila doslova v koši. Zákazku za 10 miliónov vtedajších korún nakoniec ale prijal. Výsledok jeho práce však mnohí označujú za rozpačitý. Elegancia a švih „sedemstodvad­siatky“ jednoducho pripravovanej novinke chýbala. Dané to bolo aj zmenou koncepcie. Kombinácia predného náhonu s pozdĺžne uloženým motorom sa negatívne podpísala na proporciách, najmä na dlhom prednom previse. Lenže prišla studená sprcha. Ešte v ten istý rok šéf komunistov NDR Erik Honecker na zasadaní vedenia komunistickej strany oznámil, že „krajina nie je zrelá na ďalší rozvoj výroby osobných áut“.

Nemci priznávajú farbu

Zdalo by sa, že spolupráca skončí. Bolo to ale o čosi zamotanejšie. Dohodli sa len nové podmienky. Škoda mohla ostať pri zadnom náhone s tým, že za československé 4-valce dostane nemecké prevodovky, diferenciály, polosi, kardany a riadenie. Celý projekt začal naberať obrovský sklz. Namiesto štartu výroby v roku 1975 sa začal skloňovať rok 1982. Vzniknúť malo viacero karosárskych verzií. Model 761 bol dvojdverovým hatchbackom s malým výklopným vekom kufra a pevným oknom, 762 predstavoval klasický 4-dverový sedan, 763 malo byť kupé, číslica 764 pripadla kombi a 765 verzii s predĺženým rázvorom, na ktorej mohli vzniknúť úžitkové deriváty.

Po krachu pôvodných plánov spolupráce s...
Po krachu pôvodných plánov spolupráce s východonemeckými automobilkami, prepracovali v Mladej Boleslavi model 760 na zadný náhon. Motor ale ostal vpredu. Autor: Škoda-Auto

Pod kapotou sa mali objaviť motory s objemom od 1,1 do 1,7 litra. Motor s objemom 1,6 litra mal mať dokonca 16-ventilovú hlavu valcov. Ako prvý vznikol sedan 762 s dĺžkou 4 150 mm s rázvorom 2 500 mm a s motorom 1,4. Pod prednou kapotou sa našlo ešte miesto pre rezervné koleso. Úpravy dizajnu si vzala pod patronát sama Škoda. Tým, že koncepcia rátala so zadným náhonom, mohol byť motor posunutý viac vzad a skrátený predný previs. Druhý sedan s väčším motorom 1,5 litra a obdĺžnikovými svetlami mal výkon 72 koní. Dosahoval maximálnu rýchlosť 145 km/h. O rok neskôr pribudol 2-dverový hatchback 761 s najmenším motorom. A v roku 1977 dve kombi 764 a 765 s „jednapäťkou“ s výkonom 67 a 72 koní.

Verziu kupé postavili v Kvasinách.
Verziu kupé postavili v Kvasinách. Autor: Škoda-Auto

Kupé 763 postavili už tradične v Kvasinách. Jeho raritou bol 3-stupňový automat domácej výroby. Ten sa neosvedčil, takže v Boleslavi použili opäť nemecký 4-stupňový manuál. S ním kupé uháňalo až 160 km/h. Zdalo sa, že všetko je na dobrej ceste. Plánovala sa nielen výroba, ale aj logistika. Napríklad počty vlakov a kontajnerov, ktoré mali prevážať komponenty systémom „just-in-time“ z Československa do nemeckých automobiliek, a naopak, nemecké komponenty do Mladej Boleslavy či Kvasín. Vo vzduchu sa ale už vnášala neistota. Štátny program o „spresnení koncepcie rozvoja výroby osobných áut“ z roku 1974 znížil plánované výdavky do automobilového priemyslu v ČSSR zo 17 na 13 miliárd korún.

Na troskách vznikal Favorit

Bolo jasné, že to nepokryje náklady na finalizáciu výroby. Lenže udalosti nakoniec dostali rýchly spád z celkom iných dôvodov. NDR v roku 1979 na zjazde komunistickej strany priznala, že projekt spoločnej výroby áut zastavuje pre nedostatok finančných zdrojov. Ekonomika krajín Varšavskej zmluvy stagnovala a navyše musela vynakladať prostriedky na zbrojenie. Nedostatok peňazí nakoniec priznalo aj Československo. Podfinancované automobilky nemali ani len na modernizáciu existujúceho výrobného programu, nieto ešte na vývoj nových modelov. Českí konštruktéri to však celkom nevzdali. Skúsili sa spoľahnúť sami na seba a využiť to, čo už majú. Ešte v ten istý rok posunuli prototyp sedanu 762 do ďalšej fázy.

Na konci spolupráce s NDR vznikoli ešte...
Na konci spolupráce s NDR vznikoli ešte prototypy hatchbacku a sedanu s predným náhonom. Autor: Škoda-Auto

Okrem klasického sedanu s kódovým označením 762 P1 vznikol na jeho základe aj hatchback 762 P2. Obe verzie mali predĺžený rázvor na 2 550 mm, ešte kratší predný previs. Predné kolesá niesli dvojité lichobežníkové ramená s vinutými pružinami. Vzadu pracovali vlečné ramená, opäť s pružinami. Sedan poháňal motor s objemom 1,5 litra (72 k) a hatchback menšia tisíctristovka (62 k). Sedan navyše opäť experimentoval s 3-stupňovým automatom. Autá dosahovali slušnú rýchlosť 145, respektíve 140 km/h, prejavila sa ale nespoľahlivosť techniky. Už po 10 000 najazdených kilometroch mali vozidlá opotrebované rozvody a ešte horšie na tom bol nemecký manuál. Zlyhali hneď tri exempláre. To bol posledný klinec do rakvy medzinárodného projektu.

Niečo z neho však predsa len ostalo. Prototyp hatchbacku P2 posúžil totiž na stavbu ďalšieho s oveľa modernejšiu koncepciou. Karosériu upravil Jaroslav Kindl, keďže dizajn rýchlo starol a navyše došlo k použitiu motora vpredu naprieč a predného náhonu. Tak vyzerala v tom čase väčšina moderných áut na Západe. Vývojový projekt s kódovým označením 781 neskôr v Boleslavi dotiahli intenzívnym vývojom až do podoby Favoritu, prvej Škody s predným náhonom, ktorá debutovala v roku 1987 na autosalóne v Brne. Druhým odkazom projektu 760 boli tvary Giorgetta Giugiara, ktoré sa čiastočne pretavili aspoň do modernizácie zastaranej Škody 100/110, ktorá sa predstavila v roku 1976 ako Škoda 105/120. Opäť však s motorom vzadu a zadným náhonom. Nakoniec sa znej vyrobilo viac ako dva milióny kusov.

Škoda
		760 -
		história
Škoda 760
		-
		história
+42Škoda 760 -
		história

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

Páči sa Vám tento článok? Prosíme, podporte kvalitnú žurnalistiku.

Cieľom denníka Pravda a jeho internetovej verzie je prinášať Vám každý deň aktuálne spravodajstvo, rozhovory, komentáre, reportáže, videá, ďalšie užitočné a praktické informácie ako aj čítanie a obsah pre zábavu a voľný čas.

Na to, aby sme pre Vás mohli stále a ešte lepšie pracovať, potrebujeme i Vašu podporu. Ďakujeme Vám za akýkoľvek finančný príspevok.

Podporiť Poslať SMS Predplatiť denník
#Škoda-Auto #Škoda 760 #Škoda
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek