Foto: BMW
Na prelome šesťdesiatych a sedemdesiatych rokov na tom nebolo BMW práve najlepšie. Ešte stále cítilo straty, ktoré mu privodil síce krásny, ale obchodne neúspešný roadster 507. Zvýšiť predaj konvenčných modelov sa preto rozhodlo zapojením do automobilových pretekov. Touto úlohou poverilo Jochena Neerpascha, ktorý nastúpil do služieb mníchovskej automobilky v roku 1972 a ešte v tom istom roku založil divíziu BMW Motorspor GmbH. Neerpaschovým snom bol hneď od začiatku superšport s logom modrej vrtule, ale ten musel ešte počkať. Presadiť nákladný projekt nebolo jednoduché.
Od 3,0 CSL k M1
BMW postavilo svoj pretekársky program najprv na upravených derivátoch sériových modelov. Tak vzniklo v roku 1972 aj jedno z najobdivovanejších BMW všetkých čias, legendárne kupé 3,0 CSL odvodené z modelu 3,0 CS radu E9. A hoci dalo na okruhoch svojim súperom poriadne zabrať, stalo sa napríklad víťazom európskeho šampionátu cestovných vozidiel 1973, v ďalších sezónach sa už jeho náskok skracoval. Navrch malo Porsche, úhlavný nepriateľ Mníchova. Neerpasch tak dostal v roku 1975 po búrlivých diskusiách konečne zelenú pre superšport M1. Jeho cieľom nebolo nič iné, ako oskalpovať konkurenciu v šampionáte výrobcov skupiny 5.
Foto: BMW
Čítajte viac BMW M1 pomaľované Andym Warholom pobudlo v Bratislave
Túto triedu mnohí prezývali Siluet, pretože pretekárske vozidlá len vzdialene pripomínali sériové verzie, z ktorých vychádzali. Aby však nemuselo BMW robiť žiadne kompromisy, rozhodlo sa postaviť do dvoch rokov úplne nové auto a vyrobiť potrebnú homologizačnú sériu "civilných“ verzií. Vybralo si na to viacerých partnerov, najmä z Talianska. Za dizajn napríklad zodpovedal Giorgetto Giugiaro a jeho Italdesign. M1 však ideovo vychádzalo z konceptu BMW Turbo s centrálne uloženým motorom, ktoré navrhol francúzsky dizajnér Paul Bracq v roku 1972 pri príležitosti mníchovskej olympiády. Mimochodom, pracoval aj pre Mercedes-Benz a je autorom dizajnu rýchlovlakov TGV.
Foto: BMW
Čítajte viac BMW M4 CSL: ‘Okruhovej nirváne‘ chýba snáď len manuál. A môže na cesty!
Giugiaro si z futuristického BMW Turbo s krídlovými dverami „požičal“ nízku prednú časť s výklopnými reflektormi a neodmysliteľnými centrálnymi "ladvinkami“. Profil oživoval čierny prelis, ktorý sa ťahal celou dĺžkou vozidla. Kolesá navrhla spoločnosť Campagnolo. Odvetranie motorového priestoru, ktorý sa nachádzal za kabínou, dostali na starosť v tom čase veľmi módne horizontálne žalúzie, ktoré presadzoval najmä Bertone. Napokon, Giugiaro bol jeho žiakom. Veľmi moderne pôsobili aj široké zadné svetlá. Najväčšou zvláštnosťou však boli dve logá BMW umiestnené pri zadných blatníkoch. To vraj preto, aby si M1 nikto nemýlil s Ferrari.
Superšport na bežné cesty
Ľahkú karosériu tvoril priestorový rám a vonkajšie laminátové panely. Medzi kabínou a zadnou nápravou trónil pozdĺžne uložený, a ako sa na BMW patrí, radový 6-valec s objemom 3,5 litra, známy zo spomínaného BMW 3,0 CSL. To, že M1 je v podstate okruhový špeciál určený na bežné cesty, bolo zrejmé aj z ďalších technických riešení. Nemecké "Ferrari“ dostalo do vienka suchú kľukovú skriňu, štvorventilový rozvod DOHC s dvoma vačkami a až šesť škrtiacich klapiek. Dodávku paliva zabezpečovalo nepriame mechanické vstrekovanie Kugelfischer-Bosch. Zmes zapaľovalo elektronické bezdotykové vstrekovanie Magnetti Marelli. Výsledkom bol na to obdobie excelentný výkon 204 kW.
Foto: BMW
Čítajte viac BMW XM Concept: Toto je ‘M1‘ pre budúcnosť. Má prelomiť konvencie
Kupé dlhé 4 360, široké 1 824 a vysoké len 1 140 mm akcelerovalo na stovku za 5,4 sekundy a dosiahlo maximálnu rýchlosť 262 km/h. Nebola to však žiadna mušia váha. Civilná verzia vážila 1 300 kg. Zato modely pripravené na okruhy schudli takmer 300 kg. No potom prišiel šok. V čase, keď bol dokončený vývoj a všetko pripravené na spustenie výroby, i keď neskôr, ako automobilka plánovala, urobila medzinárodná automobilová federácia FIA BMW totálny škrt cez rozpočet. A to doslova z večera do rána. Zmenila totiž homologizačné predpisy pre skupinu 5 a navyše požadovala pred štartom výrobu 400-kusovej série identických vozidiel.
Foto: BMW
Čítajte viac Exkluzívne: Previezli sme sa v prototype vodíkového BMW iX5
To nemohlo BMW Motorsport zvládnuť. Jednoducho na to nemalo kapacity. Pôvodne totiž plánovalo vyrábať dve autá týždenne, čo by oddialilo nasadenie M1 do šampionátu. Záchranou mala byť spolupráca s Lamborghini, na ktoré sa BMW obrátilo na konci roku 1976. Lenže to situáciu ešte väčšmi skomplikovalo. Aj napriek finančnej injekcii od talianskej vlády sa rok nato ocitol taliansky výrobca superšportov na pokraji bankrotu a oznámil, že výrobu M1 musí odložiť. To pre Mníchov neprichádzalo do úvahy. Na okruhoch zatiaľ narýchlo nasadilo "náhradné“ BMW 320i a vytvorilo veľmi zložitý logistický výrobný model za účasti externých firiem.
Škrt cez rozpočet
Neerpasch zaangažoval hneď niekoľko talianskych producentov. Modenská spoločnosť Marchesi vyrábala priestorový trubkový rám a zavesenie kolies navrhnuté konštruktérom Giampaolom Dallarom z Lamborghini. V Italdesigne sa na rám montovali plastové diely karosérie, ktoré vyrobila spoločnosť Transformazione Italiana Resina. To však nebol koniec. Odtiaľ putovali čiastočne zmontované autá do Stuttgartu, kde firma Bauer, známa montážou prototypov pre BMW, zabudovala motor a celé pohonné ústrojenstvo. Až potom sa em-jednotky dostali do mníchovského BMW Motorsportu, kde prebiehalo finálne ladenie.
Foto: BMW
Novinárom sa BMW M1 predstavilo prvýkrát na mníchovskom olympijskom štadióne na jar 1978, teda presne tam, kde debutoval pred šiestimi rokmi koncept BMW Turbo. Išlo o okruhový špeciál. Nie však skupiny 5. Každému bolo totiž jasné, že omeškanie projektu a priebežné zmeny FIA už i tak neumožnia BMW jazdiť v pôvodnom šampionáte. Neerpasch našiel záchranu v skupine 4 Gran Turismo. Zároveň so šéfom asociácie konštruktérov F1 Maxom Mosleyom dohodol vznik série Procar, ako sobotnej predohry veľkých cien F1. Cieľom bolo nasadiť 20 vozidiel M1, pričom päť by bolo pod krídlami BMW a zvyšných pätnásť v rukách súkromných tímov.
Foto: BMW
Čítajte viac Test: BMW i4 M50 - tichá beštia, ktorá dá zabrať žalúdku
Za volant továrenských špeciálov malo zasadnúť päť najlepších jazdcov kvalifikácie každého preteku F1. Nakoniec sa Procar jazdil len v rokoch 1979 a 1980. Veľkú popularitu nezožal, hoci umožňoval vidieť za volantom revolučného BMW skutočné hviezdy. V prvom roku sa stal šampiónom Niki Lauda a v druhej Nelson Piquet. Čo viac si priať? Špeciály vážili len 1 020 kg, výkon 6-valca vzrástol na 345 kW, čo umožňovalo raketové zrýchlenie z nuly na stovku za 4,5 sekundy. Na rovinkách dosahovali M1 rýchlosť až 310 km/h. Aj preto sa od elegantných sériových vozidiel, ktoré sa vďaka prepracovanému a funkčnému dizajnu zaobišli bez spojlerov, líšili obrovským prítlačným krídlom.
Premiéra v Paríži
Po zániku série Procar boli dni športovej kariéry M1 v podstate spočítane. Zopár vozidiel ešte jazdilo v Le Mans a zaknihovalo tiež niekoľko víťazstiev v triede 4, ale sen o tom, ako bude BMW skalpovať na okruhoch Porsche 911 sa jednoducho nenaplnil. Civilná verzia M1 sa predstavila v októbri 1978 na autosalóne v Paríži, teda približne pol roka po okruhovom špeciále, a stala sa jeho hviezdou. Auto fascinovalo svojím moderným dizajnom, ale aj relatívne pohodlným interiérom. „Je to normálne auto, len je normálne v trochu vyšších rýchlostiach ako ostatné,“ tvrdil o ňom Jochen Neerpasch. Vnútri ste našli dosť miesta pre nohy, aj keď ste sedeli len pár centimetrov nad podlahou. V porovnaní s talianskymi superšportmi tu bol dokonca lepší výhľad.
Foto: BMW
Čítajte viac BMW M2: Nová generácia bude poslednou bez elektrifikácie!
Riadenie síce nemalo posilňovač, ale ak ste práve nestáli na mieste, nekládlo extra veľký odpor. Podľa dobových recenzií si bolo nutné zvyknúť lnajmä na radenie päťstupňovej prevodovky, ktorá vyžadovala dosť sily, a to isté platilo o dávkovaní plynu. Od pedálu totiž viedlo až šesť laniek a tie netajili svoj odpor. A dynamika? Tak tou dávalo M1 na frak aj súdobému Porsche 911 Turbo. To isté platilo o jazdných vlastnostiach, ktoré ťažili z výborného vyváženia a špičkovej aerodynamiky. Pritom M1 ponúkalo aj slušný komfort. Množstvo ovládačov pochádzalo zo sériových BMW a nechýbala ani koža, ktorou bola kompletne čalúnená palubná doska či výplne dverí.
Foto: BMW
Sedadlá Recaro mali dobré bočné vedenie, ale zbytočne vás neobmedzovali. V sériovej výbave ste našli klimatizáciu, elektricky ovládané okná či vyhrievané zadné okno. To všetko v nemecky precíznom spracovaní. Jednoducho, v roku 1979 bolo BMW M1 to najlepšie športové auto, aké ste si mohli kúpiť. Výroba štyristokusovej série prebiehala až do roku 1981. Ak vynecháme ekologický plug-in hybridný superšport BMW i8, ostáva dodnes M1 jediným čistokrvným BMW s motorom uprostred. A aj keď skončilo svoju kariéru, skôr než si BMW prialo, ovplyvnilo aspoň ďalší vývoj.
Foto: BMW
Z jeho radového 6-valca ťažilo ešte aj prvé BMW M5 a veľké kupé 635 CSi. Nebola to však nikdy lacná hračka. A nie je ňou ani dnes. Ak po ňom náhodou zatúžite, pripravte si minimálne 300 000 eur.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda