Tatra 613: Komunistický ‘rolls‘ odsúdil Tatru na zánik. Nemohol za to

28.03.2020 06:00

Bola nepochybne najluxusnejším a najrýchlejším autom za železnou oponou. Väz jej však zlomila atypická koncepcia a imidž „papalášmobilu“. Na výrobných linkách vydržala neuveriteľných 21 rokov. Spolu s ňou odišla do histórie aj storočná tradícia výroby osobných áut z Kopřivnice.

Tatra 613 bola prvým modelom z bývalého...
Tatra 613 bola prvým modelom z bývalého Československa, na ktorého vývoji spolupracovala zahraničná karosáreň. V porovnaní s T 603 ale trochu porušila aerodynamickú tradíciu značky. Autor: Tatra

Už začiatkom šesťdesiatych rokov bolo jasné, že Tatra bude potrebovať nástupcu modelu 603. Ten trpel vrodenými nedostatkami. Najmä pretáčavosťou a rizikom požiaru, keďže palivová nádrž sa nachádzala vpredu. S dobou nešiel ani interiér so spojenou lavicou pre vodiča a spolujazdca. Najprv bola úloha zverená do kompetencie bratislavskej pobočky Tatry (VMV), kde vznikla takzvaná Tatra 603X. Projekt dospel v roku 1966 až do štádia testov funkčných prototypov. Testovalo sa aj nasledujúci rok. Auto bolo v marci 1967 predstavené v Bratislave zástupcom automobilového priemyslu a vyslúžilo si dobré hodnotenia. Doladiť stačilo detaily. No nakoniec vedenie podniku projekt 603X za dodnes nejasných okolností zastavilo.

Vznikala na troskách 603 X

Tatra či skôr štátne orgány centrálne riadeného hospodárstva rozhodli o vývoji celkom nového modelu. To znamenalo začať na čistom hárku papiera. A keďže už nebol čas na autorské návrhy dizajnu, nehovoriac o výrobe makiet, prototypových karosérií či dokumentácie, Tatra sa ako prvá vo východnom bloku rozhodla osloviť renomované zahraničné karosárne. Po rokovaniach s talianskymi štúdiami Bertone, Michelotti a Stile Italia padla nakoniec voľba na turínsku spoločnosť Carrozzeria Vignale. Keď je zástupcovia prišli na prvé rokovania do Kopřivnice, v kancelárii stál vo vitríne ešte stále model 603X. Zmluva bola podpísaná 13. januára 1968.

Toto je jeden z prvých prototypov, ktorý má...
Toto je jeden z prvých prototypov, ktorý má nižšie uloženú strechu ako finálna sériová verzia. Autor: Tatra

Zadanie bolo jasné, vytvoriť reprezentatívnu limuzínu s nadčasovou karosériou. Vnútorný priestor novinky mal byť podriadený pohodliu posádky, takže napríklad vnútorné podbehy nesmeli obmedzovať priestor pre nohy pasažierov. Novinka mala tiež nadväzovať na aerodynamickú tradíciu Tatier odštartovanú modelom 77, no zároveň predstavovať výrazný posun vpred. Základná koncepcia sa však meniť nemala. Nová Tatra s kódovým označením 603-X2 ostala verná originálnemu usporiadaniu so vzduchom chladeným 8-valcom vzadu. Tatra síce koketovala aj s naprieč uloženým radovým 6-valcom, ale tento návrh rýchlo zavrhla. Nekorešpondoval s históriou, a navyše by neposkytoval dostatok výkonu. Aby sa však odstránila pretáčavosť, motor bol posunutý nad zadnú nápravu. Predtým bol za ňou.

Koncepcia sa nemenila. Vzduchom chladený...
Koncepcia sa nemenila. Vzduchom chladený osemvalec mal však objem zväčšený z 2,5 na 3,5 litra a bol posunutý viac nad zadnú nápravu. To zmiernilo pretáčavé tendencie pôvodnej Tatry 603. Autor: Tatra

Rozvodovka našla miesto v kľukovej skrini motora. Nové zadné zavesenie na trojuholníkových vlečných ramenách vychádzalo čiastočne z bratislavského návrhu 603X. V septembri bol dokončený prvý podvozok a doručený do Talianska po železnici. Ešte do konca roka putovali do Turína ďalšie dve šasi vystužené pomocným rúrkovým rámom. Tvarový návrh prvého prototypu išla do Talianska schváliť štvorčlenná delegácia z Tatry. Po miernych korekciách Vignaleho predstáv sa nakoniec na výslednom tvare všetci dohodli. Keď po návrate do Kopřivnice delegácia nové auto opisovala šéfovi podniku Jaroslavovi Jeřábkovi, zachvátila ho panika, aby T 613 nepripomínala Renault R16. Ihneď preto sám vycestoval do Talianska, aby prípadnú katastrofu odvrátil. S autom bol však nanajvýš spokojný.

Vignale dodalo prototypy

Nič podstatné sa už nemenilo. Jedinou významnejšou zmenou bolo zodvihnutie strechy nad zadnými sedadlami o 30 mm. Pôvodný návrh mal totiž klesajúcu líniu, ktorá síce vyzerala dynamickejšie, no obmedzovala hlavy vysokých pasažierov. V Taliansku vznikli prvé funkčné prototypy – dva sedany a jedno nádherné dvojdverové kupé. Do Mladej Boleslavi prišli postupne po vlastnej osi, takže absolvovali prvé testovacie kilometre. Paradoxne, vzadu „priadol“ starý motor z Tatry 603 s objemom 2,5 litra a výkonom 120 koní (88 kW). Nové „srdce“ sa ešte len rodilo. To však nebránilo, aby vedenie podniku vystavilo jeden z prototypov na futbalovom ihrisku v Kopřivnici. Dnes čosi nepredstaviteľné.

Interiér bol nadmieru priestranný. Využíval...
Interiér bol nadmieru priestranný. Využíval však množstvo komponentov z dobových škodoviek. To imidžu T 613 príliš neprospievalo. Autor: Tatra

Veľká a luxusná limuzína potreboval skutočne výkonný motor. Uvažovalo sa nad objemom štyroch litrov. No nakoniec sa našiel kompromis v podobe 3,5-litrového 8-valca s rozvodom 2 x DOHC. Funkčný prototyp sa rozbehol na skúšobnej stolici v júni 1969. Výkon motora sa vyšplhal na 168 koní (121,4 kW) a krútiaci moment na 265 Nm. Všetko putovalo cez 4-stupňovú prevodovku k zadným kolesám. Šesťstotrinástka s dĺžkou 5 025 mm, rázvorom náprav 2 980 mm a pohotovostnou hmotnosťou 1 670 kg s ním upaľovala rýchlosťou 190 km/h. Nič rýchlejšie ste vtedy na cestách stretnúť nemohli. Takže neprekvapí, že aj napriek lepšiemu podvozku a výkonnejším kotúčovým brzdám sa testy neobišli bez nehôd.

Testy sprevádzali havárie

S jedným z prototypov havaroval sám technický námestník Tatry a prototyp kupé zas rozbil v zákrute jeden z testovacích jazdcov. To bol aj koniec vývoja tejto karosárskej verzie. Okrem Československa prebiehali skúšky napríklad aj na skúšobnom polygóne ruského inštitútu Nami neďaleko Moskvy. Testy odhalili množstvo nedostatkov, napríklad v konštrukcii prednej nápravy a tiež na spojke, ktorej praskal prítlačný kotúč. Jeden z prototypov ostal kvôli tomuto problému bezmocne stáť pred očami davov počas osláv 1. mája. Premiéru však Tatra 613 absolvovala ž v roku 1974 na Medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne. Samozrejme, vyvolala veľký ohlas. Jeden z predsériových prototypov sa dokonca dostal do rúk redaktorom českého motoristického týždenníka Svět motoru ešte pred premiérou.

Dvojdverové kupé skončilo vo fáze prototypu....
Dvojdverové kupé skončilo vo fáze prototypu. Definitívnu bodku za ním dala havária. Autor: Tatra

Vo svojom hodnotení veštili luxusnej novinke svetlú budúcnosť, no nevyhli sa ani kritike vyššieho aerodynamického hluku, príliš mäkkého odpruženia, ťažšieho radenia rýchlostí či prekvapivého zistenia, že predné sedadlá sú komfortnejšie ako tie zadné, hoci ide reprezentačnú limuzínu. Spotrebu paliva, ktorá sa mala podľa výrobcu pohybovať od 13 do 17,2 litra, nekomentovali. Pri dynamickej jazde si ale Tatra 613 potiahla aj 28 litrov. Prvé kusy z overovacej série vyšli na cesty v roku 1974. Skutočná produkcia odštartovala v pobočnom závode v Příbore až v druhej polovici roka 1975. Veľkorysé plány hovorili o výrobe 3 500 kusov ročne. No to sa nikdy nenaplnilo. V roku 1976 vzniklo 1 000 a o rok neskôr 1 100 exemplárov. A to boli tie najlepšie roky.

Výroba viazla stále viac

Tatra musela hasiť mnoho problémov za pochodu. Napríklad koróziu a tiež bola nútená prepracovať predné zavesenie na probližne 700 vyrobených kusoch. V januári 1978 sa však nad Tatrou 613 začali sťahovať mračná. Vláda svojím uznesením vymedzila, komu je toto reprezentačné auto určené. Predaj súkromným osobám bol zakázaný. To ale nebolo nutné, pri cene 284 000 Kčs na tento koráb aj tak nik nemal. Horšie bolo, že skončili plány na export, keďže automobilka nedokázala v zahraničí zabezpečiť potrebný servis. Nieto ešte na Západe, hoci by išlo o skvelý zdroj valút pre socialistický režim. Po týchto rozhodnutiach klesla ročná výroba na 355 kusov v roku 1980 a v roku 1983 na 112 kusov. To neumožňovalo generovať zdroje na modernizáciu. Niekoľkými inováciami však luxusná Tatra predsa len prešla.

Verzia Special mala rázvor náprav natiahnutý o...
Verzia Special mala rázvor náprav natiahnutý o 150 mm. Slúžila len na reprezentačné účely. Vznikol z nej aj tento „landaulet“ 613 K. Autor: Tatra

Pre najvyšších straníckych predstaviteľov predstavila Tatra v roku 1980 predĺženú verziu Special s rázvorom natiahnutým za stredovými stĺpikmi o 150 mm. Pribudli aj obdĺžnikové reflektory, plastové nárazníky či chrómové zrkadlá. V roku 1984 dostali tieto prvky aj bežné Tatry 613–3. Stále však chýbala klimatizácia či posilňovač riadenia, nehovoriac o automatickej prevodovke. Maximum luxusu predstavovalo elektrické ovládanie okien. Produkcia sa v druhej polovici osemdesiatych rokov vyšplhala na 400 kusov, aj vďaka objednávke spriatelenej Severnej Kórey. Tu však Tatra narazila, autá si totiž komunistický režim neprevzal. V Kopřivnci si i tak dobre uvedomovali, že šesťstotrinástka stráca dych. Na západnú konkurenciu z dielne Mercedesu-Benzu alebo BMW nestačila a tento rozdiel bol s pribúdajúcimi rokmi stále výraznejší. Na dvere navyše klopali prísnejšie emisné normy, ktorým už vzduchom chladený osemvalec nemohol stačiť.

Pokusy o nástupcu nevyšli

Od roku 1983 tak sa na rysovacích doskách začala črtať nová Tatra 625 s vodou chladeným motorom vpredu. Slabnúca ekonomika centrálne riadenej krajiny už ale nemala na vývoj dostatok prostriedkov. A tak sa Tatra 613 dožila na linkách novembrových udalostí. Tie znamenali začiatok jej konca. Kým o Škodu s novým Favoritom sa doslova bili západné koncerny VW, GM a Renault, Tatra ostala bokom. Investovať do východoeurópskej automobilky vyrábajúcej luxusné autá, a to manufaktúrnym spôsobom, nemalo význam. Do čias ponovembrového kapitalizmu vstúpila s podlomenými nohami, beznádejne zastaranou šesťstotrinástkou a imidžom „papalášskej“ značky, ktorej občania odzvonili kľúčmi na námestiach tak ako socializmu. Výnimočná koncepcia Tatry 613 navyše znemožňovala akúkoľvek zásadnú modernizáciu a unifikáciu s už existujúcimi komponentmi zahraničných výrobcov.

V priebehu rokov prešla Tatra 613 mnohými...
V priebehu rokov prešla Tatra 613 mnohými inováciami. Vrcholom bola verzia Electronic s viacbodovým vstrekovaním paliva a palubným počítačom. Autor: Tatra

Problémom bola automatická prevodovka, ABS, klimatizácia. Napriek tomu sa ešte v Kopřivnci pokúsili oddialiť pád. Najprv verziou Electronic s palubným počítačom a viacbodovým vstrekovaním paliva a následne modelom T 700 z roku 1995. Ten bol „labuťou piesňou“ Tatry. V podstate išlo o modernizáciu T 613. O omladenie exteriéru sa postaral britský dizajnér Geoff Wardle. Zaoblil hranaté tvary a doplnil prvky typické pre dizajn starších Tatier, napríklad chrómovaný ovál v prednej časti karosérie. Limuzína dostala vynovené 8-valce – slabší s objemom 3,5 litra mal výkon 147,6 kW (200 k) a silnejší s objemom 4,4 litra až 172 kW (233 k). O prípravu zmesi sa staralo elektronické vstrekovanie paliva. Maximálna rýchlosť stúpla na 230 km/h.

Dlhá a pomalá smrť

Nová bola tiež palubná doska, ktorá tvarom pripomínala vtedajšie Saaby. Luxusnú atmosféru pomáhala navodiť všadeprítomná koža a drevené obklady. Podarila sa dokonca dvojzónová klimatizácia. Lenže našli ste tu aj množstvo lacných prvkov. Napríklad páčky a prístroje zo Škody Favorit alebo z vtedajších modelov Hondy, čo imidžu T 700 neprospelo. V Tatre sa neúspešne pokúsili zabudovať airbagy alebo ABS, teda prvky, ktoré boli v tom čase štandardom pomaly už aj pri modeloch nižšej strednej triedy, ak nie v sérii, tak aspoň za príplatok. Cenou 1 600 000 korún si však trúfala na západnú konkurenciu.

Labuťou piesňou Tatry sa stal výrazne...
Labuťou piesňou Tatry sa stal výrazne modernizovaný model T 700. Situáciu už ale zvrátiť nemohol. Autor: Tatra

Punc výnimočnosti sa jej ešte pokúsil dodať Miloš Zeman, ktorý využíval Tatru 700 ako služobné auto v rokoch 1996–1998, keď bol predsedom Poslaneckej snemovne, a následne v rokoch 1998–2002, vo funkcii predsedu vlády Českej republiky. Inak o ňu ale nebol veľký záujem. Vo výrobe vydržala do roku 1999, teda len tri roky, a urobila definitívnu bodku za produkciou osobných áut v Tatre, tretej najstaršej automobilke sveta. Od začiatku sedemdesiatych rokov vzniklo necelých 10 000 exemplárov, čo možno označiť za ekonomickú „samovraždu“. Len na porovnanie, z predchádzajúcej Tatry 603 vyrobila automobilka viac ako dvojnásobok.

Rozmery a hmotnosti

Dĺžka/šírka/výška (mm) 5025/1800/1505
Rázvor (mm) 2980
Rozchod (mm) 1520
Svetlá výška (mm) 160
Pohotovostná hmotnosť (kg) 1670
Užitočná hmotnosť (kg) 470

Technické údaje – Tatra 613

Motor 3.5 V8 (rozovretie valcov 90°)
Chladenie vzduchom, axiálny ventilátor medzi radami valcov
Zdvihový objem (cm3) 3459
Vŕtanie x zdvih (mm) 85 × 77
Kompresný pomer 9,2:1
Karburátor Jikov 32–34 DDSR, neskôr Jikov 32–34 EDSR
Max. výkon (kW/min-1) 121,4/5200
Max. krút. moment (Nm/min-1) 265/2500
Alternátor 12 V/55 A
Akumulátor 2 × 6V/75 Ah
Priemerná spotreba podľa ČSN (l/100 km) 18
Objem palivových nádrží (l) 72
Max. rýchlosť (km/h) 190 (trvalá 160)
Prevodovka 4-stupňová, manuálna
Prevod. pomery I.-1.339, II. – 1.189, III. – 1.116, IV. – 0.862, R. – 1.324
Stály prevod 3,909
Predná náprava vzpery McPherson so spodnými priečnymi ramenami, vinuté pružiny
Zadná náprava výkyvné polonápravy so šikmou osou kývania, vinuté pružiny
Pneumatiky 215/70 R14
Riadenie hrebeňové (prvé verzie bez posilňovača)
Tatra
		613
Tatra
		613
+57Tatra
		613

© AUTORSKÉ PRÁVA VYHRADENÉ

Páči sa Vám tento článok? Prosíme, podporte kvalitnú žurnalistiku.

Cieľom denníka Pravda a jeho internetovej verzie je prinášať Vám každý deň aktuálne spravodajstvo, rozhovory, komentáre, reportáže, videá, ďalšie užitočné a praktické informácie ako aj čítanie a obsah pre zábavu a voľný čas.

Na to, aby sme pre Vás mohli stále a ešte lepšie pracovať, potrebujeme i Vašu podporu. Ďakujeme Vám za akýkoľvek finančný príspevok.

Podporiť Poslať SMS Predplatiť denník
#Tatra 700 #Tatra 613 #Tatra
Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek