Ako Brusel 'zabil' elektronickú spojku. Prezradil bývalý vývojár

Foto: Bosch

Spojka eClutch Bosch mal elektronickú spojku e-clutch hotovú a otestovanú už v roku 2013. Dokázala priniesť úsporu paliva až do 10 %, napriek tomu sa v sériových autách nikdy neobjavila.

Už roky sa točí všetko v automobilovom priemysle okolo emisií. Aby výrobcovia vyhoveli emisným limitom a vyhli sa pokutám za nadlimitné gramy CO2, začali vyrábať autá s motormi, ktoré nemali radi samotní „motorári“ a už vôbec nie zákazníci. Približne pred dekádou a pol odštartoval fenomém „downsizingu“ – teda príchod maloobjemových preplňovaných 3-valcov a štart-stop systémov. Hoci prínos týchto technológií je z hľadiska spotreby zanedbateľný, a, naopak, negatívny vplyv na životnosť preukázaný, masovo sa rozšírili. Ale nie preto, že by ich chceli zákazníci. Výrobcovia jednoducho vyradili z ponuky pôvodné atmosférické 4-valce. A bolo „vymaľované“. Alternatíva zmizla takme r zo dňa na deň.

Čítajte viac Chevrolet Corvette C8: Elektrická spojka zachráni manuál

Preplňované 3-valce so štart-stop systémom boli totiž ušité na európsky laboratórny test spotreby paliva podľa vtedy platnej normy NEDC. Takýto motor v testovacom cykle dosahoval naozaj nižšiu spotrebu paliva, a teda aj emisií. Bola to však len klamlivá hra, pretože na ceste predstavovala odchýlka od normovanej spotreby v niektorých prípadoch až 40 %. Samozrejme, nahor. Brusel preto zareagoval novou normou WLTP, ktorá obsahovala aj nový test reálnej spotreby RED, čím vlastne úradníci priznali, že metodika normy NEDC, ktorá zatiahla výrobcov do downsizingovej uličky, nereflektovala realitu. A malo to aj ďalšie dopady.

Čítajte viac Ford chce zachrániť manuál. Patentoval si automatickú spojku

Podľa tejto metodiky vykazovali niektoré autá s 5-stupňovou prevodovkou nižšiu spotrebu ako tie so 6-stupňovou. Je pritom logické, že s viacerými prevodmi môžete motor využívať efektívnejšie. Lenže s metodikou NEDC si 6-stupňová prevodovka nerozumela. A táto norma dokonca „zabila“ niekoľko sľubných technológií – takých, ktoré mohli palivo naozaj šetriť. Príkladom je elektronická spojka e-clutch, ktorú vyvíjal nemecký Bosch. Písali sme o nej už v roku 2013. Nakoniec sa však v sériovej výrobe nikdy neobjavila. A to napriek preukázateľnej úspore. O tomto príbehu sa na webe dfens-cz.com rozpísal bývalý vývojár Boschu, ktorý na systéme e-clutch pracoval osobne.

Systém bol hotový

Ide vlastne o elektronickú spojku, ktorá nepotrebuje mechanické spojenie medzi spojkovým pedálom a samotným hydraulickým valcom spojky. Silu stlačenia pedálu nahradil servopohon, ktorý dodával povel z elektronického pedála spojky a riadiacej jednotky motora. Výhod bolo hneď niekoľko. Elektronická spojka zabezpečila hladký rozjazd stojaceho vozidla. Nemohlo sa vám teda stať, že vám motor „skapal“ pri rozbehu, čo sa stáva najmä začiatočníkom, nehovoriac o rozbehu do svahu. Plynulejšie a hladšie bolo však aj radenie vyšších prevodových stupňov. Na ovládanie spojkového pedála navyše stačilo vynaložiť oveľa menej sily.

Čítajte viac Zachráni Bosch automobilky? Do čipov 'vrazí' 2,9 miliardy eur!

No a potom tu bola úspora paliva, pretože v kombinácií so štart-stop systémom zabezpečila elektronická spojka e-clutch plachtenie vozidla s vypnutým motorom aj pri zaradenom prevodovom stupni. Bývalý vývojár Boschu, ktorý prešiel celým procesom vývoja aj testami, tvrdí, že počas prevádzky dosahovali upravené testovacie vozidlá, mimochodom, bolo ich až 15 – od Mini cez naftový Citroën C4 1,6 HDI, Audi A3 1,4 TSI až po veľké SUV Volvo XC90 – dosahovali úsporu až do 10 % paliva. Priemerná úspora bola šesť percent. Najviac z elektronickej spojky ťažili aerodynamické autá, ktoré dokázali plachtiť efektívnejšie. S takým Audi A3 1,4 TSI sa dalo mimo mesta bežne jazdiť so spotrebou 4,5 litra benzínu na 100 km.

Čítajte viac Bosch prichádza s elektronickou spojkou. Je to koniec problémových rozjazdov?

Znamenalo by to, že pri cene asi 1 000 eur za systém e-clutch by sa tieto náklady vrátili zákazníkovi najneskôr po 100 000 km. Dnes, samozrejme, ešte rýchlejšie. Prečo sa teda e-clutch nikdy neobjavil vo výrobe? Podľa vývojára Boschu oň mali záujem viaceré automobilky, špeciálne Mini. Ale Bosch dal elektronickej spojke červenú už vo fáze prototypov. Vinník je jasný. Rýchlo sa ukázalo, že pri metodike NEDC sa prínos systému e-clutch nijako neprejaví. Úspora síce reálne vznikala, ale nie v laboratóriu. Cyklus NEDC totiž nepočíta s jazdou na neutrál.

Dnes je už neskoro

Mohla za to najmä zostupná fáza cyklu, ktorá zodpovedá decelerácii so zaradenou päťkou alebo šestkou bez plynu. Vozidlo vybavené elektronickou spojkou však nespomaľovalo dosť rýchlo na to, aby bolo schopné sledovať profil cyklu, hoci to bola jeho výhoda, takže bolo nutné auto pribrzdiť. Bosch sa zasadzoval o zmenu metodiky, ale neuspel. „Skúšobná autorita nemala problém s tým, že k decelerácii dochádza na voľnobeh, ale nebola ochotná uvoľniť tolerancie pre sklon zostupnej časti testu,“ píše vývojár Boschu. Vyjednávania sa podľa neho vliekli.

Čítajte viac Šéf firmy Bosch: Povedzme si na rovinu, čipovú krízu sa zatiaľ zažehnať nepodarilo

„Hoci novodobá RVHP výhody systému chápala a v podstate sama pripúšťala, že v tomto ohľade technika predbieha metodiku, a rovnako to vnímalo aj Európske združenie automobilových výrobcov ACEA, potom prišla emisná kauza Dieselgate a ochota vyjednávať o zmene čohokoľvek klesla na nulu. To vynieslo nad systémom e-clutch rozsudok smrti,“ tvrdí expert. V dnešnom cykle podľa normy WLTP by si viedol e-clutch podľa neho lepšie, ale už je neskoro, pretože žezlo preberajú dvojspojkové prevodovky, ktoré dokážu funkciu e-clutch zastúpiť. Predaj systému e-clutch by už teda nedokázal dosiahnuť plánovaný objem výroby tak, aby bola jeho produkcia rentabilná.

Čítajte viac Hyundai predstavuje revolučný ‘manuál‘. Spojka je minulosťou

Bosch tak predbehol kórejský koncern Hyundai-Kia, ktorý v roku 2020 v modeloch Rio a Ceed predstavil systém iMT, čo nie je nič iné ako ázijská verzia systému e-clutch. Na rozpojenie spojky síce nepoužíva servomotor, ale pumpu, no princíp je rovnaký. Tiež umožňuje plachtenie so zaradeným prevodom aj ľahké rozbiehanie. Vývojár Boschu však tvrdí, že Kórejci majú systém zle odladený, pretože aj v spojení so 48 V mild-hybridným okruhom dokáže namiesto šesť až 10 % ušetriť len tri percentá. „Riešenie má oveľa väčší potenciál,“ tvrdí exvývojár Boschu.