Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz bol odjakživa synonymom luxusu. Zvlášť v prípade jeho vlajkovej lode triedy S. Je síce pravda, že toto označenie použili v Stuttgarte až v roku 1993, ale neoficiálne je za prvé „esko“ považovaný model W116 z roku 1972. Po siedmich rokoch, teda v roku 1979 ho nahradil Mercedes-Benz W126. A hoci nešlo v mnohých ohľadoch o úplnú novinku, stal sa z neho predajne najúspešnejší vrcholový rad histórie stuttgartskej značky. Vyrábal sa predlhých 12 rokov, počas ktorých zišlo z liniek neskutočných 818 066 exemplárov. To je na ultradrahé auto naozaj obdivuhodný výsledok.
Foto: Mercedes-Benz
O to ťažšie bolo stvoriť jeho nástupcu. Toho ale po príchode nového BMW radu 7 (E32) v roku 1987 potreboval Stuttgart ako soľ. Konkurenčný „bavorák“ bol nielen neuveriteľne „sexi“, ale mal aj 12-valec. A na ten nedokázal nájsť Daimler žiadnu odpoveď. Situáciu riešila automobilka zvýšením výkonu svojich 8-valcov. Lenže už vtedy bolo jasné, že auto, ktoré ťahá ôsmy rok kariéry, tlaku Mníchova dlho neodolá. Pochopiteľne, vývoj novinky bežal od roku 1981, ale finálny produkt bol stále v nedohľadne. Stuttgart bojoval s veľkým časovým sklzom. Nakoniec trvalo všetko o osemnásť mesiacov dlhšie, než ukladal plán.
Vývoj trval nekonečno a bol drahý
Definitívny dizajn mala automobilka na stole v roku 1986. Postaral sa oň Olivier Boulaye. Prvú skicu pritom nakreslil sám veľký Bruno Sacco, autor revolučného „éčka“ W124 z roku 1984 či o dva roky mladšej triedy C (190). Technický vývoj viedol šéfkonštruktér Wolfgang Peter. Ten ale dostal „padáka“. Prekročil rozpočet a navyše sa ukázalo, že projekt s kódovým označením W140 má problémy s brzdami a tiež inštaláciou najväčšej pýchy – dvanásťvalcového motora. Úplne bokom tak museli ísť plány na 16-valcový agregát, ktorý mal novinku katapultovať priamo na automobilový Olymp. Aj bez 16-valca však išlo o ohromujúce auto. Rodilo sa v čase konjunktúry a s veľkými ambíciami.
Foto: Mercedes-Benz
Každá nová generácia „eska“ bola vždy považovaná za najlepšie auto sveta a ani tentoraz to nemalo byť inak. Prekročiť rozpočet muselo byť umenie, keďže Stuttgart na tomto aute šetriť veľmi nemienil. Od štartu vývoja do jeho predstavenia, formou tlačovej správy, ktorú vydala automobilka 16. novembra 1990, ubehlo neuveriteľných deväť rokov. Za ten čas preinvestovala jednu miliardu dolárov, čo bolo až o 25 % viac, ako predchádzajúci a extrémne úspešný predchodca W126. Stálo to však zato. Nový Mercedes-Benz omračoval svojou veľkosťou, hmotnosťou aj technológiami. Možno viac ako všetci jeho nasledovníci.
Foto: Mercedes-Benz
Výrobu spustili v Sindelfingene v januári 1991. Verejnosti sa vlajková loď ukázala ale až v marci v Ženeve. Stále však bez 12-valcového srdca. I tak v tej chvíli prepísal Stuttgart dejiny luxusu. Stíhať mu nemohol Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, BMW ani mladučký Lexus a jeho LS 400. A o archaických krížnikoch ciest spoza Atlantiku z dielne Lincolnu či Cadillacu ani nehovoriac. Auru bohatstva šírila nová limuzína doslova na kilometre. Veď na dĺžku merala 5 113 a predĺžená verzia až 5 213 mm. Nápravy boli od seba vzdialené viac ako tri metre. A šírkou 1 895 mm porážalo „esko“ tiež všetkých konkurentov. Jeho formát bol jednoducho veľkolepý. Prezývka „mamut“ neprekvapí.
Veľký formát a skvelá aerodynamika
A konečne zapadol dizajnom do novej rodiny Mercedesov, ktorá sa rodila od začiatku osemdesiatych rokov spomínanou stodeväťdesiatkou, dvestovkou či nádherným roadsterom SL. Je ale tiež pravdou, že konzervatívnym majiteľom W126 sa príliš nepáčil. Zaoblené línie, zošikmená maska s troma lamelami a stovky hodín v aerodynamickom tuneli však priniesli zníženie koeficientu odporu vzduchu Cx z pôvodne 0,41 na 0,31. Maska sa otvárala spolu s kapotou. Trojcípu hviezdu ste na nej už ale nenašli. Posunula sa o pár centimetrov vzad. Neskôr sa toto riešenie uplatnilo aj na ďalších nových modeloch. Vzadu malo „esko“ zrezané svetlá podobne ako pri W124. Kolesá niesli predné lichobežníkové ramená a tie zadné odolné päťprvkové závesy.
Foto: Mercedes-Benz
Za príplatok ponúkal Stuttgart hydropneumatické odpruženie. Vzduchový Airmatic ešte neexistoval. Napriek ohromným rozmerom prekvapovala vlajková loď obratnosťou. Najmä vďaka extrémnemu uhlu natočenia predných kolies. Ten bol taký veľký, že ste mali pocit akoby kolesá nepatrili k autu. Otáčať volantom pomáhal výkonný posilňovač. Pri cúvaní sa dali do práce dve anténky. Tie sa po zaradení spiatočky vysunuli 65 mm nad obrys kufra z rohov zadných blatníkov. To, aby ste vedeli, vlastne videli, kde tento obor končí. O cúvacej kamere či parkovacích senzoroch sa ešte nikomu nesnívalo. Novinári ospevovali aj stabilitu. Bočný vietor nechával obrovskú limuzínu ľahostajnou. Podarilo sa doriešiť aj problémy s brzdami, ktoré sa už mohli pochváliť sériovo dodávaným ABS.
Foto: Mercedes-Benz
Pod kapotou pracovali po prvýkrát motory so 4-ventilovou technikou a elektronickým vstrekovaním paliva. Radový 6-valec s objemom 3,2 litra dával 170 kW vo verziách 300 SE/SEL. Väčší 8-valec vo verziách 400 SE/SEL s objemom 4,2 litra mal v zálohe až 210 kW. Na vrchole stál dočasne 5-litrový motor pre 500 SEL, ktorý produkoval ešte o 30 kilowattov viac. Motory prenášali výkon na zadné kolesá cez vtedy bežný 4-stupňový automat. Ten ale dokázal komunikovať s motorom. Umožnila to prevratná novinka – elektrický rozvod CAN, ktorý spájal riadiace jednotky. Používal síce jednoduché číselné hodnoty, ale bol i tak desaťkrát rýchlejší ako telefónne pripojenie ISDN. Vďaka tomu „esko“ rozoznávalo jazdné režimy a robilo jazdu harmonickejšou.
Kráľovstvo luxusu a bezpečnosti
Luxus bol vôbec silnou devízou W140. Obrovský interiér ponúkal skôr kreslá než sedadlá. Miesta bolo na rozdávanie vo všetkých smeroch. A vládlo tu takmer dokonalé ticho. Postarala sa o to nielen izolácia motora, ale aj skvelá aerodynamika a po prvýkrát použité dvojité bočné sklá. V ich medzere sa nachádzal dehydrovaný vzduch, takže sa nikdy nezahmlievali. Na palube debutovala poloautomatická klimatizácia, ktorá ostávala istý čas v chode aj keď sa motor vypol, palubný počítač, vyhrievané sedadlá vrátane zadných, elektricky ovládané slnečné clony, ale aj „vystreľovací kľúč“. Ten mal vo W140 dokonca svetovú premiéru. Posádku rozmaznávalo elektrické dovieranie dverí a kufra. Späté zrkadlá sa po zamknutí sklápali. V ikone bezpečnosti nemohli chýbať dva aspoň airbagy.
Foto: Mercedes-Benz
V roku 1991 putovala do USA dieselová verzia 300SD, pochopiteľne ešte s komôrkovou konštrukciou . V Európe sa preplňovaný radový 6-valec spaľujúci naftu objavil až o rok neskôr. Dával skromných 110 kW. Mal však od začiatku problémy. Praskali mu hlavy valcov a odchádzali turbá. Dynamika bola na hrane únosnosti, ale desaťlitrová spotreba znamenala pri stolitrovej nádrži, oddeľujúcej kabínu a kufor, dojazd 1 000 km. Pravdaže, ak všetko fungovalo tak ako má. Spolu s dieselom pribudla benzínová „ekoverzia“ 300 SE 2.8 s výkonom len 142 kW. No i tak stála vtedy astronomických 89 000 mariek. Na najväčšiu bombu si však zákazníci museli počkať až do roku 1993. Až vtedy sa podarilo technikom zo Stuttgartu implantovať do W140 vysnívaný 12-valec.
Foto: Mercedes-Benz
Neprekvapuje, že verzia S600 ho svetu oznamovala emblémom V12 na zadnom stĺpiku. Z objemu šiestich litrov dával aj motor vďaka vysokej kompresii 10:1 ohromných 300 kW. Nič silnejšie v Stuttgarte dovtedy nemali. Maximum krútiaceho momentu, vrcholiaci hodnotou 580 Nm, ste mali na plyne už pri 1 600 otáčkach za minútu. O zamatovom chode niet najmenších pochybností. Motor dostal senzory klepania pre každý valec a tiež najväčšie katalyzátory, aké sa kedy objavili v sériovej produkcii. Takže tento monument na kolesách vedel byť napriek enormnej spotrebe, minimálne 15 litrov benzínu na 100 km, relatívne ohľaduplný k životnému prostrediu. A na stovku šprintoval za 6,6 sekundy.
Modernizácia priniesla nový názov
Interiér voňal kožou a drevom. Strop pokrýval semiš, ďalšia odlišnosť voči verziám V8. Automobilka si za to všetko pýtala neskutočných 194 000 mariek. Na druhej strane, ak ste niekam dorazili za volantom tejto 12-valcovej limuzíny, nebolo nutné nič vysvetľovať. Príchod modelu V12 tiež znamenal veľkú zmenu nomenklatúry. V označovaní modelových radov mal totiž Stuttgart celé roky poriadny chaos. Alfanumerické názvy pripomínali skôr kódové označenie než názvy. To sa však radikálne zmenilo. Z „mamuta“ sa stala trieda S a z menších modelov trieda E a C. Písmená E, D a L zmizli. Konečne zavládol poriadok. Z 500 SE sa stalo S500 a zo 600 SE S600. Čísla začali navyše ladiť s približným objemom motora. Preto sa menilo napríklad aj označenie 300 ES na S 320. Naftová verzia mala okrem označenia S 350 na zadnom veku obrovský nápis Turbodiesel.
Foto: Mercedes-Benz
V roku 1994 predstavila automobilka modernizovanú triedu S. Zmeny boli diskrétne. Mamut dostal subtílnejšie nárazníky a široký plastový obklad bočných častí karosérie nahradila elegantnejšia lišta. Svetlá s čírym sklom a novými žiarovkami H7 dokázali meniť ohnisko a ich výkon vzrástol až o 60 %. Smerovky už neboli oranžové, nahradili ich farebné žiarovky. Maska s troma lištami pôsobila jemnejšie. Zadné bi-chromatické svetlá dopĺňal rozšírený reflexný pás, ktorý prechádzal celým vekom. Aerodynamiku zlepšili zaoblené spätné zrkadlá. Trvalo však ešte rok, kým trieda S prišla o legendárne cúvacie anténky. Nahradil ich elektronický parkovací systém Parktronic s ultrazvukovými senzormi a zvukovými signálmi.
Foto: Mercedes-Benz
Novinkou bol aj dažďový senzor. Čiže to, čo dnes môžete mať aj vo Fabii. Vtedy išlo o novinku a Mercedes-Benz si za ňu nechal riadne zaplatiť. Podobne ako za GPS navigáciu s dátami na CD, ktorá pôsobila ak dotyk budúcnosti, najmä ak používala farebný displej, či za prvú generáciu hlasového ovládania Linguatronic. O telefón v stredovej opierke sa postaralo AEG. Doba mobilov sa nebezpečne blížila a Stuttgart nemohol zaostať. Spotrebe pomohla nová 5-stupňová automatická prevodovka, ale aj zmena časovania a ľahšie piesty. Osemvalce a 6-valce ušetrili sedem percent paliva. Na scénu tiež nastúpil stabilizačný systém ESP, ktorý korigoval chyby vodiča.
ESP najprv za príplatok
Zaujímavé je, že systém ESP vyvinul Mercedes-Benz vlastnými silami. Dostali ste ho však len za príplatok, a to len vo výkonnejších verziách. Jedine S600 malo elektronickú stabilizáciu v sérii. Od roku 1996 už montoval Stuttgart ESP do všetkých verzií sériovo. V roku 1995 debutovala vo Frankfurte nad Mohanom 6-dverová limuzína Pullman s dĺžkou neskutočných 6 213 mm. To znamenalo o meter viac, ako bežná predĺžená triedy S. Štátnici tak mohli sedieť v zadnej časti interiéru oproti sebe. Základom boli motorizácie S500 a S600. Na rozdiel od predchádzajúcich Pullmanov sa nová verzia rodila priamo v Sindelfingene. Majetní zákazníci či štát si mohli priplatiť aj za zvýšenú ochranu karosérie, o ktorú sa postaral pancier. Potom k názvu pribudol prívlastok Guard. Vzniklo aj desať kombi verzií. Individuálnu prestavbu ponúkala karosáreň Binz. A pre pápeža Jána Pavla II. postavil Mercedes-Benz Landaulet s hydraulicky otváranou zadnou časťou strechy.
Foto: Mercedes-Benz
Posledná modernizácia „mamuta“ prebehla v roku 1996. Päťstupňový automat dostali konečne aj 6-valce S280 a S320. Starý komôrkový turbodiesel nahradil menší trojlitrový 6-valec s priamym vstrekovaním paliva a výkonom zvýšeným o 20 kW na 130 kW. Krútiaci moment vzrástol na 330 Nm (+ 20 Nm). Pribudli protipreklzová kontrola ASR, dva bočné airbagy, senzor spúšťajúci stierače podľa intenzity dažďa. Plastikou prešla len zadná časť, odkiaľ zmizli typické vrúbkované svetlá. Ich povrch bol odteraz hladký. Zato predné reflektory sa mohli po prvý raz pochváliť stretávacími xenónmi. To si vyžiadalo aj systém automatickej nivelácie svetlometov. Brzdy doplnil systém BAS, teda panické brzdenie, ktorý vyvinul maximálnu brzdnú silu pri prudšom stlačení pedála.
Foto: Mercedes-Benz
Posledné verzie triedy S išli v luxuse ešte ďalej. Mohli mať štvorzónovú klimatizáciu, nastaviteľné zadné sedadlá a pre vyššiu bezpečnosť až šesť airbagov. Komu to nestačilo, mohol si svoju triedu S nechať doladiť u špičkových tunerov. Mamut sa dostal napríklad do rúk Brabusu, ktorý prevŕtal jeho 12-valec na 6 867 ccm, čím vzrástol výkon na 375 kW. Potom sa „mamut“ zmenil doslova na raketu. Na stovku šprintoval za 5,7 sekundy a dosiahol maximálku 304 km/h! Čosi nepredstaviteľné v aute vážiacom viac ako dve tony. Obľúbené boli tiež úpravy firiem Carlsson a Lorinser, samozrejme, nemôžeme zabudnúť na AMG. To malo už v tom čase podpísanú spoluprácu so Stuttgartom. Vznikali tak power-kity zvyšujúce výkon na 327 kW.
Rekord nepadol
Nakoniec ale prišlo aj na plnohodnotné AMG v podobe S 70 AMG a S 73 AMG. Čísla samozrejme ladili s objemom prevŕtaných 12-valcov. Dosahovali výkony 365 a 386 kW. To sa už ale pomaličky blížil koniec kariéry. Posledné kusy opustili linky závodu v Sindelfingene v septembri 1998. Tú istú jeseň debutovala nová generácia triedy S (W220) s pneumatickým odpružením Airmatic a systémom Active Body Control. Napriek skutočnosti, že bola technicky vyspelejšia, chýbala jej prestíž a monumentálnosť „mamuta“. Kvôli redukcii hmotnosti až o 300 kg ju obrali o dvojité bočné okná. A bola dokonca o čosi menšia. Generácia W140 tak ostáva pre mnohých neprekonanou ikonou. Posledným klasickým monumentálnym Mercedesom-Benz.
Foto: Mercedes-Benz
Za sedem rokov produkcie dodala automobilka zákazníkom 406 718 áut, z toho 28 101 dieselov. Bolo to menej, než v prípade predošlej generácie W126, ale je tiež pravda, že na trhu bol „mamut“ o päť rokov kratšie. Kvalita výroby bola špičková. Aj dnes nájdete kusy s neuveriteľne zachovaným interiérom. Najspoľahlivejšie sú 8-valcové verzie S500. Naftové motory sa nikdy nevyliečili z detských chorôb a konštrukčne zložité 12-valce sú zas na prevádzku nesmierne drahé.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda