Renault Fuego: Kupé pre všetkých má 40. Za ‘socíku‘ jazdilo aj u nás

Renault mal dlhú tradíciu kupé. V sedemdesiatych rokoch to boli modely 15 a 17. Automobilka však už potrebovala nástupcu. A tak sa začalo rodiť nové Fuego. Nemalo ísť o cenovo nedostupný model pre skupinu solventných zákazníkov. Preto si Fuego požičalo sériovú techniku Renaultu 18. To znamenalo pozdĺžne uložené motory a predný náhon. Ani podvozok so zadnou vlečnou nápravou nevytŕčal príliš z radu. Dizajnom a názvom, ktorý porušil tradíciu číselných označovaní, však túto spojitosť Fuego dokonale maskovalo.

Prezlečený sedan

Projekt sa začal v roku 1976 a jeho výroba odštartovala už v októbri 1979 v závode Maubeuge. Za návrhom dizajnu stál slávny Robert Opron, ktorý, mimochodom, navrhol aj Citroëny GS či CX. Urobil vskutku excelentnú prácu. Presadil klinový profil, panoramatické zadné okno, no najmä typický plastový pás, ktorý oddeľoval kapotu od nárazníkov. Podobný motív a objavil aj vzadu. Jednoducho, Fuego vyzeralo rýchlejšie, ako v skutočnosti bolo. Premiéru malo na autosalóne v Ženeve v roku 1980. Pri dĺžke 4 360, šírke 1 690 a výške 1 310 mm, ponúkalo Fuego síce pomerne futuristický, ale pritom stále praktický interiér.

K zadným sedadlám sa dalo dostať cez pár širokých dverí s dĺžkou až 1 250 mm a do kufra sa zmestilo na tú dobu veľmi slušných 395 litrov batožín. No keď ste sklopili delené zadné operadlá, Fuego dokázalo odviezť 781 litrov nákladu. Predné sedadlá boli inšpirované sedadlami stíhačiek. Za príplatok mali vodiči k dispozícii otáčkomer. Najvyššia výbava poskytovala navyše elektrické okná, velúrové čalúnenie, posilňovač riadenia, zelené tónované okná či vyhrievané zadné okno. Najdrahšia verzia Fuego GTX sa zapísala do histórie ako prvý sériovo vyrábaný automobil s diaľkovým ovládaním centrálneho zamykania. Kľúč vysielal infračervený signál, ktorý slúžil na odomknutie vozidla na diaľku. Na danú dobu to bola špičková technológia.

Pod kapotou žiadna sláva

Keďže Fuego malo byť dostupné širokému spektru zákazníkov, Renault ponúkal veľké množstvo verzií. Modely TL a GTL si museli vystačiť so starým 4-valcom Cléon-Fonte s objemom 1 397 ccm a rozvodom OHV. K predným kolesám posielal skromných 47 kW. Verzie TS a GTS dostali silnejší hliníkový 4-valec Cléión-Alu s objemom 1 647 ccm. Výkon tým vzrástol na 71 kW. Manuál mal však stále len štyri stupne. Alternatívu tvoril vtedy bežný 3-stupňový automat. Päťstupňovú prevodovku dostalo len Fuego GTS.

V tejto podobe sa už začalo Fuego približovať dynamikou športovým autám. Dosahovalo maximálku 180 km/h a stovku zvládlo za 12,1 sekundy. Z nádrže si však potiahlo jedenásť litrov. Po premiére sa stal z Fuega doslova hit. V predajoch okamžite predbehlo konkurenčný Opel Manta a Ford Capri. Netrvalo dlho a novinka si mohla pripísať titul najpredávanejšieho kupé v Európe. Platilo to aj pre roky 1981 a 1982. Renault stále pracoval na rozšírení ponuky. Na vrchol sa tak postavili verzie TX a GTX s podstatne modernejším dvojlitrovým motorom s rozvodom OHC a výkonom 81 kW. Vo výbave sa objavila klimatizácia.

Najrýchlejší diesel sveta

Francúzskemu kupé nemohol pod kapotou chýbať ani diesel. Štvorvalec Fuega Turbo D s objemom 2,1 litra sa objavil už v roku 1982. Dosahoval síce len 65 kW, no na tú dobu to stačilo k titulu najrýchlejšieho naftového auta v Európe. Ručička jeho rýchlomeru sa totiž zastavila až pri údaji 175 km/h. Veľa vody však dieselové Fuego nenamútilo. Na zákazníkov nezabrala ani podstatne nižšia spotreba okolo 6,5 litra nafty na 100 km. Fuego však neostalo len európskou doménou. Kariéru si užilo aj za Atlantikom. Výroba americkej modifikácie sa rozbehla v argentínskom Santa Isabel v roku 1982. Predaj v USA umožňovala zmluva s AMC, kde vlastnil Renault podiel. Fuego však muselo absolvovať kúru v podobe amerických svetiel a masívnejších nárazníkov.

Významnejšia modernizácia prišla na rad v roku 1983, keď Fuego dostalo vzhľadové úpravy, napríklad prednej masky, svetiel a nárazníkov. V kabíne sa objavila úplne nová palubná doska s prístrojovým panelom, ktorý siahal až nad stredovú konzolu. Všetky verzie dostali elektronické zapaľovanie. No spolu s faceliftom dorazila aj skutočná „bomba“ – Fuego Turbo. Jeho 4-valec s objemom 1,6 litra mal síce opäť „stredoveký“ rozvod OHV, no turbodúchadlo zvýšilo výkon na 97 kW a šprint na stovku zrazilo pod desať sekúnd. Pochváliť sa mohlo kolesami BBS a tiež kotúčovými brzdami na zadnej náprave, ktoré vystriedali staré „bubny“. Bolo tu aj niekoľko elektronických vychytávok. Tak napríklad elektricky ovládané zrkadlá či páčka pod volantom na ovládanie rádia Philips.

Turbo pádu nezabránilo

Po počiatočnej vlne záujmu začalo Fuego strácať dych. V roku 1983 vyrobili v závode v Maubeuge 37 725 exemplárov. Dva roky predtým to bolo 55 875 kusov. A pád Fuega nezmiernila ani masívna reklamná kampaň. V roku 1985 zastavil Renault predaj v USA a tiež ukončil výrobu v Španielsku. Kvôli nízkemu záujmu schádzalo z liniek už len 50 kusov denne. Takže na týchto linkách nahradil Fuego modernejší sedan 21. Výroba tak bežala už len v Južnej Amerike. A pomerne dlho. Fuego tam dokonca v roku 1989 absolvovalo ešte jeden facelift. Posledné exempláre zišli z argentínskych liniek v roku 1992. Fuego si môžeme pamätať aj z našich ciest. Za socializmu sa dovážalo cez sieť Tuzexu. Dovoliť si ho však mohli len majetnejší.

Počas 12 rokov vzniklo celkom 265 367 exemplárov. Veľa z nich však nezostalo. Fuego totiž trpelo koróziou vrátane korózie bŕzd. Problémové boli tiež ložiská prevodoviek, kolies aj synchronizácia prevodoviek. K častým poruchám dochádzalo na kúrení či zapaľovaní. Jednoducho, Fuego nemalo z hľadiska spoľahlivosti príliš dobrý imidž. Aj preto nepatrí medzi vyhľadávané youngtimery. Nástupcu nakoniec nedostalo. Trieda kupé stratila v deväťdesiatych rokoch na atraktivite. V tom čase už Renault okupoval trh svojimi omnoho úspešnejšími MPV Espace a Mégane Scénic.