Rozhovor: Poďte študovať MBA, nový program s uplatnením v autopriemysle

Foto: Kia

KIa XCeed - výroba v Žiline 2019 KIa XCeed - výroba v Žiline 2019

Čo je Professional MBA Automotive Industry?

A MBA je jedinečné postgraduálne vzdelávanie pre manažérov v angličtine, ktoré je realizované ako štúdium popri zamestnaní (externé) počas štyroch semestrov (dvoch rokov, vrátane vypracovania a obhájenia diplomovej práce). Ide o riadne vysokoškolské štúdium akreditované na TU Wien, na Slovensku uznávané ako celoživotné vzdelávanie. Absolvent získa titul Master of Business Administration (MBA) Automotive Industry. Priama výučba sa realizuje v štvordňových blokoch približne raz za mesiac (s výnimkou prázdnin a sviatkov), striedavo v Bratislave a vo Viedni (16-krát za dva roky), a to už od roku 2009. Cieľom A MBA je, aby súčasní a budúci manažéri v automobilovom priemysle alebo v jeho dodávateľskom priemysle získali nové poznatky a zlepšili si svoje zručnosti. Podmienkou účasti je aspoň dvojročná prax, vzdelanie aspoň tretieho stupňa (aspoň bakalárske) a aktívna znalosť angličtiny na úrovni umožňujúcej aktívne zapojenie sa do štúdia. Medzi účastníkmi sú súčasní a budúci kapitáni automobilového priemyslu, členovia manažmentov, obchodníci, samostatní konzultanti, zakladatelia a majitelia firiem a tí, ktorí chcú začať alebo zrýchliť svoju kariéru v autobrandži.

Ako sa dá prihlásiť?

Ak máte záujem, kontaktujte nás telefonicky alebo prostredníctvom e-mailu. Jedenásty „beh“ programu sa začína 22. októbra 2020 a prihlášky treba podať do konca júla 2020. Viac sa dozviete na informačnom stretnutí 14. júla 2020. Poplatok za štúdium zahŕňa všetky náklady okrem cestovného, ubytovania a stravy. Je možné ho uhradiť aj v dvoch splátkach. Na štúdium je možné získať viacero štipendií. Informácie o všetkých aktuálnych štipendiách a zľavách sú v angličtine na našej webstránke.

Čo by mal zvažovať absolvent štúdia, ktorý chce pracovať v automobilovom priemysle?

Každý, kto sa po maturite odhodlá ďalej študovať, sa už rozhodol, čo je jeho prvá voľba. Takí, ktorí majú odvahu študovať pre budúcu prácu spoločenské či prírodovedné súvislosti, idú na klasickú alebo odvetvovú univerzitu. Tí, ktorí sa chcú uplatniť v prepojení základných poznatkov s realizáciou v priemysle, študujú na technických univerzitách. Základné a stredné školy už umožňujú – hlavne posilnenou výučbou jazykov, aby pribudla aj možnosť študovať v cudzine. Motiváciou je zväčša rýchlejšie uplatnenie v povolaní a väčší výber zamestnania. Zhrniem to v postupnosti: vybrať si poslanie, zvoliť si správne povolanie, a potom pracovať a vzdelávať sa – celý život.

Politici varujú pred prílišným zameraním slovenského priemyslu na automobilizmus. Namiesto podpory po kríze, napríklad balíčkom opatrení ako v Španielsku, sa automobilový priemysel prezentuje ako rizikový, prípadne neperspektívny. Súhlasíte s tým?

Po roku 1989, a hlavne po roku 1993, sa ukázalo, že sme krajina orientovaná na priemyselnú výrobu. Toho dôkazom je práve zvládnutie časti strojárstva – výroby automobilov. Mali sme podmienky a skúsenosti – výroba dopravných strojov pre armádu (aj na export), výroba obrábacích strojov, rozsiahla výroba strojových častí pre dokončovanie v Čechách, ale hlavne mali sme výrobu ocele, hliníka, plastov a pohonných hmôt. O montáži u nás sa dosť populisticky rozpráva, pritom deľba práce medzi finálnymi výrobcami a sieťou dodávateľov pre také zložité stroje musí byť na konci procesov ukončená montážou. Na Slovensku vyrábame vo viac ako 350 závodoch takmer všetky diely, moduly a systémy pre stavbu automobilov. Z toho 40 percent je vmontovaných do špičkových automobilov v štyroch montážnych závodoch u nás, s produkciou, ktorá je už päť rokov viac ako milión kusov ročne, a 60 percent výrobkov od dodávateľov sa exportuje do celého sveta pre iné destinácie aj iné značky. Tie závody sú štyri z takmer 300 v Európe.

Aké iné priemyselné odvetvie by na Slovensku mohlo nahradiť automobilizmus?

Automobilizmus nie je priemyselné odvetvie. Je to „filozofia pozemnej dopravy, hlavne pomocou automobilov“. Ak k tomu pripočítame infraštruktúru (cesty, školy, administratíva, časť polície, zdravotníkov, reštaurácie pri cestách a v mieste oddychu, plničky palív a energie, údržba, servisy…), výrobe automobilov sa v tomto kolose venuje menej ako 20 percent pracovníkov. A aké priemyselné odvetvie by mohlo nahradiť zapojenie tých 177–tisíc obyvateľov? Výroba v priemyselných štátoch vrátane strojárstva a stavebníctva zahŕňa 20 percent pracovných síl a poľnohospodárstvo cca tri percentá. Služby by mali „zamestnávať“ asi tri štvrtiny práceschopného obyvateľstva. Ak ich bude viac vo vedeckovýskumných a v aplikačných činnostiach, mohli by významne prispievať k zníženiu nákupu materiálov a energie, k zväčšeniu objemu exportu realizovania jedinečných myšlienok v podobe sofistikovanejších výrobkov, ktoré by v primeranom množstve pribúdajúce obyvateľstvo planéty potrebovalo. Podotýkam, že „to iné“ by malo vytvárať takmer 30 percent HDP a zhruba 50 percent slovenského exportu, za ktorý nakupujeme to, čo si nevyrábame sami. Okrem ekonomických dosahov automobilizmus predstavuje aj ekologickú záťaž. Práve na súčasné obdobie 2020 – 2021 Európska únia nastavila cieľ postupného znižovania emisií tak, že cieľom je zníženie emisií novopredaných automobilov. Tak, aby priemer výrobcu bol 95 gramov CO2 a menej na jeden kilometer. Práve teraz sa má uviesť do života systém finančných trestov za nadlimitné emisie skleníkového CO2. Od výrobcu poputuje za každý nadlimitný gram a za každé auto do pokladnice Európskej únie 95 eur, čo pre automobilky predávajúce autá v EÚ predstavuje pokutu odhadnutú na 14,6 miliardy eur za prvý rok.

Ako podľa vás táto situácia dopadne?

Keď spálime jeden kilogram uhľovodíkového paliva (benzín automobilový, nafta motorová), vznikne pri dokonalom spaľovaní 3,13 kg CO2 a 1 kg vodnej pary H2O. Direktíva teda núti zákazníkov, aby si kúpili (objednali) automobil s homologovaným spaľovacím motorom so spotrebou 3 kg takých palív na 100 km. Je neefektívne pre zákazníka, ktorý chce mať automobil väčší (napríklad SUV) s hmotnosťou dva- až trikrát väčšou ako priemerné hromadne vyrábané motorové vozidlo na cestu do práce, aby mal neprimerane málovýkonnú hnaciu jednotku. Preto: a) vozidlo mu výrobca dodá s väčším výkonom/spotrebou a zvýšenie o pokutu si zaplatí sám, b) zakúpi si vozidlo s kombinovaným hnacím agregátom – napríklad elektromotor – spaľovací motor, bude tiež drahšie, ale bez „pokuty“, c) bude trpezlivý a onedlho si kúpi vozidlo, ktoré nebude mať v reťazci tepelná energia – mechanická práca pre pohon uhlík. Dnes je spracovávaných osem druhov zásobníkov na vodík pre individuálne použitie. Potom vodná para už nebude v agende ani v Bruseli. Snahy o zrýchlenie rozvoja infraštruktúry pre elektromobilitu hlavne osobných automobilov narážajú na otázku: Kto to zaplatí a postaví? Podľa prieskumu v roku 2019 si vzdelaní respondenti mysleli, že to budú finálni výrobcovia automobilov (21 % opýtaných), štát (33 %), výrobcovia palív (20 %) a takmer 27 % elektroenergetické spoločnosti.

Publikovali ste viaceré svoje názory verejne. Mnohé z nich sa potvrdili. V Nemecku majú profesora Ferdinanda Dudenhöffera, ktorého médiá prezentujú ako veštca a dokonca aj na Slovensku sú najčastejšie predpovede spojené s jeho menom. Okrem vášho komentára na jeho tvrdenia z apríla 2020, že autá zlacnejú o 50 %, by ma zaujímali vaše názory na tieto oblasti. Budú autá lacnejšie, oplatí sa kúpiť auto s elektrodotáciou, bude alebo nebude šrotovné?

Dotácie na „nezrelé“ riešenia sú opodstatnené iba v začiatkoch, povedzme, keď chceme urýchliť dopĺňanie trhu novými automobilmi z hľadiska bezpečnosti – to bol pri spôsobe hradenia „šrotovným“ verejný záujem. Teraz, keď klesajú registrácie nových automobilov v Európe (zvyšovanie priemerných cien automobilov), sa od záveru minulého roka potvrdzujú „rastúce obavy“ zo zámeny vlastného klasického automobilu drahým a, pri vidine závislosti od infraštruktúry, „nepohodlným“ riešením – elektromobilom. „Neriešiteľné“ znižovanie cien lítiových akumulátorov (aj navýšením ich výroby) pripravuje pôdu pre zdôvodňovanie zníženia plánovanej životnosti automobilov na desať rokov. Tak sa budú akumulátory kupovať asi iba v polovici životného cyklu, veď dnešná cena nových akumulátorov viac ako 20-tisíc dolárov/eur by znamenala pre nákup po desiatich rokoch situáciu ako s obmenou batérií v mobilných telefónoch – radšej kúpime nový mobil s novou baterkou. Po biokríze nepredpokladám, že autá budú dotované podporou alebo znižovaním ich ceny.

Ako ovplyvní koronakríza autopriemysel na Slovensku?

Kríza je globálna kríza jednotlivca. Bez rozdielu spoločenského postavenia zasiahla všetkých a v kontinentálnom rozmere takmer naraz. Po 75 rokoch (v Európe je to od druhej svetovej vojny) zastala výroba kompletne. Základnou otázkou je, čo po kríze: pre koho a s kým vyrábať??? Veľké automobilky majú finančné rezervy aj na niekoľko mesiacov. Dnes však, po rozbehu, montujú automobily, ktoré by boli dodané zákazníkovi pred dvoma-troma mesiacmi. Dodávatelia vyčerpali rozpracovanosť, ale môžu sa rozbehnúť pomalšie alebo stoja – ich dodávatelia nemajú peniaze na nákup materiálov i energie – lebo ich odberatelia im platia s 30– až 90-dňovým oneskorením. Až teraz predávajú hotové automobily s oneskorením. A ďalší zákazníci váhajú s inováciou. V nových firmách sídliacich na Slovensku sú výborné podmienky na pokroky pri výrobe inovovaných aut – aj tých, čo sa budú vyrábať okolo roku 2035. Rozbeh je na Slovensku závislý od siete dodávateľov do finálnych automobiliek. Sú tu aj takí, ktorí majú až 1 000 vlastných dodávateľov. Reťaz takých vzťahov je teda veľmi náročná, mnohoparametrická optimalizácia a riziková úloha.

Aké je auto/mobilita budúcnosti? Dajú sa aj na Slovensku vyrábať autá ekonomicky a zároveň ekologicky?

Výrobné a montážne závody pre globálny automobilový priemysel (je ich viac ako 350) boli postavené u nás už ako závody 21. storočia. Z nich je v spolupráci so zahraničným investorom 80 %. Majiteľ certifikátu pre vyrobené auto ručí za riešenia, ktoré sú využité v ním predávaných výrobkoch, sleduje úroveň plnenia noriem až po dodávateľa materiálov (vrátane spotreby vody, energie, produkcie plynov, a pod.). Ak závody postavené v 50. a 60. rokoch dnes už dožívajú, u nás pracujúca výrobná technika, pracovné stroje, linky aj pribúdajúce roboty, umožňujú vyrábať podstatne efektívnejšie, ekonomicky výhodne i za splnenia najnáročnejších hygienických predpisov pre životné a pracovné prostredia. Kapacity u nás usadených destinácií sú využívané na 100 až 120 %, kvalitou v mnohých kritériách predstihujú inú výrobu, pracovníci sú kreatívni. Biokríza zasiahla aj do predstavy „požičiavania“ i „zdieľania“ automobilov. Obavy z dodržiavania hygienických predpisov budú doznievať ešte dlho (podobne ako očista vzduchu filtrami v lietadlách). Ak otázku budeme chápať ako – či bude na odľahčenie zápch východiskom lietajúce auto, resp. po zemi sa pohybujúci dron – teda mobilný stroj, v budúcnosti bude stroj ako obojživelník. Dovtedy potrebujeme budúcich vlastníkov školiť ako vodičov aj pilotov… A narastajúce zápchy na diaľničných privádzačoch vnímať ako dočasné parkoviská!

Aký je rozdiel medzi Professional MBA Automotive Industry a štúdiom na VŠ v rámci formálneho štúdia?

Tento študijný program sme navrhli ako globálnu ponuku pre absolventov ekonomických alebo technických fakúlt s praxou. Je v angličtine, kombinácia prezenčného a dištančného štúdia vyplýva z obmedzení byť v mieste štúdia na dlhší čas. Je to 14–krát po štyri dni vo Viedni, resp. v Bratislave za dva roky. Na zvládnutie takého štúdia (cca 2 200 hodín) je potrebné, aby účastník – zväčša vrcholový manažér – popri pracovných povinnostiach študoval doma. V časti, keď je u nás, má štyri dni desaťhodinové prednášky, semináre, diskusie a návštevy významných spoločností, kde sú stretnutia s topmanažérmi – tam i počas vložených večerných diskusií. Významný je aj vzájomný vplyv – v kolektíve je 15 až 25 študujúcich zo šiestich až z ôsmich štátov Európy, Severnej i Južnej Ameriky a Ázie (doteraz 155 účastníkov z 29 štátov). Viac ako 65 percent je priamo z priemyslu a viac ako polovica má absolvovanú technickú univerzitu. V prvom ročníku u nás absolvujú rozvoj manažérskych poznatkov a zručností, obohatia sa o zásadné informácie zo sveta manažmentu, druhý ročník je štúdium techniky a poznania produktov, ktorých výrobu riadia. Venuje sa im viac ako 35 lektorov z Európy. Každému sa poskytuje podpora informačnou technikou, najnovšie monografie ku každej nosnej téme a osobitný komunikačný systém (aj server) 24 hodín denne. K dispozícii sú vnútorné možnosti komunikácie s lektormi a expertmi, aj vzájomné kontakty s absolventmi v Alumni klube pridávajú štúdiu vyššiu kvalitu a pozitívne výsledky.