GM EV1: Toto auto vraj ‘zabila‘ ropná lobby. Dnes by malo 25

Na začiatku vyzeralo všetko úžasne. Kým totiž neprišlo na svet GM EV1, všetci tvrdili, že elektrický pohon je dobrý len pre golfové vozíky. Toto auto ale zrazu zvládlo viac ako 200 km na jedno nabitie. Jeho krutý osud bol i tak spečatený ešte skôr ako ho vyrobili.Priamo v jeho DNA. Predbehlo dobu, čo sa nevypláca. A dôvody pre jeho vznik neboli zo strany General Motorsu vznešené. Tobôž nie v USA, v krajine s najlacnejším benzínom. Vývoj GM EV1 odštartoval pod tlakom sprísňujúcich sa emisných predpisov v Kalifornii. Tamojšia organizácia na ochranu ovzdušia CARB, áno presne tá, ktorá spustila pred šiestimi rokmi kauzu Dieselgate, presadila zákon, ktorý podmieňoval predaj siedmich najväčších výrobcov áut v Kalifornii ponukou aspoň jedného modelu s nulovými emisiami.

Cieľom bolo zvýšiť podiel nízkoemisných vozidiel v roku 1998 na dve percentá, do roku 2001 na päť a do roku 2003 na 10 percent. General Motors, vtedy ešte najväčší automobilový koncern planéty, zareagoval práve vývojom čistého elektromobilu. Bola to veľká neznáma, no povzbudením sa stal pozitívny ohlas na elektrický koncept Impact z roku 1990, predstavený na autosalóne v Los Angeles. GM pri ňom zužitkovalo skúsenosti z účasti na pretekoch World Solar Challenge. Pomohla aj spoločnosť AeroVironment. Šéf Roger Smith už vtedy oznámil, že z Impactu sa stane sériové auto s cieľom vyrobiť 25 000 exemplárov. Vývoj stál 500 miliónov dolárov a priniesol prevratné novinky. Napríklad rekuperatívne brzdenie, tepelné čerpadlo alebo elektrický posilňovač riadenia. Fascinujúca bola aj aerodynamika s koeficientom Cx 0,19!

Začiatok plný celebrít

Prvých 50 ručne zmontovaných kusov vzniklo v roku 1994. Automobilka ich plánovala rozdať v rámci testovacieho programu dobrovoľníkom na niekoľko týždňov. Požiadavkou bolo, aby tí, ktorí sa do programu PrEView zapoja, vlastnili garáž, kde im GM inštaluje silnoprúdovú nabíjačku. Samozrejme, nič také ako nabíjacia infraštruktúra vtedy neexistovalo. Šéf projektu Sean McNamara uviedol, že v Los Angeles očakáva najviac 80 záujemcov, no zrazu ich bolo 10 000, takže v GM jednoducho „prestrihli“ telefónnu linku. V New Yorku sa o EV1 bilo až 14 000 ľudí. Fascinovaní boli aj novinári, keď sa im predsériová novinka dostala do rúk. „Toto je jediné elektrické auto, ktoré jazdí ako skutočné,“ uviedol magazín Motor Trend. General Motors mal ale stále isté obavy. Testy totiž ukázali, že napriek maximálnemu úsiliu nie je technológia pripravená na masové nasadenie. Preto navrhol, aby boli nové predpisy stiahnuté.

Nič také sa však nestalo, a tak GM pokračoval vo vývoji. Po zošrotovaní 50 testovacích exemplárov, bolo výsledkom sériové GM EV1. Išlo nielen o prvý masovo vyrábaný elektromobil sveta, ale aj o prvý model koncernu s označením GM. Automobilka totiž tušila potenciálne problémy, a tak sa rozhodla, že na kapote revolučnej novinky sa neobjaví žiadne logo z jej značkového portfólia. Jednoducho, aby neohrozila imidž Chevroletu, Cadillacu alebo Buicku. EV1 začal General Motors ponúkať cez sieť predajcov Saturnu, ale len v rámci lízingu s odporúčanou cenou 34 000 dolárov. Najprv v Kalifornii a v Arizone. Mesačné splátky predstavovali prijateľných 399 až 549 dolárov. Pri uvedení minul koncern osem miliónov dolárov len do televíznej kampane v hlavnom vysielacom čase, ale aj časopisoch a na bilbordoch.

Medzi prvých nájomcov patrili celebrity, manažéri a politici. Na slávnostnom odhalení bolo podpísaných 40 lízingových zmlúv. Prvé dodávky odštartovali 5. decembra 1996. Joe Kennedy, viceprezident pre marketing, mal však obrovské obavy zo zastaranej technológie olovených akumulátorov. Prvej verzii aerodynamického dvojmiestneho kupé s výkonom 102 kW a krútiacim momentom 149 Nm, umožňovali dojazd len asi 126 km. Batérie uskladnili na dnešné časy smiešnych 16,5 až 18,7 kWh elektrickej energie. Do EV1 sa „obuli“ aj niektoré organizácie, ktoré daňové úľavy pre nájomcov považovali za štátom dotovaný motorizmus pre bohatých.

Milióny do reklamy nepomohli

Objavili sa dokonca informácie o tajných dohodách medzi GM a organizáciou CARB, ktorá vraj mala za cieľ oddialiť pripravovanú legislatívu na zavádzanie elektrických áut aj podozrenia z nekalého financovania niektorých spotrebiteľských organizácií ropnou lobby, ktorá rozhodne nemala záujem o novú technológiu. Možno aj pod vplyvom týchto kontroverzií sa v prvom roku dostalo k zákazníkom len 288 kusov elektrických kupé. Tí však boli nadšení, či skôr zamilovaní. GM EV1 sa stalo súčasťou ich imidžu, podobne ako o 15 rokov neskôr Tesly. General Motors sa rozhodol zvýšiť investície do reklamy na 10 miliónov a potom na 15 miliónov dolárov ročne. V roku 1999 vyrukoval s druhou generáciou EV1, ktorá bola ľahšia, ešte tichšia a najmä obsahovala celkom nové nikel-metal hydridové batérie (NiMH).

Kapacita akumulátorov razom vzrástla na 26,4 kWh a dojazd sa v horúcej Kalifornii predĺžil na 160 až 230 kilometrov. Lízingový program dorazil aj do San Diega, Sacramenta a Atlanty. V marci 2000 nasledoval šok. GM stiahlo z trhu 450 kusov prvej generácie z dôvodu rizika vznieteni. Hrozilo pre chybný kábel nabíjacieho portu. Nešlo o náhodné rozhodnutie. GM v tom čase registrovalo už 16 „tepelných nehôd“, z toho minimálne jeden požiar. V nasledujúcich dvoch rokoch približne 200 z postihnutých vozidiel automobilka vybavila novšími batériami NiMH a vrátila ich pôvodným nájomcom s možnosťou bezplatného ukončenia lízingu alebo možnosťou preniesť lízing na druhú generáciu EV1. Do roku 2002 vzniklo celkovo 1 117 exemplárov z oboch generácií, z toho 660 pripadalo na tú prvú.

A potom prišiel rýchly koniec. Vo februári 2002 Ken Stewart, šéf divízie GM Advanced Technology Vehicles, oznámil, že všetky prenajaté vozidlá budú postupne stiahnuté, čo bolo v rozpore s predošlým tvrdením, že nájomcovia si budú môcť autá nakoniec odkúpiť. Nestalo sa. Na základe podmienok nájmu americká automobilka naozaj prenajaté vozidlá klientom odobrala a zhromaždila ich v testovacom stredisku GM v Burbanku v Kalifornii. O rok neskôr šéf koncernu Rick Wagonner oficiálne oznámil ukončenie programu EV1. Automobilka uviedla, že nie je schopná predať toľko áut, aby bola zisková, a navyše by musela dodržať zákonom stanovenú 15-ročnú starostlivosť o tieto vozidlá minimálne z pohľadu servisu a dostupnosti náhradných dielcov.

Smrť plná dohadov

Mnohí nájomcovia boli zúfalí. Do centrály GM prichádzali stovky listov so žiadosťou ponechať si auto v prenájme bez akýchkoľvek garancií zo strany automobilky. Jednoducho, vodiči navrhli, že budú znášať všetky prípadné náklady a GM umožnia ukončiť nájomnú zmluvu, ak by došlo k fatálnym poruchám. General Motors ale všetky ponuky odmietol a vrátil šeky v hodnote 22 000 dolárov. Potom sa stalo to, čoho sa nájomcovia báli najviac. Asi 40 exemplárov daroval General Motors vzdelávacím inštitúciám a múzeám, aj keď s deaktivovanými elektromotormi, aby už nikdy nemohli vyjsť na cestu, a zvyšných 1 077 kusov nemilosrdne zošrotoval. Pri prevoze museli kamióny s „odpísanými“ autami chrániť policajné zložky. Nebolo to lacné, ale lacnejšie ako tieto autá držať pri živote.

Pod lismi tak skončila jedna zaujímavá kapitola automobilovej histórie. Radikálny postup General Motorsu vyvolal obrovské vášne. Priaznivci elektrických áut vystrojili EV1 symbolický pohreb na cintoríne Hollywood Forever Cemetery a obviňovali General Motors z toho, že sa obáva novej technológie, ktorá ho oberie o zisky z áut so spaľovacím motorom. Ako inak, za koncom mala stáť aj ropná loby. Pravda je ale oveľa nudnejšia. V skutočnosti sa dôvody „smrti“ EV1 nelíšia príliš od tých, pre ktoré sa konkurenti General Motorsu do výroby elektromobilov nasledujúce dve desaťročia príliš nehrnuli. Nedá sa na nich totiž zarobiť. Tesla je v zisku len vďaka predaju emisných kreditov a ostatné značky sanujú straty z elektromobilov zo zvyšovania cien konvenčných áut.

Rozdiel je len v tom, že General Motors si to vyskúšal na vlastnej koži ako prvý. Rozhodol sa, kým je čas, nielen zničil všetky EV1, ale aj napadnúť nariadenie o povinnej výrobe áut s nulovými emisiami. Organizáciu CARB dohnal až pred súd. V roku 2000 argumentoval tým, že spotrebitelia jednoducho neprejavujú záujem o EV1 v takom objeme, ktorý by dokázal splniť legislatívne požiadavky. Ku GM sa radi pridali aj ďalší výrobcovia. Nakoniec boli zámery kalifornských regulačných úradov zmiernené. Povinná výroba elektromobilov bola nahradená hybridmi alebo vozidlami na palivové články. Podľa názoru GM nebol EV1 príkladom zlyhania, bol to projekt odsúdený na zánik hneď od začiatku, keďže nedošlo k potrebnému pokroku v oblasti batérií. Ako veľmi to pripomína súčasnosť…

Bývalý šéf GM Rick Wagoner sa ešte v roku 2006 na túto tému vyjadril, že investovať peniaze do EV1 namiesto investícií do hybridov bolo jeho najhorším manažérskym rozhodnutím v živote. "Neovplyvnilo to negatívne len ziskovosť, ale aj náš imidž.“ Šéf denníka The Wall Street Journal Bureau Joe White uviedol: „Elektromobil EV1 zlyhal, rovnako ako iné elektrické autá uvedené na trh v 90. rokoch, ktoré tu boli len preto, aby uspokojili kalifornské regulačné orgány.“ Tento názor ladí s časopisom Time, ktorý v roku 2008 umiestnil EV1 na zoznam 50 najhorších automobilov všetkých čias. Samozrejme, stále sú tu aj iné názory. Napríklad, že ak by projekt pokračoval, mohol byť vývoj elektrických áut o desať rokov vpred. Takže vášne bude EV1 asi vyvolávať naďalej.