Renault R4: Prvý hatchback sveta oslavuje 60. Porazil aj 'kačicu'

Renault 4 síce nepatril k bežným zjavom na našich cestách, no stretnúť ste sa s ním mohli. Dovážal sa cez sieť Tuzexu a patril tiež ku koloritu dovolenkových ciest do Juhoslávie, keďže jeho výroba prebiehala okrem iného aj v Slovinsku. Na počiatku kariéry by však asi nik netipoval, že R4 bude skutočnou legendou. Všetko sa to začalo v polovici päťdesiatych rokov. Z liniek Renaultu schádzali už pomerne zastarané modely 4CV a Dauphine s motorom vzadu. Šéfovi automobilky Pierrovi Dreyfusovi tak neostávalo nič iné, ako sa so závisťou prizerať úspechu konkurenčného Citroënu s jeho ľudovou „kačicou“ 2CV. Netrvalo dlho a v roku 1956 dal preto zelenú vývoju konkurenta z vlastnej dielne. Trvalo to však celých päť rokov.

Neskorý útok na „kačicu“

Zadanie nebolo práve jednoduché. Novinka mala byť praktická, pohodlná, spoľahlivá, nadčasová, schopná jazdy po nekvalitných cestách a najmä modernejšia ako Citroën 2CV. To všetko mala korunovať nízka cena. Renault musel prikročiť k radikálnym riešeniam. Tak sa stalo, že R4 bol jeho prvým modelom s predným náhonom a tiež vôbec prvým 5-dverovým hatchbackom sveta. Dovtedy boli autá väčšinou sedany s trojpriestorovou karosériou, napokon, ako aj Dauphine. V porovnaní s „kačicou“ pôsobila er-štvorka podstatne modernejšie. Zbavila sa vystupujúcich retro blatníkov a jej hranatá polosamonosná pontónová karoséria so šiestimi bočnými oknami lepšie reflektovala vtedajšie dizajnové trendy.

Obrovské výklopné zadné dvere uľahčovali vstup do kufra a demontovateľné trubkové sedadlá zas dokázali urobiť z R4 doslova dodávku. Inšpiráciu konkurenčným Citroënom však štvorka nezaprela ľahko odnímateľnými dielmi karosérie, delenými posuvnými oknami, radiacou pákou a spätným zrkadlom na palubnej doske či dokonca štrbinou na prednom blatníku, ktorá nadväzovala na sklon čelného okna. Citroën považoval R4 za plagiát, ale vyvolať spor so štátom vlastnenou automobilkou bolo vopred prehratým bojom. Príbuznosť koncepcie len potvrdil motor otočený prevodovkou vpred či nezávisle zavesené kolesá. Vzadu bez akejkoľvek priečky. Pruženie zabezpečovali skrutné tyče, ktoré boli vzadu za sebou, takže R4 mala na pravej strane o 45 mm kratší rázvor ako na ľavej (2 395 vs. 2 440)!

S touto raritou sa dalo neskôr stretnúť aj pri Renaulte 5, 6 či Renaulte 16. Čím však R4 prekonávala konkurenčný Citroën, bol jej 4-valcový, vodou chladený motor namiesto vzduchom chladeného dvojvalcového boxera. Agregát s rozvodom OHV mal objem 747 kubických centimetrov a výkon 17 kilowattov. Uložený bol pozdĺžne a poháňal predné kolesá cez 3-stupňovú prevodovku. To bolo prekvapivé, pretože konkurečná „kačica“ ma štyri prevodové stupne. Motor síce vychádzal zo staršieho modelu 4CV, ale dostal ako prvý na svete uzavretú chladiacu sústavu, čo znamenalo nenáročnú údržbu a odolnosť voči prehriatiu. Dreyfusovi sa však stále nepáčilo, že napriek maximálnemu šetreniu bol R4 predsa len drahší ako Citroën.

Okamžitý úspech

A tak sa spolu s R4 rodil ešte lacnejší derivát s označením R3 s ešte menším motorom (603 ccm) a ešte skromnejšou výbavou. Cenou podliezol ľudový Citroën asi o 40 frankov. Novinku predstavil Renault v roku 1961 na autosalóne v Paríži. Síce nevyvolávala také emócie ako 2CV, ale zákazníci okamžite kapitulovali pred univerzalitou tohto auta dlhého len 3 663 mm. Veľa luxusu si však neužili. Výbava bola vskutku sparťanská. Základnej verzii R4 chýbali tretie bočné okná, akýkoľvek ostrekovač čelného skla a slnečná clona sa nachádzala len na strane vodiča. Z R4 sa stal aj tak okamžite hit.

Naopak, najskromnejší derivát R3 sa nechytil, takže jeho výrobu ukončili už v roku 1962, len rok po premiére. V tom istom roku Renault vylepšil R4 synchronizovanou prevodovkou, dovtedy mali synchronizáciu len 2. a 3. prevodový stupeň. Komfortnejšia verzia R4L dostala motor s objemom 845 ccm a výkonom zvýšeným na 20 kW. Er- štvorka si ho požičala z modelu Dauphine. Práve o túto verziu bol najväčší záujem, hoci výroba slabších modifikácií bežala ďalej.

V roku 1965 sa zmenilo označenie. Z názvu vypadlo písmeno R a tak sa stal z Renaultu R4 Renault 4 a 4L. Rok nato, teda v roku 1965 už automobilka hlásila neuveriteľných milión vyrobených kusov. Na štvorstupňovú prevodovku si však štvorka musela počkať až do roku 1968. Nasledujúce roky sa toho už veľa nemenilo. Tvary karosérie ostávali nemenné, okná ploché a kapota sa naďalej vyklápala smerom vpred spolu s prednou maskou a reflektormi. Práve maska podstúpila najviac zmien. V sedemdesiatych rokoch sa roztiahla v celej šírke, takže sa v nej ocitli aj reflektory. Znak Renaultu putoval zo stredu viac naľavo.

Neustále inovácie

V roku 1978 absolvovala štvorka výmenu motorov spolu s príchodom novej luxusnejšej verzie 4 GTL. Objem motora vzrástol na 956 a v 4 GTL až na 1 108 kubických centimetrov s výkonom 25 kW. Pri pohotovostnej hmotnosti len 640 kg sa tak zo štvorky stalo oveľa sebavedomejšie auto. Rýchlosť vzrástla nad 110 km/h. Spotreba sa pohybovala okolo 5,5 litra benzínu. Postupom času sa Renault 4 zbavoval chrómu, ktorý nahrádzal módnejší plast. Týkalo sa to masky aj nárazníkov s bočnou plastovou ochranou. Poznávacia značka sa presunula na nárazník, takže motor mal k dispozícii viacej chladiaceho vzduchu. Vrcholová verzia GTL dostala šedé plasty, vrátane líšt na dverách.

Menil sa aj interiér. Ľudový Renault dostal v priebehu času až tri palubné dosky. Radiaca páka však miesto nezmenila. Tiahla od nej viedli až k prevodovke, umiestnenej pred motorom. Zákazníci si chválili účinné kúrenie aj veľkorysé pruženie, vďaka ktorému R4 zvládal s prehľadom jazdu mimo asfaltu. Celé to dopĺňali mäkko čalúnené sedadlá. Záujem o R4 sa Renault snažil zvýšiť limitovanými edíciami, opäť podľa vzoru Citroënu 2CV. Takto prišli na svet edície Parisienne, Safari, Jogging, Clan či Savane. Produkcia išla do miliónov, ktoré by nezvládol produkovať materský výrobný závod v Billancourte. Montáž tak prebiehala aj v španielskom Valladolide, belgickom Guarde, írskom Wexforde, talianskom Miláne, Portugalsku či v Slovinsku.

Možno sa vráti

K exotickým závodom patrili montážne linky v Kolumbii, Mexiku, Chile a dokonca v Austrálii. Výroba bežala až do roku 1994, teda neuveriteľných 33 rokov. Vzniklo viac ako osem miliónov exemplárov rôznych verzií, vrátane otvorených pre armádu až po úžitkové dodávky Fourgonette. Renault R4 sa stal tiež základom väčšieho a komfortnejšieho Renaultu 6. Misia bola splnená. Renault R4 porazil napriek oneskoreniu v počte vyrobených kusov svojho úhlavného nepriateľa – Citroën 2CV, z ktorého sa vyrobilo asi o dva milióny kusov menej. Zároveň sa z R4 stalo tretie najpredávanejšie auto planéty. Viac zákazníkov si našiel v histórii len VW Beetle a Ford T.

Bola to jednoducho ikona doby. Podobne ako Mini či Citroën 2CV vedel aj Renault R4 zotierať spoločenské a sociálne hranice. Používali ho bohatí aj chudobní. Pre mnohých symbolizoval slobodu, keďže bol často v rodinách vôbec prvým autom. V úžitkových verziách zas odviedol nesmierne veľa práce a pritom si za to nikdy veľa nepýtal. Je len veľmi málo pravdepodobné, že sa ešte Renaultu podarí v budúcnosti zopakovať fenomenálny úspech, aký dosiahol práve s modelom R4. Skvelou správou však je, že nový šéf Renaultu Luca de Meo plánuje vzkriesiť túto legendu v podobe elektromobilu. Stať by sa tak mohlo v roku 2024 alebo 2025.