Škoda 130 RS: Ako ‘Porsche Východu‘ drvilo súperov zo Západu

Foto: Škoda

Škoda 130 RS Škoda 130 RS si právom zaslúži označenie "Legenda". Na tratiach sa objavila v roku 1975.

V septembri sme si pripomenuli 50. výročie legendárneho kupé Škoda 110 R. Bolo nielen najkrajším autom východného bloku, ale tiež základom pre športový derivát 130 RS, ktorý urobil v európskych súťažiach konkurentom poriadne vrásky na čele. Nik netušil, že by zo socialistického Československa mohol na trate doraziť vážny súper pre Audi alebo BMW. Stalo sa. Pripomeňme si tento neuveriteľný príbeh, ktorý vyvrcholil v roku 1981, keď sa Škode podarilo získať titul majstra Európy v súťaži cestovných automobilov.

Kým sa však mladoboleslavská legenda dostala na trate, vo vývoji športového oddelenia automobilky si to muselo doslova oddrieť niekoľko generácií súťažných škodoviek s motorom vzadu. A nemali to veru jednoduché. Príbeh Škody 130 RS je tak zároveň príbehom odvahy, odhodlania a neuveriteľných schopností ľudí, ktorí stáli za zrodom všetkých predchádzajúcich súťažných škodoviek s koncepciou „všetko vzadu“.

Tisícka vystrčila zuby

Keď sa vo výrobnom programe mladoboleslavskej automobilky objavila známa Škoda 1000 MB, mnohí vkladali do jej novej koncepcie veľké nádeje. Od jazdcov aj mechanikov síce vyžadovala iný prístup, no časom jej subtílnejšiu konštrukciu mechanici naučili športovej výchove aj potrebnej výdrži. Problémom prvých súťažných „Tisícok“ však bol skromný výkon 44 kW/60 k, ktorý bral jazdcom ambície na špičkové výsledky (na konkurenčný Renault 8 Gordini nestíhali ani keby sa rozkrájali).

Foto: Škoda

SKODA 1000 MB Rallye Súťažnej Škode 1000 MB stačilo 90 k na to, aby sa rozbehla na 180 km/h.

Situácia sa zlepšila úpravou auta pre skupinu B5 1300, ktorá dovolila inštaláciu motora z Formule 3. Ten napriek skromnému objemu 998 cm3 zo seba vydoloval až 66 kW/90 k a posunul súťažné Škody 1000 MB do iných sfér. Schopnosť improvizácie, mierna tolerancia národných predpisov a vypisovanie nových tried spôsobili, že sa v neskorších verziách Š 1000 MB začali objavovať aj objemnejšie motory (napr. 1150 cm3, 88 kW/120 k).

Vrcholom tejto éry bol špeciál Škoda 1500 (1968), ktorý za jednoduchým označením ukrýval Š 1000 MB s motorom 1.5 OHC vyvíjaným pre nový sériový model (do sériovej výroby sa nakoniec nikdy nedostal). Výrazne rozšírené auto charakterizovali extrémne široké zadné blatníky, široké 13-palcové pneumatiky a odľahčená konštrukcia, ktorej padli za obeť aj také detaily ako predné svetlomety (nahradené ľahkou polystyrénovou zátkou). Motor vybavený dvoma karburátormi zo seba vydal až 103 kW/140 k a na rovine rozbehol auto nad 200 km/h.

Foto: Škoda

Škoda 1500 Škoda 1500 len ťažko hľadala súperov. Prísnemu odľahčovaniu jej karosérie padli za obeť aj predné svetlomety.

Foto: Škoda

Škoda 1500 Jej široký zadok vyvolával skutočný rešpekt.

Stovka prestáva stačiť konkurentom

Po nástupe sériovej Škody 100 do výroby a predaja sa výmena stráží odohrala aj na súťažných tratiach. Hlavnou hviezdou začiatku sedemdesiatych rokov sa tak stáva model Š 100/110 L Rallye upravený podľa pravidiel triedy A2 1150 cm3 (okruhy aj rely). Vo fabrike mu venovali obrovskú pozornosť a zároveň ho ponúkali aj ako slušné „náradie“ pre jednotlivé autokluby Zväzarmu. Motor auta bol konštruovaný predovšetkým na životnosť, jeho max. výkon približne 54 kW/73 k preto nijak neohuroval. Napriek tomu bolo už z jednotlivých komponentov súťažnej škodovky jasné, s akou precíznosťou k nej vo fabrike pristupovali.

Foto: Škoda

Škoda 100 Škoda 110 l Rallye sa z 0 na 100 km/h dostala za 9,6 s.

Ak mal niekto záujem, Mladá Boleslav dokázala k Škode 110 L Rallye dodať aj hliníkové povrchové paneli karosérie, väčšiu nádrž , širšie blatníky, výplne bočných okien z plexiskla, či ochranné kryty podvozku. Továrenskí jazdci Škody mali všetky úpravy k dispozícii, pričom mladoboleslavskí mechanici dostali z motora Š 100 až 66 kW/90 k a Š 110 L Rallye vyladili na 74 kW/100 k (okruhovú verziu na 85 kW/115 k). Neprekvapí preto, že na domácich súťažiach ich autá väčšinou kraľovali.

Továrenský doping – Š 120 S Rallye

Ambície mladoboleslavského tímu boli v rámci Majstrovstiev Československa pochopiteľne vždy vysoké. Továrenskí jazdci Škody dostávali to najlepšie, čo fabrika mala a ak sa nič nepokazilo (technika, nehody), s prehľadom ovládali domácu scénu na okruhoch aj v rely. Prvé vážnejšie problémy nastali až v sezóne 1971, keď sa kráľom domácich súťaží stal Vladimír Hubáček na Alpine A110. A hoci boli továrenské škodovky 100/110 L Rallye dobrým súťažným „materiálom“, pri Alpine A110 si žiaľ ani neškrtli. Ich technika ani podvozky so zadnou kyvadlovou nápravou na francúzskeho „sršňa“ jednoducho nestačili a nič na tom nezmenili ani talentovaní jazdci, ktorí nechávali na tratiach dušu.

Tí si totiž už dávno osvojili známe pravidlo „Kto brzdí, nevyhráva“. So zamračenými a sústredenými výrazmi sa tak rútili zákrutami často až na samotnej hranici fyzikálnych zákonov a dobiehali to, čo na rovinkách strácali. V tomto prípade to však už nestačilo. To niektorých predstaviteľov Škody postavilo na zadné a okamžite popohnali stavbu výkonnejšieho špeciálu. Tým bola Škoda 120 S Rallye (typ 728), ktorej úloha znela jasne – útok na najvyššie priečky absolútneho poradia.

Foto: Škoda

Škoda 120 S Rallye Škoda 120 S Rallye vrátila automobilke vážnosť. V rukách továrenských jazdcov dokázala vyškoliť aj silnejších konkurentov.

V porovnaní s predchodcom znamenala skok dopredu nielen úrovňou techniky, ale aj samotným vzhľadom. Auto prišlo o klasické nárazníky, na prednej aj zadnej kapote sa objavili chladiace štrbiny, pred maskou pribudol náporový chladič a celé auto sa rozšírilo a znížilo. V časoch svojho vzniku budilo žiadaný rešpekt. Pod motorovú kapotu sa nasťahoval hliníkový štvorvalec 1.2 OHV (1174 cm3) s max. výkonom 88 kW/120 k schopný točiť takmer osemtisíc otáčok (kľuka v troch ložiskách, osemkanálová hlava, dva karburátory Weber 40 DCOE).

Škoda tak mala po čase továrenský špeciál schopný v dobrých rukách vyškoliť aj o čosi výkonnejšiu konkurenciu. Aby sa však na takýto projekt vôbec uvoľnili peniaze, polovica z týchto áut (celkovo vyrobených 100 ks) musela vzniknúť na objednávku Ministerstva vnútra. Podľa výpovedí vtedajších továrenských jazdcov sa dala pri dobrých podmienkach (a vhodnom sprevodovaní) „ostrá“ škodovka rozbehnúť takmer na 200 km/h. Vo výrobe bola v rokoch 1971–1974.

Foto: Škoda

Škoda 110 R Rallye Technika Škody 120 S Rallye sa neskôr dostala aj do karosérie kupé Š 110 R.

„Supererka“ prichádza

Továrenský jazdec Škody Jiří Šedivý však vedel, že Š 120 S Rallye je stále len kompromisom. Chcel pre fabriku auto, s ktorým sa dá bojovať na okruhoch aj v skupine B5 dovoľujúcej výraznejšie úpravy techniky. Inicioval tak stavbu špeciálu, ktorý by dovtedajšie továrenské Škody prekonal a mal by na svetovú špičku. Mladá Boleslav totiž zúfalo potrebovala auto, s ktorým by pravidelne bojovala aj v najvyšších triedach.

Jazdcov na to mala, problémom nebol ani šikovný vývojový tím, čo však chýbalo, boli objemnejšie a výkonnejšie motory (sériová produkcia v tom čase končila objemom 1,1 l). Športové oddelenie fabriky vkladalo nádeje do budúcej Škody 720, z politických dôvodov však z projektu zišlo. Všetko zlé je však na niečo dobré a prototypy motorov pripravovaných pre model 720 (1.8 OHC a 2.0 OHC) nakoniec poslúžili pri stavbe novej zbrane automobilky.

Foto: Škoda

Škoda V sezóne 1974 disponovala fabrika veľmi slušným "vozovým parkom". V popredí stojí Škoda 120 S Rallye, vzadu špeciál 200 RS.

Konečné riešenie nemalo však so sériovou „Erkou“ takmer nič spoločné, nový špeciál bol výrazne nižší (nižší bočný pontón, kratšie stĺpiky karosérie), podstatne širší, oceľový skelet pokrývali 0,7 mm hrubé hliníkové plechy a nad zadnou nápravou sa spolu s motorom 1.8 OHC/2.0 OHC usídlila päťstupňová prevodovka Porsche. Málo známou je skutočnosť, že pri vývoji tohto auta automobilka použila výpočtovú techniku, rovnako ako to, že konštruktéri ho obdarili zadnou vlečenou nápravou, ktorá sa v sériovej produkcii presadila až pri Škode 120 Garde.

„Supererka“, ako auto familiárne volali, dostala označenie 180 RS a 200 RS (typ 734), mala hmotnosť 720 kg, maximálnu rýchlosť presahujúcu 210 km/h a bez problémov si to na tratiach domácich súťaží mohla rozdať s Alpine A 110 Vladimíra Hubáčka. Naučiť ju jazdiť však nebolo nič pre slabé povahy. Na rovine bola neporaziteľná, no zatočiť s ňou a viesť ju v riadenom šmyku už nedokázal každý. Jej slabinou boli večne sa prehrievajúce brzdy (Girling) využívajúce špeciálnu brzdovú kvapalinu (Castrol) a ťažký agregát spôsobujúci nedotáčavosť v nájazdoch do zákrut.

Foto: Škoda

Škoda 200 RS Škoda 200 RS disponovala max. výkonom 120 kW/163 k.

Š 180/200 RS nakoniec jazdila v skupine B5, kde okrem Hubáčkovho Alpine A110 nemala konkurenta. A hoci sa kvôli chýbajúcej medzinárodnej homologizácii (FIA vyžadovala výrobu viacerých kusov) na medzinárodné súťaže nikdy nepozrela a v roku 1974 celkovo vznikli len tri exempláre (2 ks 200 RS, 1 ks 180 RS), poslúžila ako dobrý základ pre vývoj novinky s medzinárodnými ambíciami. Tou sa stala v roku 1975 páve Škoda 130 RS.

Lenže cesta k úspechu bola tŕnistá. “Supererka“ nemohla automobilku reprezentovať na zahraničných súťažiach, nespĺňala totiž homologizačné podmienky minimálneho počtu vyrobených vozidiel. V tej dobe mala materská automobilka vlastných starostí až-až a o výrobe obmedzeného počtu sériových špeciálov nemohla byť ani reč. Konštruktérom tak bolo jasné, že nové auto zastupujúce farby automobilky sa musí viac priblížiť bežnej produkcii, musia z neho vyrobiť aj sériovú verziu a zároveň ho vyšľachtiť tak, aby bolo schopné útočiť na popredné priečky v svetových rallye.

Ambiciózne kupé

Nové kupé Škoda 130 RS (typ 735) sa verejnosti prvýkrát ukázalo v apríli 1975 na okruhu v Moste. Šlo však skôr o akési exhibičné jazdy, v plnom nasadení sa „eresky“ predviedli až o necelý mesiac v Brne, kde v triede do 2000 cm3 obsadili hneď pri svojej premiére 3. a 4. miesto. To ešte jazdili s päťstupňovou prevodovkou, rok na to však FIA zmenila predpisy a Škoda 130 RS sa musela vrátiť k štvorstupňovej prevodovke (pri nej už ostala až do konca svojej pretekárskej kariéry).

Stavebným základom auta bola sériová Škoda 110 R, súťažný špeciál však dostal širšiu karosériu, predné a zadné čelo, predná kapota, strecha a dvere boli z hliníkového plechu a zadná kapota a blatníky z laminátu. Karoséria dostala mierne upravený skelet (kvôli dlhšej súťažnej prevodovke a použitiu zadnej vlečenej náprave), no motor vychádzal zo sériového agregátu. Mal objem 1289 cm3, dva karburátory Weber 45 DCOE, tri ložiská na kľuku, mazanie so suchou skriňou, chladič oleja a dával zo seba max. výkon od 73,5 až do 104,5 kW. V priebehu života Škody 130 RS sa samozrejme objavilo niekoľko jej modifikácií, vrátane rôzne upravených motorov (napr. typ 738 s motorom 1.8 Turbo naladeným na 175 kW/238 k, najvýkonnejšou bola Škoda 110 R s motorom 5.0 V8 naladeným na 315 kW/428 k jazdiaca v kategórii Super Saloons v Anglicku). Prvé exempláre mali päťstupňovú prevodovku Fichtel Sachs, neskôr sa kvôli predpisom fabrika vrátila k štvorstupňovým prevodovkám tej istej značky. Škoda 130 RS mala vpredu kotúčové, vzadu bubnové brzdy, dvojčinné tlmiče (tlmili v kompresii aj vyvesení) niesli značku Koni.

Foto: Škoda

Škoda 130 RS Zadný priečny výfuk nebol mimo motorového priestoru náhodou, pod kapotu sa jednoducho nevošiel.

Jazdné vlastnosti boli jej tajná zbraň

Nech už bol jej celohliníkový motor 1.3 OHV akokoľvek dobrý, skutočnou zbraňou československého kupé boli jazdné vlastnosti (najväčšiu zásluhu na dynamických schopnostiach auta mal Leoš Hnatevič a jeho tím). Ľahká a dobre vyvážená konštrukcia pomáhala jazdcom nielen v zákrutách, ale aj na rovinách, pri doskokoch za horizontmi a v situáciách, kedy to prehnali a museli doslova bojovať proti fyzike a odstredivým silám. Vždy vtedy sa 130 RS javila ako partner, na ktorého sa dá spoľahnúť. Aj vďaka tomu si mohli dovoliť jazdci škodoviek držať krok s výkonnejšou konkurenciou, ktorá väčšinou strácala práve v kolíznych momentoch a prejazdoch zákrutami. Továrenskí jazdci Škody tak robili na zahraničných súťažiach automobilke dobré meno a podporovali jej predaje za hranicami Československa (iniciátorom zahraničnej účasti bol predovšetkým Motokov, táto organizácia sa neskôr výrazne angažovala aj v štartoch československých kamiónov na Rallye Paríž Dakar).

Homologizácia so šťastným koncom

Zaujímavý príbeh sa viaže k homologizácii súťažnej verzie Škoda 130 RS. Tá sa uchádzala o potrebné povolenia v triede A2, na to aby však FIA homologizáciu udelila, bolo z nej potrebné v priebehu jedného roka vyrobiť 1000 kusov (to je skutočný dôvod, prečo vznikajú obmedzené série športových verzií klasických modelov, takto svojho času vznikla aj naftová Fabia RS 1.9 TDI, či prvá Octavia RS 1.8 Turbo). Komisár FIA sa v ČSSR objavil v roku 1975, v tom čase však žiadnych 1 000 sériových áut podobných špeciálu 130 RS vyrobených nebolo.

Zástupcom automobilky sa však podarilo FIA presvedčiť, že auto vychádza zo Š 110 R (predpisy presne definujú, koľko spoločných znakov musí súťažný špeciál a sériové auto mať) a motor má základ v autách Š 120 S Rallye (ani tých nebolo vyrobených potrebné množstvo). S prísľubom, že ich je vyrobených dostatok, len sú rozlezené v službe (používala ich Verejná bezpečnosť ako sledovacie vozidlá) komisár nakoniec sklopil zrak a po prísľube Ministerstva vnútra, že ich je skutočne vyrobených dosť, automobilka nakoniec homologizáciu dostala (s dátumom 30.1.1975).

Bol to dôkaz vysokej diplomacie, dobrých vzťahov a snáď aj faktu, že sa v tom čase nikto neobával toho, že Škoda 130 RS jedného dňa vážnejšie ohrozí špičku vtedajšieho motoristického športu. Podľa oficiálnych dokumentov mladoboleslavskej automobilky je zrejmé, že do roku 1978 fabrika postavila 98 kusov, do skončenia homologizácie v roku 1981 ďalších približne 100 kusov (nie všetky ako hotové, kompletizovali sa aj v jednotlivých zväzarmovských dielňach).

Foto: Škoda

Škoda 110 R Škoda 130 RS technicky vychádzala zo sériového modelu Š 110 R.

Úspechy, ktoré sa nedajú spočítať

Škoda 130 RS bola úspešná prakticky od svojho prvého nasadenia. Kompletnú sezónu zahájila v roku 1976, už o rok neskôr bodovala prvenstvom v Rallye Monte Carlo (vo svojej triede) a 12. priečkou celkovo (posádka Blahna, Hlávka), v sezóne 1978 sa podarilo posádke Zapadlo, Motal obsadiť na Rallye Acropolis 9. miesto v absolútnom poradí (pochopiteľne 1. v triede), o rok neskôr skončila Škoda 130 RS dokonca na celkovej ôsmej pozícii. Počas svojej kariéry sa súťažné kupé postaralo o mnoho dobrých výsledkov na domácej aj celosvetovej úrovni (v triede A2 do 1600 pravidelne porážala aj silnejšiu konkurenciu). Jeho oficiálna kariéra sa na domácich tratiach skončila v sezóne 1983 (scénu svetových súťaží muselo opustiť o dva roky skôr), ako tréningové, či autokrosové auto však Škoda 130 RS jazdila ešte dlhé roky po tom.

Foto: Škoda

Škoda 130 RS Škoda 130 RS je dnes veľmi cenným autom.

Tieň nad titulom z ME v cestných automobiloch

Škoda 130 RS sa okrem rely súťaží nezmazateľne zapísala aj do európskeho šampionátu na okruhoch. Ten vznikol už v roku 1963 (ako Európsky pohár), na plnohodnotné ME v cestovných automobiloch sa seriál pretransformoval až v roku 1970. A keďže sa jeden podnik jazdil aj na okruhu v Brne (od roku 1968), automobilka vyslala na „Európu“ svojho zástupcu,zatiaľ však len na vybrané okruhy. Ako prvá reprezentovala farby značky okruhová Škoda 1000 MB. Už v roku 1970 dosiahla výborné výsledky a v hodnotení značiek (vo svojej triede) obsadila druhé miesto za Abarthom (upravený Fiat 600). A hoci je pravdou, že konkurencia v tom čase až tak silná nebola, bol to úspech hodný pripomenutia.

Už v roku 1971 sa však kategórie tried prerozdelili a Škoda skočila z triedy do 1 000 cm3 do triedy 1 300 cm3. Na tú už upravené okruhové Škody 120 S nemali. Nasledovala niekoľkoročná prestávka, aby sa značka Škoda opäť vrátila v roku 1975. Jej novou zbraňou bola legendárna Škoda 130 RS. Už jej prvý štart znamenal víťazstvo v triede a konkurentom naznačil, že to s novou škodovkou asi nebudú mať ľahké. Kompletnú sezónu automobilka prvýkrát absolvovala až v roku 1978, dovtedy boli stredobodom jej záujmu skôr okruhy bývalého Východného bloku, kedy v konečnom hodnotení značiek obsadila tretiu priečku. Za Fiatom 128 SL a Alfou Romeo Alfasud.

Foto: Škoda

Škoda 130 RS Okruhová verzia Škody 130 RS dokázala v roku 1981 na tratiach ME poraziť aj BMW 635 CSi.

Rok na to sa však už posunula na celkové druhé miesto (prvá skončila Alfa Romeo). V roku 1980 skončila celkovo tretia, za Audi a BM, a prvá vo svojej divízii. Všetci to považovali za maximum, aké sa dá s okruhovým kupé z ČSSR dosiahnuť. To sa však už schyľovalo k najväčšiemu úspechu v kariére Škody 130 RS, k okruhovej sezóne roku 1981. Českoslo­venský špeciál s motorom 1.3 OHV sa po urputných bojoch v priebehu sezóny predral až do čela a v absolútnom poradí značiek skončila Škoda na prvom mieste! Na okruhoch si vďaka svojej výdrži a spoľahlivosti poradila aj s BMW 635 CSi.

Nikto tomu nechcel veriť, konkurenti len neveriacky krútili hlavami a továrenskí jazdci, mechanici aj samotné autá sa stali stredobodom záujmu všetkých európskych športových médií. Smutné je, že politická situácia a atmosféra v automobilke podporovaná neprajníkmi zo samotného vedenia fabriky továrenským posádkam nijako nepomáhali. V mnohých prípadoch skôr naopak, na niektoré preteky v seriáli vôbec nedostali potrebné povolenia od vlastnej automobilky! O ich triumfe sa v roku 1981 dozvedelo len pár skalných priaznivcov. Dokonca ani pár rokov po tomto víťazstve o ňom v Škode nahlas hovoril len málokto. Vedenie podniku zaujalo postoj, akoby to bola skôr súkromná iniciatíva jazdcov a automobilka by na všetko najradšej zabudla. Po sezóne 1981 sa značka Škoda na pár rokov z okruhov úplne vytratila.