Foto: Škoda - Auto
Škoda plánovala nástupcu modelu Octavia už v polovici päťdesiatych rokov. Lenže netušila o aké auto vlastne pôjde. Či bude mať predný alebo zadný náhon alebo či bude motor umiestnený vpredu alebo vzadu. Otvorených bolo viacero možností. V každom prípade vedela, že nové auto potrebuje aj úplne nový motor. Do práce na novej pohonnej jednotke sa konštruktéri pustili koncom päťdesiatych rokov. Nie na jednom, ale hneď na dvoch. Prvý počítal s predným náhonom a druhý so zadným, pričom pri zadnom náhone sa počítalo s umiestnením motora vzadu. Oba agregáty boli radové 4-valce s objemom 998 ccm. Odlišovali sa ale napríklad chladením a umiestnením ventilátora.
OHC ani boxer neprešli, hliník áno
Zároveň motorári experimentovali s dvoma hlavami valcov – jednou štvorkanálovou a jednou dvojkanálovou. A bol tu ešte jeden motor – ležatá verzia s protibežnými piestmi a chladením vzduchom – teda boxer, podobný motoru vtedajšieho Volkswagenu. Ten ale inžinieri rýchlo zavrhli kvôli vysokej hlučnosti. Keď bolo jasné, že nová Škoda 1000 MB použije koncepciu s motorom umiestneným vzadu, padlo rozhodnutie motor odľahčiť pomocou hliníkového bloku, aby vylepšili jazdné vlastnosti pripravovanej novinky. Ťažký liatinový motor by totiž spôsoboval extrémnu pretáčavosť. V tom čase išlo o ambiciózny zámer. Už z dôvodu výroby.
Foto: Škoda-Auto
Škoda rýchlo pochopila, že klasickým liatím hliníka do foriem neuspeje. Takáto technológia, náročná na čas, by spomaľovala veľkosériovú výrobu. Rozhodla sa preto vyvinúť technológiu tlakového odlievania bloku. Išlo o veľké nóvum, zvlášť ak bolo jasné, že motor dostane rozvod OHV, ktorý si vyžaduje vytvoriť tunel pre vačkový hriadeľ. Existovala síce aj verzie motora s rozvodom OHC, ktorá by sa odlievala jednoduchšie, ale nakoniec ostala Škoda pri staršom type rozvodu. Ten modernejší jej robil problémy. Prototypy bojovali s pohonom vačkového hriadeľa aj netesnosťou vodného a olejového čerpadla.
Výsledkom vývoja bol radový 4-valec so zdvihovým objemom 988 ccm a výkonom 30,9 kW pri 4 650 otáčkach. Išlo o prvý sériový motor s hliníkovým blokom valcov. Hlava ostala liatinová i keď existovali návrhy, ako ju vyrobiť z ľahšieho hliníka. To sa síce stalo, ale až v polovici osemdesiatych rokov. O prípravu zmesi sa staral karburátor Jikov a o ochladenie vzadu umiestnený chladič s ventilátorom. Práve kvôli nemu bol tento motor dosť hlučný, tak ako celá Škoda 1000 MB, ktorá sa svetu predstavila v roku 1964. Už o dva roky neskôr došlo z výšeniu kompresného pomeru z 8,3 : 1 na 9,0 : 1, čím výkon vzrástol na 38,5 kW.
Čarovanie s výkonom
V roku 1967 debutovala Škoda 1100 MB de Luxe. Ako naznačuje názov, poháňal ju motor so zväčšeným zdvihovým objemom na 1107 ccm. Napriek tomu sa výkon nezmenil, pretože motor mal nižší kompresný pomer a jednoduchý karburátor. V roku 1969 debutovala výrazne modernizovaná Škoda 100, motor sa však nemenil. Naďalej boli v ponuke dve objemové verzie. Zásadné inovácie sa odohrali až s príchodom dnes už kultové kupé Škoda 110 R ale aj luxusnejších verzií 110 L a 110 LS. Zväčšením vŕtania na 72 mm sa stal tento motor „krátkozdvihovým“. Táto verzia mala nielen výkon zvýšený na 39 kW ale aj výrazne vyšší krútiaci moment 84 Nm.
Ešte ďalej išlo „erko“. Zvýšením kompresného pomeru na 9,5 : 1 a použitím modernejšieho karburátora vydolovali motorári z tohto agregátu až 45,6 kW a krútiaci moment 86 Nm. Škodovácke kupé tak dosiahlo maximálku 140 km/h. Za svoje služby si ale pýtalo až deväť litrov benzínu na 100 km. V roku 1976 predstavila Škoda nový modelový rad 105/120, v podstate ďalšiu evolúciu Škody 1000 MB. Takmer dokončené projekty nových modelov 720, 740 a 760 aj s motormi OHC s objemom od 1,25 až do dvoch litrov, zamierili do zásuvky. Rozsah zmien bol ale väčší ako pri prechode na Škodu 100/110. Auto malo úplne novú karosériu s nádržou pod zadnými sedadlami a úplne nové chladenia s chladičom umiestneným vpredu.
Foto: Škoda-Auto
Škode sa tým konečne podarilo znížiť hlučnosť. Aj keď si dlhá chladiaca sústava s potrubím, ktoré viedlo od prednej masky až k vzadu umiestnenému motoru, vyžadovala neuveriteľných 12,5 litra chladiacej kvapaliny. Paradoxne, ani táto zásoba chladiva nezbavili motor tendencie prehrievania. Práve naopak. „Nekonečné“ potrubie sa často zavzdušnil, rovnako nespoľahlivý bol termostat elektrického ventilátora a vodná pumpa, kde odchádzalo ložisko ak ste mu nevenovali potrebnú pozornosť. Na krajniciach ciest sa tak začali objavovať odstavené autá s „uvareným“ motorom. Objem menšej verzie narástol na 1 046 mm a väčšej na 1 174 ccm.
Konečne väčší objem
Exitovali rôzne verzie s výkonom od 33,1 až do 40,5 kW pre luxusnejšie Škody 120 LS a GLS. A tiež pre kupé Garde, ktoré prišlo v roku 1981 ako nástupca Škody 110 R. Najvýkonnejšia verzia ťažila zo zväčšenia kompresného pomeru na 9,5 : 1. V roku 1983 prišla na rad nielen modernizácia modelov 105/120, ktoré ste spoznali napríklad podľa novej plastovej masky a novým integrovaným svetlám ale aj Škoda 130. Jej motor „prevŕtali“ v Škode až na 1 289 kubických centimetrov, aj preto označenie 130. Výkon razom stúpol na 43 kW a maximálna rýchlosť na 150 km/h. Jeho inovácie, ako plnoprietokový čistič oleja, ktorý predĺžil výmenný interval olejovej náplne z 5– na 10-tisíc kilometrov sa v roku 1983 dostal aj do slabších verzií 105, 120.
Čítajte viac Škoda 135 GLi: Toto bol vrchol ‘smutnej‘ evolúcie. V Rakúsku ho ale chválili
To už mal už ale motor OHV z produkcie Škody za sebou dve dekády kariéry. Asi by ste si mysleli, že sa jeho púť chýli ku koncu. Stal sa ale presný opak. Peniaze na nový agregát chýbali a tak bolo nutné modernizovať ten starý. Navyše, ak chcela Škoda vyvážať na západ, musela sa prispôsobiť emisným normám. Preto dostali všetky verzie motorov OHV systém samočinnej regulácie teploty nasávaného vzduchu. Spolu s motorom 130 prišiel vystužený blok a liatinové veká troch hlavných ložísk kľukového hriadeľa. Tým sa predĺžila životnosť motorov do generálnej opravy až na 150 000 km. V roku 1985 pribudol modernejší karburátor Jikov. Škoda 130 mohla byť navyše spojená s 5-stupňovou prevodovkou, čo viedlo k zníženou spotreby paliva.
To už ale na dvere „klopal“ revolučný Favorit – vytúžená Škoda novej generácie s motorom vpredu a predným náhonom. Favorit debutoval na jeseň 1987 a s ním aj ďalšia veľká modernizácia 4-valca OHV, pretože v Škode na nový motor jednoducho nemali. Motorárom sa ale podarilo splniť aspoň sen o celohliníkovej konštrukcii. Pre Favorit vyvinuli úplne novú hliníkovú hlavu valcov. A to osemkanálovú, takže každý ventil mal vlastný kanál. Vznikli dve verzie. Jedna s označením 135 (43 kW), ktorá dokázala spaľovať bezolovnatý benzín, pretože bola vybavená tvrdenými sedlami ventilov. Verzia 136 mala vyšší výkon, až 46 kW ale aj vyšší kompresný pomer (9,7 : 1), takže potrebovala 95-oktánový benzín.
Z Favoritu do Felície
S emisiami pomohlo sanie s predhrievaním chladiaciou kvapalinou. Z inovácii Favorita ťažili aj staršie modely s motorom vzadu. Škody 135 a 136 dostali tiež celohliníkové motory. Postupne však prevzal nadvládu Favorit a „zadokolky“ odišli v roku 1990 konečne do minulosti. Zato motoru OHV sa naďalej darilo. Škoda si však musela poradiť so stále prísnejšími emisnými normami. Na niektoré trhy tak vyvážala Favority s označením 135 Le, alebo LSe, vybavené trojcestným katalyzátorom a elektronicky riadeným karburátorom Pierburg 2E-E. Daňou za čistejšie výfukové plyny bolo zníženie výkonu na 40 kW. Boli to vlastne posledné Škody s karburátorom. V roku 1993 došlo totiž na modernizáciu Favoritu.
Verzie označené ako 135 LXi, GXi alebo 136 LXi a GLXi sa už mohli pochváliť jednobodovým vstrekovaním paliva Bosch Monomotronic. Motor dosahoval výkon 40 (135), respektíve 50 kW (136). Presne v takejto podobe skončil Favorit na linkách v roku 1994. Je to neuveriteľné, ale stále to neznamenalo koniec motora OHV. Na scéne sa objavila Felicia, teda radikálne modernizovaný Favorit, už pod taktovkou koncernu Volkswagen. Prvé dva roky sa nesmrteľný motor montoval do Felicie bez zmien. Až v roku 1996 s nástupom emisnej normy Euro 2 prišli ďalšie úpravy znižujúce emisie. Motor z roku 1964 tak dostal nielen viacbodové vstrekovanie paliva Siemens Simos 2P, ale aj elektronické zapaľovanie.
Z Felicie do Fabie aj Octavie
No ani ukončenie výroby Felicie v roku 2000, neznamenalo pre motor OHV odchod do dôchodku. Svoju dernieru si užil až pod kapotou novej Octavie a tiež Fabie, teda prvých Škodoviek vyvinutých na platformách koncernu VW. Pripomeňme, že Octavia prišla na trh v roku 1996 a Fabia v roku 1999. Tie síce ponúkali aj 16-, či dokonca 20-ventilové motory DOHC od Volkswagenu, ale tiež motor 1,4 MPI. A ten nebol ničím iným, ako ďalšou z nekonečných evolúcií starého známeho motora OHV s trikrát uloženým kľukovým hriadeľom. Zväčšením zdvihu na 78 mm narástol jeho objem na takmer 1,4 litra. Výkon sa podľa verzie pohyboval od 44 do 55 kW.
Čítajte viac Škoda Favorit: Záchranca značky má 35. Bol posledným autom socializmu
Motor sa už mohol pochváliť samočinným hydraulickým vymedzovaním vôle ventilov ale aj ľahšími piestmi a čapmi. A ešte k tomu sa Škoda rozhodla vrátiť ďalšou verziou takmer k pôvodnému litrovému objemu Škody 1000 MB. Kuriózny štvorvalec 1,0 MPI zamieril pod kapotu najlacnejšej verzie Fabie Junior. Zmenšenie objemu dosiahla Škoda menším vŕtaním a skrátením zdvihu. Výsledkom bolo zníženie výkonu na 33 kW. Fabia Junior ale v ponuke Škody dlho nevydržala. Zákazníci ju nechceli, rovnako ako ani väčšiu Octaviu 1,4 MPI. V tej stihol ešte motor dostať elektronický pedál plynu a novú riadiacu jednotku Siemens Somos 3PB, takže plnil emisnú normu Euro 3! Výroba Fabie s motorom OHV skončila v roku 2001 a Octavie v roku 2003. To znamená, že tento agregát využíval Škoda neuveriteľných 39 rokov.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda