Foto: TASR/AP, Shizuo Kambayashi
Práve tento mesiac je to presne 10 rokov od historicky druhej najväčšej havárie jadrovej elektrárne. Silné zemetrasenie s magnitúdom 9.0 a následné cunami vtedy vážne poškodilo jadrovú elektráreň vo Fukušime.
Bolo poškodené pripojenie k rozvodnej sieti, potom zaplavené záložné naftové generátory, vypadol prúd a prestalo fungovať vnútorné chladenie reaktoru, čo viedlo k jeho výbuchu, poškodeniu zvyšných šiestich blokov reaktorov a k následnému výbuchu aj v sklade vyhoreného jadrového paliva.
Havária, ktorá zmenila Japonsko
Havária bola ohodnotená na siedmy stupeň v medzinárodnej stupnici jadrových udalostí. Vyšší už neexistuje. Séria vĺn cunami zničila veľkú časť pobrežia, po zemetrasení počet mŕtvych presiahol 10-tisíc.
Foto: SITA, AP
Po havárii muselo byť z okolia elektrárne evakuovaných približne 150-tisíc ľudí a Japonsko krátko po nej prijalo rozhodnutie, že upustí od využívania jadrovej elektriny (neskôr krajina toto rozhodnutie prehodnotila). Táto udalosť vystrašila celý svet natoľko, že rovnaké rozhodnutie spravilo napríklad aj Nemecko. A to na ňom trvá až dodnes.
Mnohé firmy sa po tejto udalosti ocitli v kríze. K tým, ktoré postihla najviac, patrila práve Toyota. Tá sa totiž po druhej svetovej vojne stala priekopníkom dodávateľského systému “just in time“, teda nastavila dodávateľské reťazce tak, aby dostávala vždy iba toľko dielov, koľko práve potrebuje, čím výrazne šetrila náklady.
Po katastrofe sa však Japonsko ocitlo na kolenách. Vo veľkej časti krajiny nebola elektrická energia, továrne boli zničené a cesty neprejazdné. A pre automobilky s „nulovými zásobami“ na sklade to bola obrovská katastrofa. Musela zavrieť všetkých 9 japonských tovární a aj keď sa ich relatívne rýchlo podarilo obnoviť, tak jej subdodávateľom to už tak dobre nešlo.
Zmena stratégie
A preto sa výroba áut na týždne v Toyote úplne zastavila a škody boli rátané v miliardách. Krátko potom vedenie spoločnosti svoj obchodný model prehodnotilo a spravilo zásadný obrat. Ako jedna z mála automobiliek väčšinu svojich strategických dodávateľov zaviazala, že musia pre ňu držať špeciálne zásoby dodávaných dielov – a to tak, aby pokryli výrobu na dva až šesť mesiacov.
Foto: Toyota
To rozhodne nie je lacné, ale automobilka, patriace medzi najväčších svetových výrobcov áut si mohla dovoliť vzniesť aj takúto požiadavku. Ostala v tom prakticky ojedinelá, väčšina ostatných automobilových koncernov aj naďalej pokračovala v nastavení „just-in-time“, teda pracovala s minimálnymi skladovými zásobami.
A týka sa to aj čipov, ktorých je teraz nedostatok. Preto v čase, keď väčšina automobiliek, vrátane tých slovenských, výrobu utlmuje, Toyota veselo vyrába ďalej, dokonca výrobu zvyšuje, zásoby má dostatočné. Pri čipoch automobilka totiž ešte dávnejšie urobila jedno strategické rozhodnutie, ktoré sa postupom času ukázalo ako mimoriadne dôležité.
Predvídavé rozhodnutie
S príchodom prvého Priusu sa Toyota stretla s problémom, že pre takéto auto nikto nedokázal vyrábať potrebnú elektroniku, teda hlavne čipy. Tak sa rozhodla investovať do ich výroby – a to roku 1999, keď bol Prius ešte iba revolučným nápadom. A čipy sa rozhodla nielen vyrábať, ale aj navrhovať.
A v súčasnosti sa ukazuje, že snaha o maximálnu samostatnosť vo výrobe a predzásobenie sa majú svoje opodstatnenie. Niekto by si mohol povedať, že v prípade havárie vo Fukušime to bolo zbrklé rozhodnutie, ktoré automobilke prinieslo viac strát, než úžitku. Ale nie je to tak, podobných udalostí pribúda, svet je nestabilnejší a spolu s ním trpia aj dodávateľsko odberateľské reťazce a spoločnosti, pracujúce v režime just-in-time.
Akou výhodou to je, sa ukázalo len nedávno. Aj vďaka svojmu obchodnému modelu Toyota prešla koronakrízovým rokom relatívne dobre, zatiaľčo iné automobilky „krvácali“. Aj keď jej predaje v roku 2020 medziročne klesli približne o 11 percent, podľa niektorých zdrojov sa s 9,53 milióna predaných áut stala najúspešnejšou značkou na svete. Podľa iných tesne prvenstvo obhájil Volkswagen.
Toyota verzus ostatní
Tento rok postihla „čipová kríza“ prakticky všetky veľké automobilky, ktoré kvôli nedostatku polovodičových komponentov musia zastavovať alebo obmedzovať výrobu. Ide o vážny problém, ktorý môže pretrvávať prakticky až do jeho konca. Toyotu vďaka predzásobeniu postihol relatívne okrajovo, ale zato na ňu naplno udrelo iné nešťastie – ďalšie veľké zemetrasenie v Japonsku, ku ktorému prišlo v polovici februára tohto roku.
K tomu prišlo opäť pri pobreží prefektúry Fukušima na severovýchode krajiny a malo magnitúdu až 7,3. Bez elektriny sa ocitol až milión domácností. A práve kvôli nemu musela japonská automobilka Toyota dočasne zastaviť produkciu v deviatich miestnych fabrikách v piatich prefektúrach. V nich sa vyrábajú vozidlá od Lexusu až po športovo-úžitkové SUV, model Harrier.
Foto: TASR/AP, Koji Sasahara
Zemetrasenie závody Toyoty vraj priamo nepoškodilo, no zasiahlo jej dodávateľov, čo viedlo k meškaniu dodávok niektorých komponentov. Predzásobenie však spôsobilo, že škody sú relatívne malé a výroba bola obmedzená len minimálne.
Kraľuje trhu
A preto v čase, keď mnohé automobilky hovoria o existenčných problémoch, Toyota ovláda trh, v januári dokonca v Európe dominovala a Yaris sa stal najpredávanejším autom na Starom kontinente. A v marci dokonca získal titul európskeho Auta roku.
Navyše zisk Toyoty za október až december stúpol o 50 percent, čo signalizuje silné zotavovanie japonskej automobilky zo škôd spôsobených pandémiou koronavírusu. Automobilka zlepšila aj projekciu svojho celoročného zisku a odhaduje, že bude v sume 1,9 bilióna jenov. Doteraz predpovedala, že bude v objeme 1,4 bilióna jenov.
A jedným zo základných kameňov jej úspechu sú dve múdre rozhodnutia, ktoré v čase, keď ich automobilka robila, mnohí pokladali za zbrklé a nepremyslené.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda