Foto: Tatra
V tridsiatych rokoch sa Tatra sústredila na výrobu luxusných aerodynamických limuzín s 8-valcovými motormi vzadu, čím získala medzinárodný obdiv. Potrebovala však aj lacnejší model, ktorý by čiastočne nahradil starú Tatru T57, ktorá pripomína autá z dvadsiatych rokov. Najprv to riešila lacnejším derivátom luxusnej Tatry T87, ktorá dostala označenie T97. Namiesto 8-valca používala 4-valcový agregát, bola o čosi menšia a menej vybavená. Chýbalo kúrenie, tretie bočné okná aj tretí reflektor. Stále to však nebolo ono. Lenže udalosti skomplikovala druhá svetová vojna. Konštruktéri z Kopřivnice sa tak dostali k práci až v roku 1945.
S vývojom pomohol z väzenia Ledwinka
Začali s vývojom úplne nového modelu Tatra T107, so „šťastnou“ sedmičkou na konci, tak ako Tatry T77 a T87. Nakoniec však došlo k zmene a projekt dostal kódové označenie T 600. Súviselo to s novou koncepciou číslovania povojnovej produkcie. Naopak, konštrukciou mala šesťstovka nadviazať na modely s prúdnicovou karosériou a so vzadu uloženým vzduchom chladeným motorom. Prvý prototyp bol na svete už v decembri 1946 a druhý v marci nasledujúceho roka. Testy však ukázali množstvo nedostatkov. Motor bol slabý a auto v zákrutách nestabilné z dôvodu konštrukcie zadnej nápravy s výkyvnými polosami.
Foto: Tatra
Foto: Tatra
O pomoc vraj vývojový tím Tatry, ktorý viedol Vladimír Popelář, požiadal geniálneho Hansa Ledwinku, autora Tatier, ktorý bol po voje odsúdený za údajnú kolaboráciu s Nemcami a odpykával si šesťročný trest. Konštruktéri ho navštevovali v nočných hodinách vo väzení. Výsledkom bola päťskusová séria prototypov T2–107 pripravených už na jeseň, ktoré mali väčší 4-valcový boxer. Jeho objem narástol z 1 750 na 1 950 ccm a výkon z 29 na 38 kW. Pri pohotovostnej hmotnosti 1,2 tony to nebolo veľa, ale vďaka úžasne aerodynamickej karosérii, so zapustenými reflektormi, kľučkami aj pántmi, s koeficientom odporu vzduchu Cx 0,32, dosahovala Tatra 600 rýchlosť 130 km/h.
Foto: Tatra
Bola zaujímavá aj ďalšími prvkami, napríklad šípovým čelným oknom bez deliaceho stĺpika. Okná spájal gumený profil. Bola tiež prvou Tatrou, ktorá vo svojej karosérii nepoužívala drevené výstuhy. Pokrokové bolo tiež hrebeňové riadenie. A keď sme pri konštrukcii, spomeňme, že prednú nápravu tvorili dve priečne poloeliptické listové pružiny a zadnú výkyvné polonápravy odpružené torznými tyčami. Motor bol uložený v troch silentblokoch pomocou vidlice, ktorá vybiehala z tradičnej centrálnej nosnej rúry. Štvorstupňová prevodovka so synchronizáciou 2. až 4. prevodového stupňa sa ovládala páčkou pod volantom.
Premiéra v Prahe
Verejnosti sa Tatra 600 predstavila pod názvom Tatraplan, ktorým odkazovala na línie zo sveta lietadiel, na pražskom autosalóne v októbri 1947. Vyvolala nadšenie, napokon ako každá nová Tatra. Išlo však len o jeden prototypov, ktorý ešte neabsolvoval homologizáciu. Záujemcovia si tak na novinu museli počkať až do roku 1948. Sériová výroba sa rozbehla presne 24. júla. Do konca roka vzniklo iba 67 exemplárov, ktoré ukázali ďalšie „detské choroby“. Tatra ich odstraňovala doslova za pochodu. Aj keď sa nevyrábala vo veľkých sériách, zaznamenala slušný úspech v zahraničí. Vyvážala sa do Rakúska, Švajčiarska, Holandska, západného Nemecka, ale aj do Číny či dokonca Kanady.
Foto: Tatra
Očarila dizajnom, veľkým vnútorným priestorom, dvoma kuframi, jedným pod prednou kapotou a druhým za zadnými sedadlami. Aj napriek hlučnému motoru prekvapila tichým interiérom. Kabína bola totiž oddelená od motorového priestoru sedadlami, kufrom aj priečkou. Imidžu prospela úspešná účasť v motoršporte, kde sa preháňalo trojdverové 8-valcové kupé T 601 Monte Carlo či otvorený špeciál T 602 Tatraplan Sport. Potom však prišiel šok. Komunistický puč vo februári 1948 a následné znárodňovanie viedli k rozhodnutiu straníckych orgánov, že výroba osobných áut má byť v Československu centralizovaná v Mladej Boleslavi a že Tatra sa má sústrediť výlučne na výrobu nákladných áut.
Foto: Tatra
Kopřivnický votrelec
Na jar 1951 tak zišli z liniek v Kopřivnici posledné kusy a na jeseň 1951 sa produkcia Tatraplanu presťahovala pod krídla Škody, do vtedy nových závodov AZNP. Nebol to dobrý nápad. Tatru považovali škodováci za votrelca, a tak sa k nej aj správali. Kvalita rapídne klesla a poruchovosť rástla. V komunistickom Československu sa navyše z Tatry 600 stalo už len auto straníckych funkcionárov. Pre bežných ľudí bolo nedostupné. Nízkou kvalitou trpel export, ktorý bol pre Tatru kľúčový. Veď k zahraničným zákazníkom mierila celá tretina produkcie. Nepomohli ani postupné inovácie.
Foto: Tatra
Štvorvalec dostal dva karburátory a ozubený prevod pohonu ventilátora nahradil klinový remeň. Zmenila sa aj jeho poloha z vertikálnej do horizontálnej. Maximálna rýchlosť vzrástla v priebehu času až na 170 km/h. Koniec Tatry 600 bol však už neodvratný. V AZNP zmontovali 2 100 kusov z celkovo 6 342 vyrobených. Posledné exempláre škodováci dodali v roku v roku 1952, teda len rok po veľkom „sťahovaní“ a štyri roky od spustenia produkcie. Počas kariéry vzniklo aj niekoľko „špeciálov“. Okrem spomínaných pretekárskych verzií napríklad experimentálny Tatraplan Diesel. Jeho naftový motor mal výkon 31 kW. Tento priekopnícky čin skončil troma prototypmi. Asi najslávnejší je však krásny Tatraplan Cabriolet.
Foto: Tatra
Namiesto sériovej produkcie, ktorá mohla priniesť komunistickému režimu potrebné devízy, sa však súdruhovia rozhodli prototyp darovať sovietskemu vodcovi J. V. Stalinovi k narodeninám. Niekoľko vozidiel ešte poslúžilo ako „nosiče“ nových technológií pri vývoji Tatry 603, najmä jej nového motora. Vzniklo tak niekoľko 8-valcových exemplárov, ktoré neskôr slúžili napríklad štátnej bezpečnosti. V komunistickom Československu sa preto Tatraplan stal nielen obeťou arogancie moci, ale aj symbolom totalitného režimu. Pritom išlo na svoju dobu o majstrovské dielo.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda