Foto: Škoda - Auto
Šesťdesiate roky boli pre českú Škodu prelomové. V súvislosti s príchodom úplne novej Škody 1000 MB, prvej škodovky so samonosnou karosériou a vzadu uloženým hliníkovým motorom, vyrástlo na ploche 80 hektárov, blízko pôvodných výrobných priestorov, kde sa ešte montovala Octavia, 40 nových výrobných hál. Závod si tiež vyžiadal vybudovať 13 km ciest a položiť 10 km železničných koľají. Na tie časy bola fabrika vybavená najmodernejšími výrobnými zariadeniami. Produkcia začala nabiehať v apríli 1964. Škoda 1000 mala postupne nahradiť všetky pôvodné verzie Octavie vrátane kabrioletu Felica.
Mala plniť kasu
Pôvabný roadster bol pre automobilku zvlášť dôležitý. Mieril totiž na export a do štátnej kasy prinášal socialistickému režimu cenné valuty. Nebolo teda pochýb o tom, že aj napriek úplnej zmene koncepcie vznikne na báze novej tisícky športový model. Rodil sa vlastne hneď od začiatku spolu so sedanom. Zámerom bolo vyvinúť kabriolet, keďže s Feliciou si Škoda na Západe urobila slušné renomé. Lenže konštruktéri tušili, že motor vzadu nebude pre otvorený model s oslabenou samonosnou karosériou ideálnym riešením. Obavy sa potvrdili hneď po testoch prvých prototypov. Karoséria bez podvozkového rámu sa krútila natoľko, že kabriolet dostal „červenú“.
Foto: Škoda-Auto
Náhradou malo byť dvojdverové kupé MBX s bezrámovou konštrukciou okien. No ani tu nemali konštruktéri voľné ruky. Potrebné bolo totiž z dôvodu zníženia nákladov použiť čo najviac komponentov z tisícky. A výsledok? Ak išla Škoda 1000 MBX oproti vám, nemali ste šancu zistiť, že ide o kupé. Až po predné stĺpiky bolo identické so sedanom. A šetrilo sa aj ďalej. Splývavá silueta kabíny neprichádzala do úvahy. MBX tak dostalo len otočené zadné panoramatické okno a rovnako otočené boli aj trojuholníkové zadné okienka, čo vytvorilo negatívny tvar zadného stĺpika. Zo sedanu sa tiež použila zadná kapota či svetlá. Vznikol tak vlastne dvojdverový sedan, v Škode nazývaný tudor.
So strechou, ale bez stredného stĺpika
Hlavnou zmenou boli predĺžené dvere a zadné blatníky. Na vietor vo vlasoch z Felicie ste ale mohli zabudnúť. Kompenzáciou sa stali aspoň sťahovacie okná, a to vrátane tých zadných. A keďže auto nemalo stredný stĺpik kabína bola po stranách otvorená. To síce vyzeralo efektne, no zároveň išlo o najväčšiu slabinu, ktorá stála nakoniec MBX krk. Karoséria nemala potrebnú tuhosť. To napriek tomu, že konštruktéri zachovali časť stĺpikov a zadné okno vybavili lištou, ktorá sa do nich zasúvala. Ukázalo sa, že kupé nebude možné vyrábať na spoločných linkách so sedanom. Karosérie sa krútili či dokonca lámali už pri zavesení na dopravník v závode. To by sériovú výrobu spomaľovalo.
Foto: Škoda - Auto
Čítajte viac Škoda 110 R: Porsche Východu má 50. Vzniklo kvôli Západu
MBX si teda vyžiadalo veľký podiel ručnej práce. Ručne sa museli nasadzovať okná aj dvere, ktoré sa zle zatvárali, jednoducho nelícovali s ostatnými dielmi karosérie. A do interiéru z dôvodu bezrámovej konštrukcie okien a nedostatočného tesnenia zatekalo. Aj preto sa výroba presťahovala do závodu v Kvasinách. To ale produkciu extrémne predražovalo. Vývoj a príprava výroby zabrali nakoniec takmer dva a pol roka. MBX sa verejnosti predstavilo v luxusnejšej verzii De Luxe na autosalóne v Ženeve až v roku 1966, teda dva roky po sedane. Tajný debut však už malo za sebou. Málokto totiž tušil, že na prvej oficiálnej snímke Škody 1000 MB z roku 1964 sa nachádza aj kupé. Odfotografované bolo totiž spredu.
Foto: Škoda - Auto
Výroba meškala a bola drahá
Ani svetová premiéra ale neznamenala, že MBX malo vyhraté. V tom čase totiž ešte prebiehala homologizácia a fyzicky existovali len štyri predsériové prototypy! Prvé kusy tak zišli z liniek až 1. októbra, teda pol roka po Ženeve. Do konca roka vzniklo iba 137 kusov. Techniku zdedilo MBX zo sedanu. Štvorvalec s objemom 988 ccm a rozvodom OHV bol vďaka celohliníkovej konštrukcii technologickým unikátom. Česi boli totiž prví na svete, ktorí zvládli technológiu tlakového liatia hliníka. Motor s dvojicou karburátorov Jikov dával výkon 38 kW a ponúkal krútiaci moment 75,5 Nm. Ten spracovávala 4-stupňová, plne synchronizovaná prevodovka a posielala na zadné kolesá.
Foto: Škoda - Auto
Čítajte viac Škoda 440: Na Spartak nemal každý. Prišiel v zlých časoch
Športový dizajn teda neznamenal viac dynamiky. Nízka pohotovostná hmotnosť, len 815 kg, sa však postarala o to, že MBX dosahovalo slušnú maximálku 130 km/h. Prví zákazníci si svoje vytúžené kupé prevzali nakoniec až v januári 1967. Škoda si za novinku pýtala 50 660 československých korún, čo bolo o 6 600 viac v porovnaní s praktickejším a rovnako výkonným sedanom. Pri vtedajšej priemernej mzde 1 400 Kčs to znamenalo 35 platov. Na každého sa ale zďaleka nedostalo. MBX malo naplánovanú najmä zahraničnú kariéru, do siete Mototechny smerovalo len pár kusov. Chcelo to konexie alebo stranícky nákupný poukaz. Na nezáujem sa ale MBX sťažovať nemohlo. A to ani na Západe.
Autá zatekali a dvere sa nedali zavrieť
Nedoriešené problémy s tuhosťou karosérie, so zatekaním a s nespoľahlivými dverami však na seba nedali dlho čakať. Zákazníci sa sťažovali a dokonca MBX vracali. V zahraničí boli už v tom čase nároky na kvalitu podstatne vyššie. Škoda však verila na zázrak a v roku 1967 vyrobila rekordných 1 396 „tudorov“, hoci ich malo vzniknúť 1 800. Dopyt začal klesať a realita zostávala za očakávaniami. Ešte v tom istom roku prišla na trh výkonnejšia verzia 1100 MBX s motorom, ktorého objem narástol vďaka väčšiemu vŕtaniu na 1 107 ccm. Mal ale už len jediný karburátor, takže výkon ostal na pôvodnej úrovni. Vyšší krútiaci moment 81,4 Nm sa ale postaral o väčšiu pružnosť. Spolu s motorom dostalo kupé aj výkonnejšie olejové čerpadlo a účinnejšie chladenie.
Foto: Škoda - Auto
Čítajte viac Škoda 1100 OHC: Boleslavské 'Ferrari' malo motor ako lusk. Už v roku 1958!
Nová verzia dosahovala paradoxne o 3 km/h nižšiu maximálnu rýchlosť (127 km/h) a spotrebovala približne osem litrov benzínu na 100 km. Menil sa aj dizajn. Z MBX zmizli bočné pozičné svetielka, čelo dostalo plastovú lištu a na zadných blatníkoch sa objavili nové vetracie otvory. Po týchto zmenách však kariéra MBX upadala. V roku 1968 opustilo závod v Kasinách len 700 áut, z toho133 modernizovaných, a v poslednej sezóne 1969 dokonca len 300. Do ukončenia produkcie v auguste 1969 tak vzniklo spolu 2 517 exemplárov – presne 1 403 verzií 1000 MBX a 1 114 kusov 1100 MBX. A to mala Škoda pôvodne v pláne 50-tisícovú sériu!
Prednosť dostalo kupé 110 R
Majitelia vzácnych kupé sa však trápili aj ďalej. Škoda totiž ukončila produkciu špecifických karosérií, a tak chýbali náhradné diely. Po veľkých haváriách sa dokonca niekoľko MBX prestavalo pomocou novej karosérie na sedan! V čase skončenia produkcie MBX už z liniek v Mladej Boleslavi schádzala modernizovaná tisícka s označením 100/110. Aj pri nej sa uvažovalo o karosérii tudor. Vznikli dokonca dva exempláre. Prvý už v roku 1965, pretože na facelifte Škody 1000 MB začali vo vývoji pracovať prakticky od spustenia výroby. Druhý prototyp vo výbave De Luxe a motorom 1100, postavili o rok neskôr. Dostal dokonca novú prednú nápravu a kotúčové brzdy. Problémový odbyt MBX ale ukázal, že ide o slepú uličku.
Foto: Škoda - Auto
Nie je však za čím smútiť. Prednosť pred 110 MBX totiž dostalo dnes už slávne kupé 110 R, ktorého produkcia odštartovala v roku 1970 a pre Škodu znamenalo veľký úspech. Na MBX sa prakticky zabudlo. O to je ale vzácnejšie. Predpokladá sa, že v prevádzkyschopnom stave je maximálne 150 kusov, čo zvyšuje ich cenu. Za zrenovovaný exemplár tak zaplatíte aj 20 000 eur. Ešte v deväťdesiatych rokoch by vám na to stačila desatina tejto sumy. Takže ak máte niečo také v garáži, tak v nej máte poklad.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda