Wartburg 353: 'Honeckerov Mercedes' má 55. Dymil takmer do konca

Ponuka áut východného bloku nebola začiatkom šesťdesiatych rokoch široká. Tatry a Volgy vozili len vyvolených a „plebsu“ ostala buď Škoda 1000 MB, východonemecký Trabant 601 a luxusnejší Wartburg 311. Lady a Dacie, vyrábané licenčne podľa vzoru západoeurópskych modelov, boli ešte len vo hviezdach. Práve Wartburgy patrili k tomu lepšiemu, čo ste si mohli dopriať. Navyše s predným náhonom. V Eisenachu produkovali od roku 1956 typ 311. Bolo to pekné auto, no jeho dvojtaktný motor, ešte z čias DKW, patril už vtedy k automobilovému praveku.

Nové auto strana zatrhla

Trabantu ako ľudovému autu dvojtakt vyhovoval, no rozhodne nie sedanu či kombi, ktoré sa tvárilo ako stredná trieda. Niet div, že v Eisenachu túžili po čomsi lepšom. Nástupca typu 311 mal preto dostať samonosnú karosériu a najmä moderný štvortaktný motor. A nie hocaký. „Súdruhovia z NDR“ vyvinuli 4-valcový vzduchom chladený boxer s objemom 1,1 litra a výkonom 33 kW. Krátka stavba takéhoto agregátu mala umožniť zachovanie koncepcie predného náhonu a motora umiestneného pred prednou nápravou. Ako to však v tom čase bývalo, do hry vstúpila politika, a najmä biedny výkon ekonomiky NDR, ktorá nedokázal generovať dostatok prostriedkov na inovácie.

Písal sa rok 1961 a do Eisenachu dorazil stranícky prípis, aby sa konštruktéri naďalej venovali zdokonaľovaniu dvojtaktov. Boxer dostal definitívne červenú. Novinka predstavená v roku 1966 na autosalóne v Lipsku bola preto skôr veľkou modernizáciou tristojedenástky ako novým autom. Odštartovať novú éru sa jednoducho nepodarilo. Aj tak pútal Wartburg 353 veľkú pozornosť. Napokon prišiel po dlhých desiatich rokoch produkcie tristojedenástky. Dizajnom ju síce ničím nepripomínal, ale pod modernou hranatou karosériou s bohato presklenou kabínou z pera Claussa Dietelmana, a charakteristickými obdĺžnikovými svetlami, sa skrývala len evolúcia.

Vodou chladený dvojtaktný 3-valec s objemom 992 ccm a výkonom 33 kW poháňal cez 4-stupňovú synchronizovanú prevodovku s pákou na stĺpiku riadenia predné kolesá. Karosériu niesol rám, kolesá boli opäť uchytené na delenej prednej náprave a vzadu na vlečných ramenách. Tentoraz sa však už o odpruženie starali modernejšie vinuté pružiny. Napriek tomu, že rozmermi (4 220 × 1 64­0 × 1 490 mm) a ani rázvorom 2 450 mm sa Wartburg 353 príliš nelíšil od tristojedenástky, interiér ponúkal omnoho väčší priestor. Mäkšie a pohodlnejšie sedadlá ste vo východnom bloku nenašli. Navyše sa dali sklopiť do lôžkovej úpravy.

Odolný, praktický a spoľahlivý

A k tomu pridávala tripäťtrojka ohromný batožinový priestor s objemom 525 litrov. Zmestila sa doň dokonca automatická práčka alebo podľa dobovej reklamy 57 nafúknutých futbalových lôpt. A to pribudlo v roku 1967 kombi Tourist, ktoré bolo takmer dodávkou. Do dĺžky narástlo o 130 mm a do jeho útrob ste naložili až 1 800 litrov nákladu, čo je hodnota, ktorá vyvoláva rešpekt ešte aj dnes. Nosnosť vzrástla o 40 kg. Veľké prepruženie kolies a veľká svetlá výška zvládali s prehľadom nekvalitné cesty. Wartburg sa doslova vznášal nad nerovnosťami. Aj naložený mal podvozok stále 155 mm nad zemou.

Trojvalcový dvojtakt umožňoval na tú dobu pružné zrýchlenie, majitelia naň a nedali dopustiť, aj keď za nimi ostával oblak dymu a zápach spáleného oleja, ktorý sa do benzínu primiešaval v pomere 33:1, neskôr 50:1. Prirodzenou nevýhodou bola vyššia spotreba. To sa snažila automobilka riešiť už vtedy voľnobežkou prevodovky, ktorá sa zapínala alebo vypínala páčkou pod volantom. Ak ste dali dole nohu z plynu, motor prešiel do voľnobežných otáčok aj so zaradenou rýchlosťou. No i tak si Wartburg 353 potiahol osem až desať litrov benzínu „mix“ na 100 km. Lenže vtedajšie ceny palív nepredstavovali až takú záťaž. Inak si toho Wartburg veľa nepýtal.

Jednoduchá konštrukcia znamenala minimálnu údržbu. Motor ste vymenili sami v garáži a panely karosérie, ktoré neboli privarené, ale priskrutkované, zvládol demontovať a namontovať aj laik. A Wartburg mal ešte jednu prednosť. Bol prvým autom východného bloku s protikoróznou ochranou karosérie elektroforéznym kúpeľom! Takže hrdzavel menej ako konkurencia. Ale až od roku 1967, pretože prvé kusy spomínanú ochranu nedostali. V Eisenachu jednoducho nestíhali termíny. Málokto to vie, ale o túto vymoženosť sa postaral Renault, ktorý pomáhal Nemcom s prípravou výroby, rekonštrukciou karosárne, vynovil motoráreň a dodal tiež všetky potrebné obrábacie stroje.

O zákazníkov nemala východonemecká novinka núdzu. Samotní Nemci čakali na Wartburgy v poradovníkoch aj niekoľko rokov. A dovážal sa aj do vtedajšieho Československa. Stál okolo 50 000 korún. Okrem základnej verzie Standard priniesol rok 1968 lepšie vybavenú verziu de Luxe. Vyrábala ich úplne iná karosáreň. Neschádzala teda zo spoločnej výrobnej linky. Rozdiely boli údajne nielen vo výbave, ale aj v kvalite dielenského spracovania. Priplatiť ste si mohli navyše za otvárateľne strešné okno, ostrekovač a stierač zadného okna. V roku 1969 stúpol výkon motora na 37 kW. Tieto vozidlá s označením 353–1 dosahovali maximálku 130 km/h.

Štvortakt sa nedaril

Technikom však stále ležal v žalúdku dymiaci dvojtakt. Pochopili to aj šéfovia režimu, najmä z dôvodu, že s týmto agregátom nemal Wartburg veľa šancí na export. A valuty by sa vtedajšiemu NDR náramne hodili. Záchranu hľadali Nemci v rumunskej Dacii, ktorej licenčný štvortaktný motor z Renaultu 12 dokázali bez vážnejších úprav vtesnať pod kapotu. Problém nastal, keď vysvitlo, že Rumuni nie sú schopní dodať Nemcom dostatočný počet motorov. Nemali ich dosť ani pre vlastnú potrebu. Obrátili sa preto priamo na Renault s tým, že francúzske motory v exportných verziách zaplatia priamo západoeurópski predajcovia.

Transakcia vyzerala sľubne, niektorí západní dodávatelia už dokonca tlačili prospekty nového Wartburgu 1 300, takže sa zdalo, že ide o hotovú vec. Lenže na projekt mal predsa len určitou sumou prispieť štát, a to bolo pre štvortaktný Wartburg osudné. Honeckerov režim nemal žiadne finančné rezervy. Rovnako skrachoval aj dávnejší pokus použiť Wankelov motor, na ktorý mali v Eisenachu licenciu, no ani po štyroch rokoch vývoja si s ním nevedeli rady. Inovácie začali viaznuť aj pod vplyvom nového projektu RVHP. Vznikla totiž dohoda medzi českou Škodou a Wartburgom o výrobe spoločného vozidla s predným náhonom a so štvortaktným motorom.

Každá zo zúčastnených strán si mala vyvinúť vlastnú „národnú“ karosériu, zatiaľ čo motor mal byť spoločným dielom. Vyrábať ho malo ČZ Strakonice. V Škode mal projekt názov Škoda 760. Jej nemeckým súrodencom sa mal stať Wartburg P760. A hoci v AZNP aj vo vývojovom oddelení VEB Automobilwerk Eisenach (AWE), vznikli plne funkčné prototypy, vláda NDR v roku 1979 definitívne oznámila, a to tesne pred dokončením vývoja, že od projektu odstupuje. Negatívnu rolu zohrali opäť financie. V Eisenachu si preto museli vystačiť s modernizovanou tripäťtrojkou.

Zmeny za pochodu

Tá prišla na trh už o čosi skôr, v roku 1975 s označením 353 W podľa nemeckého „Weiterentwic­klung“. Sedan aj kombi dostali konečne dvojokruhovú brzdovú sústavu, predné kotúče, bezpečnostný stĺpik volantu, alternátor a tiež halogénové svetlá. V interiér zušľachtila úplne nová palubná doska a prístrojový panel s kruhovými prístrojmi. Z exteriéru ste „wéčko“ spoznali vďaka čiernej prednej maske vrátane čiernych lemov svetiel. V roku 1982 si „smädné“ Wartburgy trochu polepšili, keďže o prípravu zmesi sa začali starať československé karburátory Jikov. Spotreba padla aj o liter.

Do výroby zaradili v Eisenachu praktický pikap 353 W Trans. O tri roky neskôr sa chladič presťahoval pred motor a maska dostala lak vo farbe karosérie. Pribudlo vyhrievané zadné okno a čalúnenie v batožinovom priestore. Popri výrobe sériových Wartburgov bežal aj vývoj nových modelov a verzií. Vzniklo napríklad kupé, ktoré sa však do výroby nikdy nedostalo, či Wartburg 355 s plastovou karosériou a 4-valcom 1,4 od Renaultu. Jeho osud bol rovnaký. Nemohúcnosť východonemeckého priemyslu zašla až tak ďaleko, že v Eisenachu nedokázali ani po viac ako dvadsiatich rokoch prísť s novým modelom. To už napríklad v Mladej Boleslavi svitalo na Favorit a Rusi zas finišovali s vývojom Samary.

Východiskom z núdze sa mal stať opäť Wartburg 353, ale so 4-taktným motorom. Išlo o veľa, pretože nové emisné predpisy by prakticky znemožnili export na Západ. A keďže Nemci zastavili všetky projekty vlastných motorov, napríklad aj 4-valca s objemom 1,6 litra, neostávalo nič iné, ako sa obrátiť na „zahnívajúcich“ kapitalistov. Spasiteľ sa našiel vo Volkswagene. Ten v roku 1984 súhlasil s predajom licencie na výbehový liatinový 4-valec 1,3 8V z Golfu či Pola. Nešlo o žiadnu technologickú bombu, ale v porovnaní s dymiacim dvojtaktom mal posunúť Wartburg do novej dimenzie. Ani po získaní štvortaktného srdca z Wolfsburgu to však s jeho inštaláciou pod kapotu 353 W nebolo jednoduché.

Nové srdce od VW prišlo neskoro

Západonemecký štvorvalec bol dlhší, konštruktéri museli predĺžiť predný previs auta a motor posunúť výrazne dopredu. Tým však utrpeli jazdné vlastnosti. Upravený Wartburg vyzeral neproporčne. Pôvodné zadanie vmontovať nový motor bez úprav skeletu a podvozku sa jednoducho nevydarilo. Nasledovali ďalšie zdĺhavé rokovania na najvyššej politickej úrovni, aby štát pre Eisenach odklepol prostriedky na potrebný vývoj. Motor musel byť totiž umiestnený priečne, čo predstavovalo zásadnú zmenu. Nakoniec sa zámer podaril a v roku 1988 absolvoval Wartburg 1,3 svetovú premiéru, opäť na domácom lipskom strojárenskom veľtrhu.

Stalo sa tak v hale jedenásť, ktorá bola nabitá na prasknutie. Príchod 4-taktného Wartburgu a vlastne aj prvého 4-taktného auta z NDR sa stal takmer celonárodnou udalosťou. Základná konštrukcia ostala nezmenená. Najväčšou novinkou bol, samozrejme, kvapalinou chladený 4-valec s objemom 1 272 ccm s výkonom 43 kW a maximálnym krútiacim momentom 96 Nm. Jeho priečne uloženie si vyžiadalo prepracovanie pruženia a zväčšenie rozchodu prednej nápravy o 100 mm, respektíve o 60 mm. Pomohlo to lepšej stabilitu, a to aj vďaka sériovo montovanému priečnemu stabilizátoru na zadnej náprave.

Radiaca páka 4-stupňovej prevodovky putovala na podlahu. Spotreba razom klesla pri rýchlosti 90 km/h na 6,4 litra. Priemerne to však bolo stále okolo osem. Najmä sa však stalo čosi neskutočné. Zmizol kúdol dymu, ktorý sprevádzal Wartburg celých 32 rokov života, ešte od čias typu 311. Dizajn a aerodynamiku zlepšila nová plastová maska, integrované plastové nárazníky aj úplne nové predné a zadné svetlá. Lenže za dverami už bolo cítiť politické zmeny, ktoré vyvrcholili sériou revolúcií v roku 1989. Po zjednotení Nemecka dali východní Nemci, ktorí zrazu držali v rukách západonemecké marky zamenené v kurze 1: 1, radšej prednosť „jazdenkám“ renomovaných výrobcov ako vlastnému autu.

Nepomohol ani Irmscher

Nasledoval prudký pád odbytu. Zamedziť rýchlej smrti, o to rýchlejšej, o čo dlhší bol život tripäťtrojky, nemohla ani „záchranná“ verzia Wartburg New Line, ktorú navrhli v Eisenachu v spolupráci so západonemeckým úpravcom Oplov, spoločnosťou Irmscher. Tá naordinovala Wartburgu rozsiahly tuning. Napríklad nárazníky v štýle Opelu Kadett, čierne ochranné plasty po bokoch karosérie, zrkadlá Engelman, chrómovú koncovku výfuku, prepracovanú zadnú kapotu so spojlerom a ľahké 14-palcové disky kolies z vlastnej produkcie. Interiér sa mohol pýšiť farebnými poťahmi. O lepšie jazdné vlastnosti sa staral tuhší podvozok s tlmičmi Bilstein.

Wartburg New Line bol nepochybne najlepším autom, aké kedy vyrobili v Eisenachu, ale na západnú konkurenciu už jednoducho nestačil. Posledný exemplár zišiel z liniek presne 10. apríla 1991. Za 25 rokov vzniklo celkom 1,2 milióna Wartburgov 353. V Českos­lovensku z nich skončilo asi 127 000 kusov, takže stretnúť ste sa s ním mohli na každom rohu. Posledné kusy stáli 52 000 korún. Dovážal sa k nám až do roku 1985. Po zjednotení Nemecka prevzal zastaranú fabriku Opel, zmodernizoval ju a v Eisenachu začal chrliť nové Corsy a Astry. To znamenalo definitívny koniec Wartburgov.

V roku 2009 sa síce objavili správy, že Opel, inšpirovaný úspechom rumunskej Dacie, by chcel značku Wartburg oživiť s cieľom ponúknuť lowcostový model v cene pod 9 000 eur, no následná ekonomická kríza, recesia automobilového priemyslu a tiež finančné problémy samotného Oplu odsunuli projekt do zabudnutia. A to natoľko, že sa Opel ani nesnažil získať práva na značku Wartburg. Zadá sa teda, že východonemecké logo so siluetou známeho hradu nad Eisenachom ostane už navždy minulosťou.