Foto: Lada Deutch
Lada Samara znamenala pre ruský automobilový priemysel revolučný zlom. Bola totiž prvým moderným hatchbackom s predným náhonom. Horúčkovito na ňu čakali aj zákazníci v socialistickom Československu. Ak ste nechceli zastarané socialistické predokolky, ako Daciu 1300, Wartburgy či Trabanty, a na tuzexový Fiat Uno, Ford Escort alebo Renault 11 ste jednoducho nemali, Samara bola jedinou voľbou. Lenže jej vznik nebol jednoduchý.
AutoVazu dalo poriadne zabrať, aby skostnatený komunistický režim presvedčil, že auto s predným náhonom má právo na život. Vývoj bol priam nekonečný. Projekt VAZ 2108 odštartoval už v prvej polovici roku 1977, hneď po tom, ako v Togliatti vyriešili problémy súvisiace s nábehom sériovej výroby Lady Niva. Jej zložitejšia technika totiž kládla na výrobu a logistiku podstatne väčšie nároky, než v období výroby modelov iba so zadným náhonom. Rozšírenie výrobného sortimentu v Togliatti nakoniec zvládli a sily sústredili novým smerom.
Experimentálny Žigulík s predným pohonom
Samotný predný pohon nebol pre konštruktérov Lady ničím novým. Svoje skúsenosti s ním zbierali už desať rokov predtým, keď v ich vývojových strediskách vznikal malý hatchback pre menej majetných motoristov. Projekt však nemal popri sériovej výrobe a modernizácii VAZ-u 2101 šancu na úspešnú realizáciu. Vývojové oddelenie skrátka riešilo podstatnejšie úlohy a na experimenty s predným pohonom neostával čas.
Čítajte viac Lada VAZ 2101: Žiguli oslavuje 50. Bolo ‘Mercedesom‘ Východu
Napriek tomu stihli v dielňach postaviť niekoľko experimentálnych sedanov VAZ 2101 s priečne uloženým motorom a predným náhonom. Potrebné komponenty dodal Lade partnerský Fiat. Projekt však dostal červenú a jeho ďalší vývoj ukončili. Zaujímavé je, že získané poznatky neupadli celkom do zabudnutia, pretože poslúžili ukrajinskej automobilke ZAS pri vývoji modelu 1102 Tavrija. Aj preto z tohto dôvodu pochádzalo mnoho komponentov Tavrije z vozidiel VAZ).
Foto: VAZ
Prednému pohonu v ZSSR neverili
Po nástupe nového hlavného konštruktéra Georgija Mirzojeva (v júni 1976) sa opäť pohli ľady. Konštruktérskemu tímu bolo už v tom čase jasné, že Lada potrebuje nové konkurencieschopné auto, ktoré „prerazí“ aj mimo segmentu konzervatívnych sedanov s klasickým usporiadaním pohonu. V sedemdesiatych rokoch sa pritom klasickým Ladám darilo aj mimo hraníc Sovietskeho zväzu. Ich odolnosť zaujala nielen Nemcov, Francúzov, či obyvateľov Beneluxu, ale aj vodičov škandinávskych krajín alebo Kanady.
Čítajte viac Lada stála v Nemecku 40 rokov. Na tachometri má 33 km!
Peniaze na vývoj nového modelu však muselo schváliť príslušné ministerstvo. Vývojovému tímu tak neostávalo nič iné, ako celý projekt prehodnotiť a namiesto malého lacného hatchbacku ponúknuť plnohodnotnú alternatívu k sedanom so zadným pohonom. Novej myšlienke však nebol štátny aparát nijak naklonený. Predstavitelia štátu považovali auto s predným pohonom len za výstrelok módy, ktorý nemá v reálnych podmienkach šancu obstáť. Vedenie VAZ-u však nepoľavilo a po niekoľkých jednaniach nakoniec príslušné orgány presvedčilo. Aby to bolo čierne na bielom, v Togliatti museli postaviť prototyp a ten neskôr naživo ukázať v Moskve.
Foto: VAZ
Začiatkom roku 1979 tak vznikol prvý prototyp VAZ 2108, ktorý sa po absolvovaní potrebných jazdných skúšok vydal do ulíc Moskvy získavať sympatie vysokopostavených štátnych úradníkov. Tých nový model zaujal a na konci mája 1979 vláda ZSSR prijala uznesenie o vývoji sériového modelu VAZ 2108. S ním ústredie naplánovalo aj termín začiatku sériovej výroby na rok 1983. V Togliatti sa tak museli okamžite pustiť do práce a splniť stranou nadiktovaný termín. Čosi podobné sa neskôr odohralo Favoritom v Mladej Boleslavy.
Porsche vstupuje do hry
Konštruktérom bolo jasné, že do uvedeného termínu vývoj auta nezvládnu, obrátili sa tak na tradičného partnera – Fiat. Taliani však predný pohon odsunuli na stranu a namiesto toho ponúkli zásadnú modernizáciu aktuálnych modelov s pohonom zadných kolies. Vedenie Lady to rázne odmietlo a po peripetiách s hľadaním nového partnera nakoniec zaklopali na dvere vývojového strediska spoločnosti Porsche – Porsche Engineering Services.
Porsche sa totiž venovalo okrem vývoja vlastných športových modelov pre materskú automobilku aj zákazkám od externých partnerov. Slovo dalo slovo a po návšteve nemeckej delegácie v Togliatti došlo k podpisu potrebných zmlúv. Nebolo to prvý krát. Porsche totiž svojho času pracovalo aj na modernizácii klasického „Žigulíka“. Jedným z dôvodov, prečo Porsche súhlasilo, bola výborná platobná disciplína Rusov. Ak niečo potrebovali, platili vždy na čas. Písal sa rok 1980.
Foto: Lada Deutch
Porsche však neostalo jediným „západným“ partnerom. Rusi túto partiu rozohrali naplno, štát vyčlenil obrovské peniaze na nákup nových technológií od západoeurópskych firiem a do vývoja nakoniec prostredníctvom dcérskych spoločností vtiahol aj Fiat a koncern. Volkswagen. Ten mimochodom dodal dokumentáciu potrebnú na licenčnú výrobu zadnej nápravy. Pre ruských konštruktérov bol vývoj VAZ 2108 zároveň výbornou príležitosťou ako sa dostať na západ. Počas vývojových prác boli tímy ruských konštruktérov na dlhodobých pobytoch v Turíne (UTS/Fiat) a Weissachu (Porsche).
Zadná náprava od Volkswagenu
Najväčší podiel na vývoji VAZ 2108 malo pochopiteľne Porsche. Jeho pracovníci pomáhali s vývojom karosérie, ladením podvozku aj návrhom novej generácie motorov. Mnohí si dodnes myslia, že Samara 1300 a 1500 bola osadená agregátmi pochádzajúcimi z vozidiel VAZ 2101 a 2103. Opak je však pravdou. Motory Samary vznikali na rysovacích doskách projekčného oddelenia Porsche a od rovnako výkonných motorov vtedajších sedanov sa líšili.
Čítajte viac Lada Niva: Prvé SUV sveta slávi 40 rokov. Prišlo z Ruska
Kým motor Lady 1300 (VAZ 21011) mal objem valcov 1294 cm3 (vŕtanie x zdvih 79 × 66 mm), Samara 1300 sa mohla pochváliť modernejším agregátom s objemom 1288 cm3 (vŕtanie x zdvih 76 × 71 mm). Rovnaký bol aj rozdiel v motoroch Lady 1500 (VAZ 2103 – 1452 cm3) a Samary 1500 (VAZ 21083 – 1499 cm3). Neskôr sa na trhu objavila aj ekonomicky ladená Samara 1100. Kým Samara 1500 (55 kW/75 k) vznikla prevŕtaním motora Samary 1300 (48 kW/65 k), Samara 1100 (39 kW/53 k) vznikla znížením zdvihu motora tisíctristovky.
Foto: VAZ
Podľa pôvodných plánov sa malo vývojové oddelenie Porsche okrem motora s objemom 1,3 litra postarať len o štylistický návrh trojdverovej verzie s kódovým označením VAZ 2108. Počas vývoja však prichádzali zo strany Rusov stále nové a nové požiadavky. Objednávka sa tak rozšírila aj na motory s objemom 1,1 a 1,5 litra a na päťdverovú karosériu pre praktickejší VAZ 2109.
Samara sa predstavuje
Kým nabehol nový VAZ 2108 do sériovej výroby, v Togliatti postavili celkovo tri vývojové série prototypov. Na základe nich vybudovali novú výrobnú linku a v roku 1984 začala Lada s výrobou prvej overovacej série. Práve jeden z jej exemplárov sa nakoniec na jeseň 1984 prvýkrát predviedol verejnosti. Bolo to na výstave Avtoprom 84, hneď vedľa elegantného VAZ-u 2107 a exportného Moskviča 1500 SL. Auto ešte nieslo označenie VAZ 2108 Sputnik, pretože názov Samara sa objavil až od roku 1985. Prvá medzinárodná premiéra však prebehla až na autosalóne v Bruseli v roku 1986.
Foto: VAZ
Nový hatchback vynikal na tú dobu modernými tvarmi a modernou koncepciou. Motor Samary 1300 s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou valcov bol uložený v jednom bloku s prevodovkou a poháňal predné kolesá zavesené na spodných priečnych ramenách a vzperách MacPherson. Zadné kolesá niesla jednoduchá náprava s torznou priečkou. Novinkou Lady bolo použitie hrebeňového riadenia a výrazne väčšieho podielu plastov na karosérii aj v kabíne. VAZ 2108 síce nikdy nedosiahol odolnosť modelov so zadným náhonom, no jeho podvozok bol aj tak navrhnutý s dôrazom na zúfalý stav ruských ciest. Napríklad výškou podvozka až 160 mm.
Foto: VAZ
Foto: VAZ
Rozumným konštrukčným riešením VAZ-u 2108 boli široké B-stĺpiky, vďaka ktorým mohli byť zadné stĺpiky karosérie netradične tenké a len minimálne obmedzovali výhľad smerom vzad. Po otvorení bočných dverí dlhých takmer 1,3 metra vznikol nástupný otvor dlhý 1 155 mm, pričom nastupovanie dozadu uľahčovali predné sedadlá pozdĺžne posuvné o 120 mm. Kufor trojdverovej Samary mal základný objem 330 l, pričom sa dal sklopením zadného operadla zväčšiť na 990 l a vytvoriť ložnú plochu s dĺžkou 1,3 m. Lada Samara 1300 mala pohotovostnú hmotnosť 915 kg, bola teda o 40 kg ľahšia ako VAZ 2105.
Foto: Lada Deutch
Problémy s kvalitou
Sériová výroba Samary sa naplno rozbehla až v roku 1985, hneď od začiatku však Rusi bojovali s kolísavou kvalitou, horšou ako pri zabehnutých klasických modeloch, čo bol dôsledok nových, dovtedy nevyskúšaných technológií. Pracovníci na výrobných linkách sa trápili najmä s lícovaním veľkých výliskov v interiéri, ktorý bol prakticky celý z plastov. Palubná doska aj výplne vyzerali síce dobre (na svoju dobu), no zložiť ich dokopy bez toho, aby počas jazdy nevŕzgali, jednoducho nešlo. A o korózii radšej nehovorme.
Foto: VAZ
Mizernú kvalitu by zákazníci západoeurópskych a severských krajín netolerovali, každý zahraničný dovozca si tak ruské autá po príchode zo ZSSR dôkladne kontroloval a väčšina z nich musela absolvovať náročný predpredajný servis. Okrem odstránenia ochranného nástreku mali díleri plné ruky práce s dopĺňaním chýbajúcich skrutiek, lepením čalúnenia a úpravou nedoliehajúceho plastové obloženia. Samary určené na „západné“ trhy pritom absolvovali už v Togliatti sprísnené výstupné kontroly. Súčasťou predpredajných servisov bola aj montáž príslušenstva, ktoré VAZ 2108 dodatočne zatraktívnilo.
Foto: Auto VAZ
Kým občanom východného bloku museli stačiť základné špecifikácie na plechových diskoch a bez otáčkomerov, s pneumatikami s rozmermi 165/70 R 13 a bez akýchkoľvek doplnkov, na náročných trhoch lákali Samary zákazníkov atraktívnymi spojlermi, nástavcami prahov a blatníkov, parádnymi zliatinovými diskami, ochrannými lištami, polepmi na karosérii, či v prípade úprav francúzskeho dílera Poch aj zdvojenými hlavnými svetlometmi. O takto upravených verziách mohli ľudia v Československu len snívať. V Nemecku a Belgicku dokonca vzniklo niekoľko kabrioletov Natascha.
Inovácie viazli
V priebehu času sa ponuka rozrástla o viaceré karosárske verzie. V roku 1987 pribudla spomínaná 5-dverová Samara 210091 a 21093, v roku 1989 sa predstavil sedan 21099. ktorý mal zadný previs predĺžený o 200 mm. Rázvor náprav 2 460 mm ostával vždy identický. Sedan sa ale do predaja dostal až koncom roka 1990. Spolu s ním sa objavila upravená predná maska, na ktorú si museli ostatné verzie ešte pár rokov počkať. Možno aj preto sa sedan na západných trhoch predával s odlišným názvom. V Nemecku ako Lada Forma a vo Francúzsku ako Lada Sagona.
Čítajte viac Vo Fínsku vznikla neuveriteľná autopožičovňa. Sú v nej samé staré Lady
Do Československa sa však dovážal výhradne 3-dverový hatchback s motorom 1,3. Aj to až od roku 1988. Samara patrila k tým drahším autám. Mototechna si za ňu pýtala 85 000 vtedajších korún. Priemerná mzda sa pohybovala okolo 3 000 Kčs. Konkurenčná Škoda Favorit 136 L bola o málo lacnejšia, stála 84 600 Kčs, no mala praktickejšiu karosériu a najmä vyššiu kvalitu. Takže zo Samary sa hit na našich cestách nestal. V roku 1993 sa cena vyšvihla na 177 860 a pribudol päťdverák za 197 950 korún.
Foto: VAZ
Hoci bola Samara výsledkom nesmierneho úsilia, popularitu klasických modelov nikdy nedosiahla. Okrem mizernej kvality doplatila na nešťastnú dobu, v ktorej sa na trhu ukázala. Krátko po jej predstavení sa rozpad Sovietskeho zväzu postaral o nástup nového trhového prostredia, v ktorom nemala Samara veľkú šancu na úspech. Do nového Ruska začali zo západu prúdiť desaťtisíce ojazdených hatchbackov renomovaných značiek, po ktorých siahli Rusi radšej ako po aute domácej výroby. Dynamicky pritom Samara mnohé z nich prekonala a napriek zlej povesti bola relatívne úsporná.
Klasické Lady neprekonala
Motory z dielní Porsche dosahovali výbornú spoľahlivosť, v oblasti výdrže a nenáročnosti servisu však na ruské agregáty nemali. Najväčším problémom prvej Lady s predným pohonom bol však nulový neskorší vývoj, ktorý VAZ zabrzdil tesne za štartovacou čiarou. Neskoršie modernizácie, ako vstrekovanie paliva, nestačili alebo príliš veľmi neskoro. Všetky snahy o omladenie Samary sa tak minuli účinku. Na konci roku 2003, teda po necelých 20 rokoch, Rusi výrobu pôvodného modelu zastavili, o rok neskôr skončil sedan a 5-dverová Samara.
Foto: VAZ
Výroba napriek tomu pokračovala v závode ukrajinskej automobilky ZAZ v Záporoží. Vznikali tu 5-dverové hatchbacky a sedany. Počas celej produkcie vzniklo 884 657 kusov 3-dverového hatchbacku, 1 615 995 kusov 5-derovej verzie a 1 040 475 kusov sedanov. To nie je málo, no na pôvodné Lady to nestačilao. V kariére pôvodnej Samary pokračovala od roku 1997 druhá u nás málo známa druhá generácia 2113, takzvaná Samara 2. Facelift sa dotkol prednej masky a aj interiréru. Motor 1,5 so vstrekovaním paliva dával výkon 57 kW.
Postupne sa v Togliatti rozbehla výroba všetkých troch variantov, ale len pre ruský trh. V roku 2007 dokonca prišiel výkonnejší motor s objemom 1,6 litra a výkonom 60 kW. Samary z Ukrajiny boli odlišné. Mali síce novú palubnú dosku aj motor z druhej generácie, ale exteriér zodpovedal tej prvej. Žiadna z inovácii však už Samaru v tak pokročilom veku zachrániť nemohla. V roku 2013 sa tak definitívne zastavili montážne linky. Sedan skončil už rok predtým. Celkovo tak vzniklo od roku 1984 5,3 milióna Samár oboch generácií.
Rozmery, objemy
| VAZ 2108 – rozmery | |
|---|---|
| Dĺžka (mm) | 4006 |
| Šírka (mm) | 1750 |
| Výška (mm) | 1335 |
| Rázvor (mm) | 2460 |
| Rozchod vpredu (mm) | 1390 |
| Rozchod vzadu (mm) | 1360 |
| Svetlá výška (mm) | 160 |
| Objem kufra (l) | 330/990 |
| Objem palivovej nádrže (l) | 43 |
Technické údaje
| Lada Samara 1100 (1988) | |
|---|---|
| Zdvihový objem (cm3) | 1090 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 76 × 60 |
| Max. výkon (kW/min-1) | 39/5600 |
| Krút. moment (Nm/min-1) | 77/3400 |
| Prevodovka | 4M |
| 0–100 km/h | 20,0 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 140 |
| Priem. spotreba (l/100 km) | 7,3 |
| Lada Samara 1300 (1988) | |
|---|---|
| Zdvihový objem (cm3) | 1288 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 76 × 71 |
| Max. výkon (kW/min-1) | 48/5600 |
| Krút. moment (Nm/min-1) | 95/3600 |
| Prevodovka | 5M |
| 0–100 km/h | 15,4 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 147 |
| Priem. spotreba (l/100 km) | 7,2 |
| Lada Samara 1500 (1988) | |
|---|---|
| Zdvihový objem (cm3) | 1499 |
| Vŕtanie x zdvih (mm) | 82 × 71 |
| Max. výkon (kW/min-1) | 55/5600 |
| Krút. moment (Nm/min-1) | 106/3200 |
| Prevodovka | 5M |
| 0–100 km/h | 14,3 |
| Max. rýchlosť (km/h) | 155 |
| Priem. spotreba (l/100 km) | 7,6 |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda