Lada VAZ 2101: Žiguli oslavuje 50. Bolo ‘Mercedesom‘ Východu

V šesťdesiatych rokoch vládla v Rusku, teda presnejšie v ZSSR, bieda. Najväčšia komunistická krajina sveta bola síce nespochybniteľnou vojenskou veľmocou a tiež jedným z lídrov dobývania vesmíru, ale životnou úrovňou obyvateľstva nemohla súťažiť so Západnou Európou, tobôž nie s USA. Prejavovalo sa to aj v automobilovom priemysle. Luxusné vozidlá ZIL a Volga boli určené len podnikom a, samozrejme, vysokopostaveným predstaviteľom režimu. Ľuďom toho veľa nezostávalo. Moskvič aj Záporožec síce vyrábali ľudové autá, no ich technická úroveň bola pri priamej konfrontácii so západnou technikou nízka a na zastaraných výrobných linkách sa ich navyše vyrábalo málo. To sa však malo zakrátko zmeniť.

Rusko chcelo nové auto

Vedenie štátu si uvedomovalo, že Rusko potrebuje moderné masové auto. Auto, ktoré by postavilo hospodársky zaostávajúcu krajinu na kolesá, a navyše by bolo výhodným exportným artiklom. Samé na to ale nemalo. Potrebovalo pomoc zo Západu. Napokon, tak ako vždy. Veď aj Moskviče či Volgy vychádzali čiastočne z konštrukcie zahraničných áut, pochopiteľne, bez potrebných licencií. Ale kto by sa v tom čase odvážil súdiť s totalitným „atómovým“ režimom o autorské práva či duševné vlastníctvo? Nové auto však bolo nutné priviesť na svet legálnou cestou. Voľba padla na Fiat, v tom čase najväčšiu a najúspešnejšiu európsku automobilku Európy. Napokon nie je žiadnym tajomstvom, že Fiat udržiaval s Ruskom vrelé vzťahy už dlhšiu dobu.

Práve preto sa začiatkom šesťdesiatych rokov vybral na návštevu do Turína aj Nikita Chruščov. Hľadal výrobcu vhodných traktorov a Fiat bol jedným z adeptov na prípadnú spoluprácu. Autá si vtedy ešte nevšímal, pretože ich považoval za prostriedok rozpútania individualizmu medzi národom, čo nebolo žiadané. Prístup Rusov sa menil postupne. Rozhodol rok v 1966, keď ruská delegácia opäť navštívila Turín. Tentoraz už s jasným zámerom. Prejavila totiž záujem o Fiat 124. Ani sa niet čomu čudovať. Bola to horúca novinka predstavená na ženevskom autosalóne v tom istom roku a zakrátko ovenčená titulom Európske auta roka 1967.

Rusi si uvedomovali, že ak sa im to podarí, mohla by stodvadsaťštvorka zmeniť pohľad na ruský automobilový priemysel. Bola moderným autom s veľkým vnútorným priestorom, ľahkou pokrokovou konštrukciou a podvozkom, ktorý zaručoval dobré jazdné vlastnosti aj na rozbitých cestách vidieka. Rusom navyše imponovalo ustavičné koketovanie Talianska s komunistickou filozofiou. A ani Taliani proti spolupráci nič nemali. Naopak, v kooperáciii s Ruskom videli obrovskú obchodnú príležitosť. A to nakoniec rozhodlo. Rusi, samozrejme, rokovali aj s inými výrobcami, ale ani jeden z nich nebol partnerstvu s komunistickým gigantom taký naklonený. Už tri mesiace po návšteve sa preto do ZSSR vybrali osobne aj Taliani a celý obchod dokončili.

Voľba padal na Fiat

Zmluva bola podpísaná v máji 1966 s cieľom dosiahnuť v roku 1975 kapacitu 660 000 vozidiel ročne. Na základe podpísaných dohôd následne talianska vláda poskytla ZSSR exportný úver 450 miliónov dolárov, ktorý Fiatu zaručil možnosť postaviť v Rusku obrovskú automobilku. O mieste výstavby bolo rozhodnuté už skôr. Voľba padla na mesto Stavropoľ, ležiace na pravom brehu rieky Volga. Lokalita vynikala priaznivou klímou bez treskúcich mrazov, relatívne dobrou infraštruktúrou a silným priemyselným zázemím. Stavať sa začalo prakticky okamžite a ako bolo v Rusku bežné, vo veľkom. Projekt mal prioritu a tak sa nešetrilo.

S projektovaním pomáhali stovky talianskych inžinierov dohliadajúcich na dodržiavanie podmienok potrebných na výrobu ich auta. Stavalo sa podľa najmodernejších štandardov. Výrobné zariadenia pochádzali od renomovaných dodávateľov ako Kuka, Thyssen alebo Bosch. Okolo automobilky navyše vznikalo celkom nové mesto s ubytovacími kapacitami pre 100 000 budúcich pracovníkov. Došlo aj na premenovanie. Zo Stavropoľa sa z večera do rána stalo Togliatti, na počesť Palmira Togliattiho, zosnulého predsedu talianskej komunistickej strany. Aktivity Talianov v Rusku zároveň vyvolávali obavy domácich zamestnancov. Tí sa obávalili, že vedenie Fiatu presúva výrobu do oblastí s lacnejšou pracovnou silou a že Taliansku hrozí nezamestnanosť. Tak to však nebolo.

Pracovalo sa aj na samotnom aute. Talianska konštrukcia musela byť nutne upravená na špecifické ruské podmienky, napríklad nízke teploty a katastrofálny stav ciest, ktoré by elegantný taliansky Fiat vyvíjaný v stredomorskej klíme jednoducho nezvládol. V Turíne sa preto skupina konštruktérov okamžite pustila do úprav. A nebolo ich málo, hovorí sa až o 800 zmenách. Prvé prototypy putovali do Ruska v roku 1967. Neuspeli. V rukách skúšobných vodičov nevydržali drsné zaobchádzanie ani týždeň. To bol pre Talianov skutočný šok. Rýchlo pochopili, že bez spolupráce s ruskými konštruktérmi to nepôjde. Tí následne pricestovali do Turína a pomohli vývoj dokončiť.

Až 800 zmien

Asfaltové cesty boli v tom čase v Rusku luxusom. Jazdilo sa na „šotoline“ a výmoľoch po nákladných autách. Preto vývojový tým posilnil zavesenie kolies a zvýšil svetlú výšku až na 170 mm. Zadné kotúčové brzdy Fiatu 124 museli byť nahradené bubnami. V konfrontácii s blatom a prachom by totiž nemali žiadnu šancu. Vystužená musela byť aj karoséria. Spevnenie strechy a stĺpikov sprevádzalo použitie hrubšieho plechu. Auto bolo síce ťažšie, ale odolnejšie. Rusi tiež zväčšili spojku. Malo to logiku, na vidieku slúžili totiž autá aj ako „traktory“. Často ťahali príves s nákladom a ani preťažovanie nebolo vzácnosťou. Menili sa preto aj pružiny a tlmiče.

Ďalším špecifickým problémom boli sibírske zimy. Prepracovaniu sa tak nevyhol ani motor. Pôvodný štvorvalec 1.2 OHV dobre fungoval na slnkom rozpálenej Sicílii, ale v Rusku si pri mínusových teplotách ani „neškrtol“. Pri veľkej rekonštrukcii motora sa vačkový hriadeľ presunul do hlavy valcov (OHC), v olejovom okruhu pribudlo čerpadlo schopné pretlačiť k vačkám aj zimou stuhnutý olej a na dobíjanie akumulátora v tuhých zimách slúžil výkonnejší alternátor. Pre najhoršie prípady bola i tak v prednom čele pod maskou diera, cez ktorú mohol vodič prestrčiť štartovaciu kľuku a pretočiť alebo naštartovať stuhnutý motor. Ručné ovládanie palivového čerpadla dokázalo natlačiť benzín až do karburátora.

Takže nakoniec vznikol motor lepší, ako mal originálny Fiat. Z objemu 1 198 ccm dával na tie časy slušný výkon 44 kW a do prvej generálky dokázal najazdiť až 100 000 kilometrov. Po náročných testoch prototypov nasledoval štart produkcie. Prvý exemplár Žiguli, pomenovaný podľa pohoria ležiaceho neďaleko miesta výroby, interne označovaný ako VAZ 2101, zišiel z liniek nového závodu 19. apríla 1970. Bola to veľká sláva, ktorú si nenechlali ujsť ani najvyšší predstaviteľov komunistického režimu. Svetová výstavná premiéra prebehla v auguste 1970 na medzinárodnom autosalóne v Bruseli. Auto malo obrovský úspech. Bolo také dobré, že oň prejavili záujem aj západné krajiny. Rusi však museli svoje exportné chúťky krotiť.

Moderné auto z Ruska mierilo na export

Dohoda znela jasne, VAZ 2101 sa neobjaví nikde, kde Fiat operuje s modelom 124. Bývalého Československa sa to však netýkalo. Prvé kusy dorazili na náš trh už na jar 1971, teda len necelý rok po spustení výroby. Od roku 1972 sme ruský Fiat 124 poznali pod označením Lada 1 200. A pribudlo aj kombi na báze verzie Fiat 124 Familiare. Na nové trhy expandovala ruská novinka až po roku 1974, keď Fiat skončil s produkciou stodvadsaťštvorky a nahradil ju Fiatom 131. Autá putovali do celého sveta, okrem západnej Európy aj do Kanady či Škandinávie, kde bola ich odolnosť proti mrazom mimoriadne vítaná. V Rusku ale čakal Ladu dlhý život. Rusi auto postupne modernizovali, i keď už vlastnými silami.

Vznikol celý rad modelov, od základného 2101 cez 21011 až po 2102, 2103, 2104, 2105, 2106 a 2107. Menil sa dizajn aj technika. Objemy motorov sa vyšplhali až na 1,6 litra. Lady 1 500 a 1 600 boli asi tým najluxusnejším, čo ste si mohli dopriať v sedemdesiatych a ešte aj začiatkom osemdesiatych rokov z ponuky východoeurópskych automobiliek. Ani postupné inovácie však nedokázali zastaviť morálne zastarávanie. V roku 1984 tak prišiel na rad nový model Samara. Moderný hatchback s 3-dverovou karosériou a predným náhonom, vyvíjaný prevažne v Porsche, stihol predbehnúť Škodu s jej Favoritom. Modely na báze Fiatu 124 však schádzali z liniek veselo ďalej. A nie krátko.

Posledný derivát Lada 2107 sa udržal vo výrobe až do roku 2012. To bolo 42 rokov od spustenia produkcie v Rusku. Rusi vyrobili neuveriteľných 17,3 milióna kusov, čím sa Lada stala jedným z najmasovejších áut planéty. A to nerátame legendárnu Nivu, ktorá v mnohom vychádzal práve z VAZ-u 2101. Samozrejme, v tom čase už bežali na linkách v Togliatti nové modely ako Lada 110 až 112. No „Ruský Detroit“ i tak stále starol. Navyše od začiatku bojoval s tragicky nízkou pracovnou morálkou, ktorá vyústila aj v časoch najväčšej slávy do žalostne nízkej kvality. S prechodom na trhové hospodárstvo sa pomery ešte priostrili. A to aj ekonomické. Ubudlo zákazníkov vyhľadávajúcich robustné a jednoduché auto a predaje prudko padali.

Dlhoročná stagnácia

S tým prišiel opäť pokles morálky. V niektorých prevádzkach v Togliatti sa na linkách strácali veci. Jednoducho – kradlo sa všade, kde to bolo len trochu možné. Fabrika súrne potrebovala partnera, no ako sa čoskoro ukázalo, najskôr musela naplniť vrecká niektorých záujmových skupín. Vývoj bol až na druhom mieste. Imidž sa snažili zlepšiť modely Kalina a Priora, to však nestačilo. Záchranca sa našiel až v roku 2010, keď do AvtoVazu vstúpila aliancia Renault-Nissan. Znamenalo to príchod nových modelov na báze Dacie, napríklad Lady Largus, ale aj nových pravidiel.

Nový šéf, Švéd Bo Anderson, začal najprv s „veľkým upratovaním“. Vyčistil nielen výrobné haly, ale aj toalety, z ktorých bol zhrozený. A nasledovala personálna čistka. Počet ľudí, ktorých zadlžujúca sa fabrika platila, znížil z pôvodných 102 000 na 44 300! Len v samotnom AvtoVaze sa to dotklo 18 700 robotníkov a 7 100 adminis­tratívnych pracovníkov. Rozviazal tiež vzťahy s ruskými dodávateľmi a nahradil ich zahraničnými. Bez tohto kontroverzného kroku by však nebolo vôbec možné rozbehnúť produkciu nových modelov Vesta a Xray, ktoré sa už rodili pod taktovkou aliancie a boli jedinou šancou pre budúcnosť. Tá je už ale celkom iným príbehom.