Ikarus 280: ‘Maďarský obor‘ ovládol mestá východu. Potom sa zrútil ako Ikaros

Ak bolo bývalé Československo za železnou oponou mekkou výroby osobných a nákladných áut, tak potom Maďarsko bolo vďaka spoločnosti Ikarus Bus doslova autobusovou veľmocou. Asi najviac sa do pamäti zapísal kĺbový autobus Ikarus 280. Jeho história siaha do polovice šesťdesiatych rokov, keď šéfkonštruktér György Bálint sníval o novej generácii radu 200. Tá mala mať samonosnú karosériu a modulárnu konštrukciu, vďaka čomu by bolo možné použiť autobus na rôzne účely. Premiéru mala dvojstovka v roku 1967 a zatienila všetku konkurenciu, ktorá dovtedy schádza z liniek východoeurópskych závodov. Vrátane produkcie Karosy z Vysokého Mýta, ktorá v tom čase ešte len rozbiehala produkciu ŠM 11, nástupcu slávneho „trambusu“ RTO.

Nový rad 200, dizajn ktorého navrhol László Finta, sa vyznačoval karosériou, ktorá sa smerom k streche nezužovala, čo maximalizovalo priestor v kabíne. Obrovské okná vrátane predného rozdeleného typickou hliníkovou lištou, púšťali do interiéru veľa svetla. Šesťvalcový naftový motor Rába, vyrábaný v licencii nemeckého MAN-u, bol na rozdiel od svetovej konkurencie uložený medzi nápravami. To bol tiež zásadný rozdiel v porovnaní s predchádzajúcou generáciou Ikarus 55 a 56, ktoré ukrývali motor vo zvláštne vysunutej zadnej časti. Komfort ovládania zabezpečoval posilňovač riadenia, prípadne automatická prevodovka. Z modelu 200 vznikli rôzne verzie, od mestských 260 až po luxusný autokar 250.

Metro? Nie. Ikarus 280!

No najväčšia „bomba“ prišla v roku 1972, keď spoločnosť oficiálne predstavila kĺbovú mestskú verziu 280. Skúšobná prevádzka prebiehala už o rok skôr v Budapešti. V Karose Vysoké Mýto z toho však veľkú radosť nemali. V rámci vtedajšej Rady vzájomnej hospodárskej pomoci (RVHP) padlo totiž politické rozhodnutie, že jediným výrobcom kĺbových autobusov v socialistických krajinách bude práve Ikarus. To znamenal koniec projektu kĺbovej Karosy ŠM 16.5, ktorý bol vo vysokom štádiu vývoja. Prvé prototypy overovacej série jazdili v skúšobnej prevádzke už od roku 1965. Po dohode východoeurópskych krajín nemalo zmysel v prácach pokračovať. Bol to už druhý nevydarený pokus o kĺbovú Karosu.

Je však pravdou, že Karosa nemala na rozdiel od Ikarusu, ktorý disponoval vynovenými závodmi v Mátásfölde a Székesfehérvári, dostatočné výrobné kapacity na to, aby dokázala ovládnuť mestá východu. A to bola presne úloha Ikarusu 280. Parametrami na tú dobu doslova ohuroval. Dokázal odviezť 149 cestujúcich, z toho 57 na pohodlných koženkových sedadlách. Klasická mestská Karosa ŠM 11 zvládla len 96 ľudí. Rýchly nástup a výstup zabezpečovalo štvoro dvojkrídlových dverí so šírkou 1 300 mm. Ikarus 280 mal na dĺžku 16,5 metra, no napriek tomu sa otočil na takom istom priestore ako krátka verzia 260. Tajomstvo sa skrývalo v pohone strednej nápravy, ktorá zadnú časť ťahala, a najmä mechanickom v riadení zadných kolies.

Ikarus 280 tak dokázal prepraviť obrovský počet ľudí a v mestách bol obratný ako podstatne kratší konkurenti. Radový 6-valec so zdvihovým objemom 10,4 litra poskytoval výkon 141 kW a krútiaci moment 696 Nm. Spojený bol buď s manuálnou prevodovkou Csapel alebo s dvojstupňovým automatom Praga. Kolos s hmotnosťou 12,5 tony dosahoval maximálku len 63 km/h, to však na jeho mestské určenie bohato stačilo. V porovnaní s vtedajšími Karosami vyzeralo pracovisko vodiča neporovnateľne modernejšie. Obklopovala ho zakrivená palubná doska s imitáciou dreva a množstvom prístrojov.

Úspech v polovici sveta

Samozrejme, boli tu aj negatíva. Ikarus 280 bol hlučný a zle sa doň nastupovalo, pretože podlaha sa nachádzala veľmi vysoko. Museli ste ju prekonať dvoma veľkými schodmi. Mamičky s kočíkmi ani starší ľudia z toho radosť nemali. O nízkopodlažných autobusoch sa v tom čase, aspoň vo východnom bloku, ešte nikomu ani len nesnívalo. A dvere pri zatváraní búchali tak, že sa otriasala celá kabína. To ae nemohlo dvestoosemdesiatke zabrániť vo hviezdnej kariére. Ekonomika socialistických krajín rástla, v mestách pribúdali sídliská aj pracovné príležitosti a vlastníctvo osobného auta bolo stále luxusom. Ikarus 280 bol v sedemdesiatych rokoch doslova liekom na totálne preťaženú hromadnú dopravu socialistických metropol, najmä v mestách, ktoré nemohli pomýšľať na metro.

Po spustení sériovej výroby v roku 1973 mala teda dvestososemdesiatka o prácu postarané. Maďarská „harmonika“ zamierila do Sovietskeho zväzu, Poľska, ale aj do Turecka, Číny, Venezuely, Tuniska, Iránu či Tanzánie. Netrvalo dlho a Ikarus mal v rukách dve tretiny svetového trhu s kĺbovými autobusmi. Záujem oň mali aj za Atlantikom. V osemdesiatych rokoch vznikla séria 243 exemplárov v spolupráci s americkou spoločnosťou Crown. Prevádzkované boli v Portlande, Houstone či San Franciscu. Samozrejme, k významným odberateľom patrilo Československo. A dokonca k úplne prvým. V rámci dobrých vzťahov s vtedajšou Maďarskou ľudovou republikou (MĽR) a blízkosti výrobných závodov nastúpili prvé dovezené kusy dvestoosemdesiatky v roku 1974 do služieb bratislavského DPMB. Praha nasledovala až začiatkom roka 1976.

Neskôr sa rozšírili do ďalších menších miest prakticky v celej federácii. Vodiči ich však príliš radi nemali. Československo totiž kvôli zníženiu nákladov objednávalo verzie s najslabším motorom a manuálnou prevodovkou. V stúpaniach tak mali čo robiť. Obsluhovať bolo treba tvrdú spojku aj radiacu páku. Ikarus Bus v priebehu času dvestoosemdesiatku inovoval a vyvíjal rôzne verzie. Okrem štvordverovej 280.08 vznikali medzimestské s dvoma dverami, verzie 282 a 283 s dĺžkou až 18 metrov a tiež raritné verzie 293 s dvoma kĺbmi, ktoré ste mohli stretnúť napríklad na letisku v Budapešti. Existovali tiež trolejbusové modifikácie 280T, jazdiace v Maďarsku, Bulharsku, NDR, ale aj v Amerike, a potom hybridné z roku 1986 alebo verzie na zemný plyn vyrábané od roku 1996.

V službách až dodnes

Po revolučných zmenách koncom deväťdesiatych rokov sa však začali nad Ikarusom 280, ale aj nad celým podnikom sťahovať čierne mračná. Kolabujúce socialistické ekonomiky rušili hromadne objednávky. Napríklad NDR. Rusko, ktoré patrilo k najväčším odberateľom, by nové autobusy rado doviezlo, no vzhľadom na devalvujúci rubeľ odmietla maďarská vláda hotové autobusy exportovať. Na dvore továrne sa zrazu ocitlo asi tisíc exemplárov. Podnik prišiel o príjmy a jeho výdavky len rástli. Už v roku 1990 vyhlásila spoločnosť platobnú neschopnosť. Bola to však tak trochu aj vina samotnej firmy, ktorá meškala s vývojom nového modelu 400. Dvojstovka bola totiž v tom čase už beznádejne zastaraná.

Keď sa ukázali nové príležitosti, firma nedokázala konkurovať súperom. Pôvodní zákazníci začali objednávať modernejšie autobusy. Firma však stále nejaké tie kusy vyrábala. Na prelome tisícročí sa zdalo, že ju zachráni francúzsky Irisbus (dne Iveco Bus), no ten sa nakoniec rozhodol investovať do českej Karosy. Ikarus síce Francúzi kúpili, ale postupne utlmili jeho výrobu. Ikarus sa zrútil ako mýtický hrdina. Posledné kusi modelu 280 zišli z liniek v roku 2008 a ten úplne posledný zamieril do Tadžikistanu. Celkovo vzniklo za 35 rokov 60 993 exemplárov, z ktorých približne polovica putovala do Sovietskeho zväzu. Do Československa sa doviezli tisícky kusov. Len pražský dopravný podnik prevádzkoval 612 týchto autobusov a bratislavský dokonca 761. Hoci ich dodávky sa skončili už v roku 1991, slúžili ešte dlhé roky. V Prahe vyradili posledný exemplár v roku 1999 a v Bratislave dokonca až v roku 2008. Pritom plánovaná životnosť týchto strojov bola šesť až osem rokov. Lenže ani po skončení služby nezamierili do šrotu. Ešte stále si dokázali nájsť nových zákazníkov v rozvojových krajinách či v nových krajinách, ktoré vznikli po rozpade Sovietskeho zväzu. V Maďarsku ich dokonca môžete stretnúť dodnes. Len v Budapešti je v prevádzke stále 55 kusov. Tie najnovšie boli vyrobené v roku 1998, ale tie najstaršie pochádzajú z roku 1987!