Škoda 110 R: Porsche Východu má 50. Vzniklo kvôli Západu

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Škoda 110 R patrí dodnes k najkrajším autám bývalého východného bloku. Vychádzala síce zo zastaranej Škody 100/110, ale koncepcia „všetko vzadu“ tomuto kupé svedčala.

Ekonomika nebola silnou stránkou socialistického Československa. Centrálne riadené hospodárstvo napriek straníckej propagande stagnovalo a priemysel strácal v porovnaní s tým za železnou oponou konkurencieschop­nosť. To nebolo dobré, pretože režim potreboval valuty na nákup technológií či tovaru zo Západu, ktoré nevedel sám vyrobiť. A to nešlo bez exportu. Škoda však patrila k tým podnikom, ktoré vedeli občas zažiariť aj na kapitalistických trhoch. Skvelým príkladom bol krásny kabriolet Felicia (Škoda 450) z rokov 1959 až 1964, z ktorého vzniklo približne 15 000 exemplárov a väčšina z nich mierila k zákazníkom, ktorí platili západonemeckými markami, frankami či britskými librami.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Vývoj odštartoval už v roku 1967. Toto je jeden z ranných návrhov. Nakoniec sa presadilo iné riešenie.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Takto skončil úplne prvý prototyp z roku 1968. Testovací jazdec ho otočil na strechu.

Ako-tak sa zo začiatku na Západe darilo aj revolučnej Škode 1000 MB s motorom vzadu, lenže časom už nestíhala súperiť s podstatne modernejšími autami od Fiatu, Renaultu alebo Opelu. Nebolo z nej možné postaviť kombi ani kabriolet. A snaha nadviazať na úspech Felicie s kupé 1000 MBX skončil tiež fiaskom. Toto auto bolo zaujímavé, no mizerná tuhosť samonosnej karosérie po odstránení stredových stĺpikov mu rýchlo vystavila „stopku“. Škoda však súrne potrebovala exportný trhák, a tak v roku 1967 padlo rozhodnutie o vývoji športového modelu 1100 Coupé. V tom čase už v Mladej Boleslavi pracovali na modernizovanej tisícke, Škode 100/110, ktorá sa mala stať základom nového kupé.

Z núdze cnosť

Projekt erka nakoniec pristál, ako bolo tradíciou, v pobočnom závode v Kvasinách. Tu sa vyrábala legendárna Felicia, spomínané MBX a vzniklo tu tiež množstvo prototypov, ktoré sa do výroby nikdy nedostali. Kvasiny boli jednoducho expertným závodom. Prvý prototyp s kódovým označením Š 718 K dokončil tím už 30. marca 1968. Ten sa však zakrátko ocitol „na streche“ pri jednej z testovacích jázd. Mimochodom, jazdné skúšky prebiehali aj na východonemeckých diaľniciach. Neostávalo nič iné, ako postaviť ďalší, s ktorým prišlo množstvo zlepšení, napríklad bezpečnostné pásy, dvojitý karburátor, alternátor namiesto dynama či úplne nový interiér. Vývoj v Kvasinách teda prebiehal rýchlo, horšie to bolo s modernizáciou závodu, ktorý mala na starosti centrála Škody.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Erko malo viac sklonené čelné okno, bezrámovú konštrukciu okien dverí a splývavú siluetu kabíny. Dizajn sa naozaj vydaril.

Všetko navyše skomplikovala „priateľská“ augustová okupácia Československa vojskami Varšavskej zmluvy. Následná normalizácia sa nezaobišla bez personálnych čistiek. Viazli potrebné rozhodnutia, investície aj dodávky technológií. Škoda musela posunúť termín spustenia výroby z januára 1970 až na august. Nakoniec sa ale všetko podarilo. Zástupcom médií predstavila automobilka novinku pod názvom Škoda 110 R Coupé v internáte učilišťa v Mladej Boleslavi a následne na letisku v Hošoviciach už 18. augusta. Verejnosť mohla vidieť tri naleštené exempláre v zelenej, oranžovej a červenej farbe, určené len pre erko, presne 5. septembra na medzinárodnom strojárskom veľtrhu v Brne. A pôsobili priam ako zjavenie z vesmíru.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Koncepcia vychádzala zo Škoda 100/110. Motor aj prevodovka boli vzadu.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Vzadu uložený 4-valec s hliníkovým blokom dával z objemu 1 107 ccm 45,6 kW pri 5 250. Mal olejový chladič, dvojitý karburátor aj odolnejšie uloženie kľukového hriadeľa.

Nič krajšie sa na Východe v tom čase jednoducho nevyrábalo. Kým Škoda 100/110, bola v podstate nechceným dieťaťom a zastaraná ešte predtým, než v roku 1969 zišiel liniek boleslavskej fabriky prvý exemplár, erke, ako sa jej rýchlo začalo hovoriť, koncepcia motora vzadu svedčala. A čo je podstatné, páčila sa aj na Západe. Škoda doviezla nové kupé ešte v ten istý rok na autosalóny v Paríži, Londýne či Turíne. „Dvojdverová stovka“ mala na dĺžku 4 155, na šírku 1 620, na výšku len 1 340 mm a rázvor náprav 2 400 mm. V porovnaní s darcovským modelom vynikalo kupé viac skloneným čelným oknom, splývavou siluetou kabíny a bezrámovou konštrukciou okien dverí. Zachovanie stredných stĺpikov sa však postaralo na rozdiel od MBX o dostatočnú tuhosť skeletu. A hoci kupé bolo určené len štyrom pasažierom, malo až dva kufre. Vpredu poskytlo 250 a za zadnými sedadlami ďalších 120 litrov.

Nové kupé očarilo

Za volantom ste sa cítili takmer ako v Porsche. Interiér bol na míle vzdialený základnému sedanu. Disponoval anatomickými sedadlami potiahnutými koženkou, dvojramenným volantom a úplne novou palubnou doskou. Pred vodičom sa nachádzal veľký otáčkomer a tachometer ciachovaný až do 180 km/h! Ďalšie tri prístroje – palivomer, teplomer chladiacej kvapaliny a ukazovateľ tlaku oleja – našli miesto v strednej časti „palubovky“. Na tú dobu čosi neuveriteľné. Zmeny však prebehli aj pod zadnou kapotou. Zväčšením vŕtania narástol zdvihový objem 4-valca s hliníkovým blokom na 1 107 kubických centimetrov. Vačky mali ostrejší profil a palivo dodával do spaľovacieho priestoru dvojitý karburátor Jikov.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Kabína nemala so sesterským sedanom nič spoločné. Škoda 110 R ponúkala anatomické sedadlá, športový volant a až päť „budíkov“. Napríklad tachometer ciachovaný až do 180 km/h či merač tlaku oleja.

Vyšší kompresný pomer 9,5 : 1 si vyžadoval benzín Super 96. Výkon razom poskočil na 45,6 kW pri 5 250 až 5 500 otáčkach, čo bolo o 6,6 viac ako ponúkal sedan Škoda 100. Odolnosť agregátu zvyšoval chladič oleja a liatinové preklady kľukového hriadeľa namiesto hliníkových. Hodilo sa to, pretože narástol aj krútiaci moment. Pri 3 500 otáčkach za minútu posielal motor k plne synchronizovanej 4-stupňovej prevodovke 86 Nm. S dlhším stálym prevodom a pohotovostnou hmotnosťou len 880 kg, dokázalo kupé vyvinúť maximálnu rýchlosť 145 km/h. Akcelerácia na stovku trvala 19,3 sekundy. Dnes sú to smiešne čísla, ale v tom čase veľa rýchlejších áut z Východu neexistovalo. Za svoje služby si nové kupé pýtalo 8,5 až deväť litrov paliva. Nebolo to málo, najmä ak ste do nádrže natankovali maximálne 32 litrov.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Tak ako Škoda 100/10 malo aj erko dva batožinové priestory. Jeden vpredu a druhý za zadnými sedadlami.

Asfaltu sa kupé R držalo radiálnymi pneumatikami s profilom 165 SR, obutými na 14-palcových plechových diskoch. S deceleráciou pomáhal dvojokruhový brzdový systém s prednými kotúčovými brzdami vyrábanými v licencii firmy Dunlop. Vzadu stačili novinke klasické „bubny“. Dobrú trakciu podporovalo rozloženie hmotnosti 53 : 47 v prospech zadných kolies. Zo Škody 110 R sa stala rýchlo hviezda československých ciest. Stretnúť ju však bolo sviatkom. Nábeh výroby viazol. Meškali napríklad dodávky od subdodávateľov. Chýbali sedadlá, časti palubných dosiek či slnečné clony. Nedokončené vozidlá sa v Kvasinách hromadili na dvore a čakali na potrebné dielce, ktoré montovali dodatočne majstri priamo pod holým nebom. Do konca roka 1970 tak zišlo z liniek v Kvasinách len 121 kusov. A potom tu bola cena, ktorá zodpovedala výnimočnosti tohto auta.

Mať peniaze nestačilo

V sieti Mototechny svietila cenovka 78 000 Kčs. Na to veru nemal každý, veď na erku ste potrebovali 40 mesačných platov. Jej výrobná cena bola pritom 34 281 korún. Záujem bol i tak obrovský, lenže mať peniaze ešte neznamenalo, že sa stanete kráľom ciest. V roku 1971 síce v Kvasinách vyrobili už približne 3 000 exemplárov, ale od jari zamierila novinka na západoeurópske trhy. Napokon, to bolo jej hlavné poslanie. K domácim spotrebiteľom sa dostalo skromných 442 kusov. Takto to pokračovalo až do roku 1973, pretože Škoda vyviezla na Západ celých 90 % produkcie. No bez problémov to nebolo. Nemeckí či britskí zákazníci neboli opantaní emóciami tak ako tí z Československa a za svoje peniaze požadovali kvalitu aj bohatšiu výbavu.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R V roku 1974 prišla prvá väčšia inovácia. Vpredu sa objavili dva páry reflektorov a v interiéri napríklad opierky hláv.

Netrvalo dlho a predajcovia začali hlásiť sťažnosti na rýchlu koróziu karosérie aj parabol svetlometov, farebnú nestálosť poťahov a tragickú úroveň plastových dielcov. Škoda musela sprísniť výstupnú kontrolu exportných verzií, rozšíriť škálu lakov, ponúknuť koženkový poťah stropu, vyhrievané zadné okno či zliatinové disky, teda prvky, o ktorých mohli domáci zákazníci len snívať. Škoda síce erko priebežne modernizovala, no k prvým väčším zmenám došlo až v roku 1973. Kupé 110 R kupé dostalo prednú masku s dvoma pármi reflektorov, na zadných stĺpikoch sa objavili mriežky, veko nádrže na pravom prednom blatníku putovalo o čosi vyššie a v interiéri pribudli opierky hláv na predných sedadlách. Problémy s nedostatočným kúrením vyriešil dvojrýchlostný ventilátor.

Foto: Škoda

Škoda 130 RS Obrovské úspechy zožala Škoda 110 R v podobe špeciálu 130 RS na športovom poli, kde v roku 1981 „vyprášila“ Alfu Romeo, Audi či BMW a automobilka s ňou získala titul majstra Európy v triede cestovných áut.

Po príchode nových modelov Škoda 105/120 došlo v roku 1976 k ďalším zlepšeniam. Motor dostal nový karburátor, upravený stály prevod a nové palivové čerpadlo. O štyri roky neskôr pokračovali inovácie vyhrievaným zadným oknom a širšími pneumatikami, i keď na menších 13-palcových kolesách. V tom čase už malo kupé za sebou bohatú športovú kariéru. V roku 1977 sa podarilo športovému derivátu 130 RS zvíťaziť na Rallye Monte Carlo a v roku 1981 zavŕšila Škoda neuveriteľné ťaženie ziskom titul majstra Európy v triede cestovných vozidiel. Erka ukázala chrbát zvučným súperom z logami BMW, Audi, Alfa Romeo či Fiat. Konkurenti len neveriacky krútili hlavami a továrenskí jazdci, mechanici aj samotné autá sa stali stredobodom záujmu všetkých európskych športových médií.

Aj v službách polície

Úplnou raritou sa stala policajná Škoda 110 R v službách vtedajšej Verejnej bezpečnosti. Jej ringom bola novovybudovaná diaľnica D1. Ako inak, išlo o „stíhačku“ cestných pirátov. Mala na to, pretože pod zadnou kapotou ukrýval policajný špeciál hotový poklad – štvorvalec s objemom 1,5 litra, ktorý bol pôvodne určený pre nový model Škoda 720, ktorý na výrobné linky, bohužiaľ, nikdy nezamieril. Policajné kupé s majákom malo k dispozícii 62,5 kW a krútiaci moment 125 Nm, takže dosiahlo rýchlosť 160 km/h. To už na motoristov so zahraničnými modelmi stačilo. Kultové kupé nakoniec vydržalo vo výrobe do roku 1980. Posledný exemplár zmontovali presne 31. decembra. To malo erko na konte už 57 090 exemplárov. Najviac ich vyrobili v roku 1974, keď sa produkcia vyšplhala na 7 500 kusov.

Foto: Škoda-Auto

Škoda 110 R Policajný solitér mal pod kapotou motor s objemom 1,5 litra OHC z pripravovanej Škody 720. Slúžil na diaľnici.

Export verzií s pravostranným riadením odštartoval v septembri 1972, v roku 1975 pripadalo na Veľkú Britániu 36 % vývozu, čo bolo 2 371 kusov. K exotickým destináciám Škody 110 R patrili ale aj Nový Zéland, Kuvajt či Nikaragua. V poslednom roku výroby sa export obmedzil na Juhosláviu so Španielskom. V roku 1981 prevzala žezlo nová Škoda Garde, neskôr Rapid, vyrábaná až do roku 1990, mimochodom, v Bratislavských automobilových závodoch, ktoré zúfalo bojovali po zrušení projektov 720 a 760 o výrobný program. Tieto modely však nikdy nedosiahli slávu ani popularitu 110 R. Dochované exempláre erka sa tak tešia veľkej obľube zberateľov, čomu zodpovedajú stúpajúce ceny týchto veteránov. Pohybovať sa môžu aj nad úrovňou 20 000 eur.