Logistický chaos: Rusi ukázali, ako im sankcie komplikujú výrobu áut

Avtotor je v súčasnosti prakticky jediný naozaj veľký ruský automobilový závod, ktorý neustále „neruské“ autá vyrába, aj keď dennú produkciu museli postupne znížiť z 900 áut na 300. Ide o automobilku, ktorá vyrába automobily pre tri v Rusku veľmi silné značky – BMW, Kiu a Hyundai a v uplynulom roku sa ich tam aj napriek výpadkom súvisiacim s polovodičovou krízou spolu vyrobilo takmer 180-tisíc.

To už však nejaký čas neplatí. BMW sa totiž už dávnejšie pridalo k protiruským sankciám a výrobné linky, z ktorých ešte pred niekoľkými týždňami schádzali denne desiatky luxusných áut teraz úplne stoja. Iná situácia je v prípade automobilov kórejských značiek Kia a Hyundai. Tie v Autotore vyrábajú ďalej, nejaká „lokálna európska vojna“ Ázijcov evidentne nezaujíma. Ale dotýka sa ich aj napriek tomu, pretože do Ruska je v súčasnosti takmer nemožné čokoľvek dopraviť. Ale predsa len to ide, pretože výrobné linky s kórejskými autami bežia ďalej, aj keď len „na pol plynu“.

Z aparátčika miliardárom

Ako je to možné, porozprával ruskému vydaniu časopisu Forbes nezvykle otvorene šéf Autotoru, ruský oligarcha Vladimír Šcerbakov. Už on sám je veľmi zaujímavá osobnosť. Ide o bývalého sovietskeho straníckeho aparátčika, ktorý sa postupne prepracoval až do funkcie podpredsedu vlády niekdajšieho ZSSR. Ním sa stal v roku 1990 vo veku 40 rokov. Zároveň bol vymenovaný za šéfa agentúry pre hospodárske plánovanie Gosplan.

Čítajte viac AvtoVaz: Lada už zháňa komponenty z východu

V roku 1991, po rozpade sovietskeho impéria, založil Medzinárodný investičný a privatizačný fond, aby pomohol privatizovať spoločnosti v Rusku a ďalších bývalých nástupníckych republikách. A veľmi rýchlo sa zaradil do zoznamu najbohatších ruských miliardárov. O päť rokov neskôr založil Avtotor Holding, ktorý sa postupne stal druhým najväčším ruským automobilovým výrobcom.

Kia a Hyundai v Autotore naďalej vyrábajú, aj keď doprava potrebných komponentov je mimoriadne zložitá. „Jeden z najväčších svetových prevádzkovateľov kontajnerov Maersk odmietol prepravovať náklad do kaliningradského prístavu. Doručí ho maximálne do niektorej európskej krajiny, potom sa musí prepravovať po ceste. Avšak EÚ zavádza nové obmedzenia a zakazuje ruským cestným dopravcom pracovať v Európe,“ povedal pre Forbes Ščerbakov.

Takmer utajená doprava

Napriek tomu sa však do Ruska dostanú. Pred zavedením sankcií sa takmer všetky komponenty prepravovali do Autotoru z kórejského Busanu po mori do nemeckého prístavu Bremerhaven. Tam sa kontajnery preložili a pokračovali ďalej po mori až do Kaliningradu. Teraz funguje kontajnerové doprava do určitej miery ďalej, avšak s obrovským navýšením ceny. „Ak predtým dodanie kontajnera z Pusanu do Kaliningradu stálo 4 450 dolárov, teraz to stojí 20 000 – 25 000 dolárov,“ pripustil Šcerbakov.

Potrebné diely do Ruska naďalej prichádzajú „alternatívnymi spôsobmi“, ktoré Ščerbakov nechcel komentovať, no povedal, že zatiaľ majú dostatok komponentov na to, aby výroba bežala aj v máji. Niektoré elektronické komponenty sa im však vďaka účinným sankciám nedarí zohnať, pretože čiastočne podliehajú embargám, zavedeným USA a Kórejci ich potrebujú napríklad na kompletizáciu riadiacich jednotiek. Tak autá zatiaľ montujú bez nich a po dodaní ich tam domontujú.

Keďže Autotor prešiel podobne ako veľké európske výrobné závody na režim just-in-time, začína pociťovať problém pri udržiavaní v chode dodávateľsko-odberateľských reťazcov. Externé spoločnosti pre fabriku zabezpečovali plastové komponenty, výfukové systémy, sedadlá. A tieto spoločnosti začínajú byť v problémoch, rovnako ako zlyháva kvôli chýbajúcich ľuďom aj logistika pri dodaní a triedení kontajnerov pri prekládke. Podľa Ščerbakova musia niektoré kontajnery v prístave doslova hodiny hľadať a problémy v logistike sa prehlbujú aj naďalej.

Čítajte viac Rusi budú vyrábať autá bez katalyzátorov! Aj tak bežia len štyri závody

Aj keď spolupráca s kórejskými automobilkami naďalej funguje, tak sa neustále komplikuje. Podľa Ščerbakova problém spočíva v tom, že sa snažia „hrať na obe strany“. Zachovať výrobu v Rusku, avšak takýmto spôsobom, aby si nepohnevali svojich európskych a amerických partnerov, pretože v týchto krajinách sú ich hlavné trhy. A tí zatiaľ nad rusko-kórejskou spoluprácou privierajú oči a príliš ju nekomentujú.

Čítajte viac Leoni: Ukrajinci dokázali opäť spustiť výrobu káblov. Takmer ‘na bojisku‘!

Čakacie doby na autá sa „naťahujú“ takmer všade a už presahujú v niektorých prípadoch aj 18 mesiacov. Dôvodom sú hlavne káblové zväzky, pretože jeden z ich najväčších svetových výrobcov sídlil na Ukrajine a výrobu zastavil. Medzičasom ju už opätovne obnovil, ale samozrejme svoju produkciu nasmeroval výhradne do Európy, Rusku nedodáva nič.

Nič vraj nie je problém

Šcerbakov však vysvetlil, že Autotor ani to nezastavilo, pretože sa dodávky kľúčových komponentov snažil vždy diverzifikovať aspoň medzi troch dodávateľov rovným dielom pomerom 30:30:30, pričom zvyšných desať percent objednávok dostával ten najlepší z nich ako bonus. Takže káblové zväzky im chýbajú, avšak nie do takej miery, do akej niektorých európskym fabrikám. A podľa Šcerbakov si ich vedia zohnať „aj mimo Ukrajiny, aj mimo Kórejcov“, hoci nie v potrebnom množstve.

Čítajte viac Sankcie fungujú! Predaj áut v Rusku kolabuje, ich ceny ‘brutálne‘ vzrástli

A kde a ako chce Autotor zohnať potrebné chýbajúce komponenty? Podľa Šcerbakova to vraj nemusí byť až taký neprekonateľný problém. Stačí podľa neho použiť osvedčený ruský spôsob. A ilustroval ho na konkrétnom príklade: „Keď som pracoval vo VAZ (od roku 1977 do roku 1982 viedol Ščerbakov plánovacie a ekonomické oddelenie Automobilového závodu Volga), tak potrebné diely sme zháňali po celej krajine. Letel som napríklad do Volgogradu nákladným lietadlom, išiel som do fabriky, vyrábajúcej výrobky z gumy a našiel som tesnenia, ktoré nám chýbali. Akonáhle som ich mal, zbalili sme celú výrobnú linku aj s tesneniami a postavili sme ju nanovo kompletnú u nás.“

Vyzerá to tak, že Rusom sa darí vyrábať všetko a čiastočne obchádzať sankcie, čiastočne vyrábať potrebné komponenty svojpomocne. Ale to sa dá len určitý čas, potom sa celý systém zrúti ako domček z kariet. A to sa pravdepodobne onedlho stane aj Autotoru, napriek tomu, že naozaj dlho – a prakticky ako posledný veľký ruský automobilový závod, vyrábajúci „neruské“ autá, drží výrobu spustenú. Už len náklady na súčasnú komplikovanú logistiku sú tak astronomicky veľké, že automobilka vyrába so stratou a bez štátnej podpory by to dlho rozhodne nevydržala.