Foto: Renault
Renault mal s malými autami bohaté skúsenosti. A aj obrovský úspech. Veď už v roku 1961 predstavil revolučný hatchback Renuakt R4. Stal sa z neho totálny hit. Er-štvorka bola ale v prvom rade ľudovým autom, „kladivom“ na konkurenčný Citroën 2CV. Chcelo to čosi štýlovejšie. Pradoxne, myšlienka vyrábať modernejšie, ale stále kompaktné a lacné auto pre mladých sa nezrodila v Paríži. Stál za ňou Bernard Hanon z americkej pobočky Renaultu. Inšpiroval sa potrebami a predstavami študentov na newyorskej univerzite, kde zvykol prednášať. Svoju ideu predostrel vtedajšiemu šéfovi Renaultu, Louisovi Dreyfusovi. Ten sa pre jeho nápad nadchol. A urobil dobre.
Renault 5 nemal znamenať koniec R4, to by bola naozaj veľká škoda. Predával sa v státisícoch. Päťka mal za cieľ doplniť ponuku. Kým totiž R4 mieril najmä na vidiek a bol schopný zvládať nekvalitné cesty, Renault 5 mal osloviť skôr mladú mestskú populáciu. Projekt s kódovým označením 122 sa rozbehol koncom šesťdesiatych rokov a nový model debutoval v januári 1972, teda 11 rokov po R4. Kuvičie hlasy spočiatku tvrdili, že jeho 3-dverová karoséria hatchback na trhu nezaboduje a z R5 bude totálny prepadák. Čas však ukázal, ako veľmi sa mýlili.
Foto: Renault
Moderné mestské mini s dĺžkou 3,5 metra, predným náhonom, moderným dizajnom z pera Michaela Boué a po prvý raz integrovanými plastovými nárazníkmi, vyvolal pozitívne reakcie. Bohužiaľ, sám tvorca, ktorý stojí za originálnymi mriežkami v zadných stĺpikoch či tlačidlami namiesto kľučiek dverí sa úspechu nedožil. Boué zomrel v roku 1971 na rakovinu. Štvormiestna kabína R5 ponúkala na svoju dobu pomerne slušný priestor a pod výklopným zadným vekom 270 litrov na batožinu. Navyše tu bola sklopná zadná lavica, ktorá zväčšila objem až na 900 litrov. V tom čase rozhodne nešlo štandard. Úspech na seba nenechal dlho čakať. Už prvý rok predaja si „päťka“ prisvojila päť percent francúzskeho trhu a to bola len na začiatku svojho ťaženia.
Renault musel čoskoro riešiť otázku zvyšovania výrobných kapacít. Materský závod vo Flinse jednoducho nestíhal. Produkcia sa tak rozšírila do zahraničných podnikov v španielskom Valladolide a belgickom Harren-Villevorde. Celkovo ich bolo 11 vrátane tovární v Mexiku, Venezuele, Južnej Afrike, či bývalej Juhoslávie. V roku 1974 sa stal Renault 5 francúzskou jednotkou a na vrchole sa udržal až do roka 1983. V roku 1977 sa stal dokonca najpredávanejším modelom v Európe. Deväť z desiatich vo Francúzsku vyrobených kusov mierilo na export. Nielen do Nemecka, Talianska či Švajčiarska, ale aj do USA, kde sa R5 predával pod označením Le Car v sieti automobilky AMC a to od roku 1976. Napokon, práve preto vznikol. Takže išlo o jeden z prvých globálnych modelov automobilky.
Foto: Renault
Zaujímavé je, že hoci na to Renault 5 so svojou radikálnou koncepciou hatchbacku a štýlovým dizajnom nevyzeral, v skutočnosti používal množstvo komponentov zo staršieho R4. Napríklad motory a prevodovky s radiacou pákou na palubnej doske. Pod kapotou R4 L pracoval skromný 4-valec s objemom len 782 ccm (26,5 kW). Drahšia verzia TL mala silnejší motor 956 ccm (35 kW) z Renaultu 8, ale aj dvojrýchlostné stierače, vyhrievané zadné okno, plató batožinového priestoru či lakťové opierky. O bezpečnosť sa starali predné kotúčové brzdy namiesto „bubnov“. Za príplatok bolo možné objednať plátennú sťahovaciu strechu.
Foto: Renault
Jednoduchý podvozok tvorili predné lichobežníkové závesy a vzadu kľúková náprava. Príliš sa teda nelíšil od lacnejšej R4, vrátane typickej anomálie – rázvor náprav nebol zhodný na pravej a ľavej strane. Kolesá na pravej strane boli od seba vzdialeno o tri centimetre viac. Do kariet hrala Renaultu 5 aj nízka spotreba. Za rohom bola totiž ropná kríza. Trhový podiel razom vystrelil na 10 až 16 %. V roku 1974 pribudla vrcholová verzia LS s motorom 1,3 (47 kW) a o štyri roky neskôr aj verzia s automatickou prevodovkou z Renaultu 16. Praktickejšia päťdverová verzia, ktorá sa u nás nikdy nepredávala, sa objavila po prvý raz v roku 1979. Modernizácia zahŕňala tiež modernejšiu plastovú palubnú dosku a plastové lišty po bokoch karosérie.
Postupom času sa mohla R5 pochváliť viacerými novinkami. Radiaca páka sa presunula na podlahu a brzdy vylepšil posilňovač. Vyššie verzie dostali palubné hodiny, denné počítadlo kilometrov, výklopné bočné okienka, halogénové svetlá, elektrické ostrekovanie čelného okna či zadný stierač. Imidž "päťky“ posilňovali atraktívne športové verzie R5 Alpine (66 kW), ktoré žali úspechy na športovom poli, ale najmä azda najslávnejšia modifikácia R5 Turbo z roku 1979. Homologizačná séria s rozšírenými blatníkmi, motorom 1.4 Turbo (118 kW) umiestneným v strede a zadným náhonom debutovala na Bruselskom autosalóne. Bola to beštia, z ktorej vyrobili celkom 3 424 kusov a dodnes patrí k zberateľským lahôdkam.
Foto: Renault
Existovali aj ďalšie exotické deriváty. Napríklad v Španielsku predávaný sedan s označením Renault R7, ktorý neprekročil hranice Pyrenejského polostrova, alebo kabriolet postavený belgickou spoločnosťou EBS. V Iráne vznikala R-päťka pod logom Sepand. Renault R5 sa nevyhol ani ťažkej práci. Úžitkové verzie so skriňovou nadstavbou s názvom Sociéte, Rapid alebo Extra prežili až do roku 2000. Renault R5 sa stal tiež v roku 1979 základom štúdie Epure, ktorá kládla dôraz na bezpečnosť. Rekonštruovaná bola celá predná časť, podlaha, uchytenie dverí a v kabíne sa objavili bezpečnostné pásy s napínačmi.
V roku 1982 prišla na trh najluxusnejšia verzia 5 TX s fantastickými anatomickými sedadlami a o dva roky neskôr model Laureáte, ktorý bol bodkou za prvou generáciu. V tom istom roku nasadil Renault druhú generáciu pod označením Renault Super 5. Hoci „Supercinq“ nezaprelo DNA R5, išlo o úplne nové auto s novým modernejším podvozkom a karosériou od geniálneho Marcella Gandiniho, muža, ktorý navrhol fenomenálne Lamborghini Countach alebo Miuru. Vynovený Renaukt 5 mal platformu modernejších Renaultov 9 a 11, bolo dlhšie, širšie, aerodynamickejšie a malo o 20 % väčšiu sklenenú plochu karosérie. Zbavilo sa tiež asymetrického rázvoru. Interiér ponúkal viac miesta aj modernejší dizajn. Motory sa otočili naprieč.
Foto: Renault
Úspech päťky pokračoval až do roku 1992, keď ju nahradila prvá generácia Clia. Nie je tajomstvom, že Clio využívalo množstvo konštrukčných prvkov superpäťky. Jej výroba sa v podstate neskončila. V roku 1990 bola produkcia presunutá do Slovinska a pokračovala až do roku 1996, odkiaľ ju exportovali napríklad aj do Veľkej Británie s pravostranným riadením. O popularite svedčí fakt, že mnohí Briti jej dávali stále prednosť pred novým Cliom. Za dvadsať rokov výroby (1972 – 1992) zišlo z výrobných liniek 11 závodov v rôznych kútoch sveta celkom 5 325 890 R-pätiek. K nim musíme ešte pripočítať vozidlá zo Slovinska a Iránu.
Renault 5 samozrejme nikdy nedosiahol počty Renaultu 4, ktorý presiahol hranicu ôsmich miliónov vyrobených kusov, lenže ten schádzal z liniek plné tri dekády. Aj tak sa päťka zapísal medzi najúspešnejšie európske autá dvadsiateho storočia. A ešte neskončila. Ako vieme, nový šéf Renualtu Luca de Meo oznámil začiatkom minulého roka veľký návrat. Renault 5 naozaj vznikne, no ako velí móda a emisné predpisy, zmení sa na čistý elektromobil. Koncept R5 sa už predstavil počas akcie Renaulution. Základom bude buď elektrická platforma CMF-EV z nového Mégane E-Tech alebo R5 využije overené základy elektrického Zoe, ktoré patrí k najpredávanejším elektromobilom v Európe.
Foto: Renault
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda