Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz W124 znamenal pre stuttgartskú automobilku skutočný míľnik. Nahrádzal osem rokov staré a nesmierne úspešné „piano“ rad W123. Predalo sa z neho takmer 2,7 milióna kusov. V mnohom však vychádzalo z predchodcov, ktorých vznik je datovaný ešte do šesťdesiatych rokov. Nové éčko, samozrejme, vtedy ešte bez označenia E, sa ale rodilo na čistom hárku papiera. Za dizajn bol zodpovedný geniálny Bruno Sacco, ale aby sme neboli nespravodliví, v tíme pracovali aj ďalší štylisti – Josef Gallitzendörfer a Peter Pfeiffer. To, čo sa im podarilo, možno označiť za majstrovské dielo.
Foto: Mercedes-Benz
To, že Mercedes-Benz posúva svoj dizajn na novú úroveň, naznačil už o dva roky starším Mercedesom-Benz 190 (W201), prezývaným aj Baby Benz, keďže ním stuttgartský výrobca zostúpil o schodík nižšie, teda do strednej triedy. Jeho autorom bol opäť Bruno Sacco, ktorý povedal: „Iba kombinácia rizikových inovácií a úplne špecifický dizajn môže dať produktu dlhú životnosť a vytvoriť nové trendy.“ Stodeväťdesiatka, predchodca dnešnej triedy C, vtedy odsunula dizajn konkurenčných BMW priam do stredoveku. A s novým W124 to nebolo inak. Sacco skombinoval geniálnym spôsobom tradíciu s inováciou.
Foto: Mercedes-Benz
Odvážny dizajn s „odrezaným“ kufrom
Zachoval síce typické proporcie luxusného sedanu s minimálnym predným a priam nekonečným zadným previsom, a tiež pomerne kolmé čelné sklo, no napriek tomu sa mu podarilo dosiahnuť excelentnú aerodynamiku. W124 išlo pritom v mnohom proti prúdu. Móda začiatku osemdesiatych rokov velila totiž znižovať prednú masku i svetlá, a, naopak, tie zadné neustále zväčšovať. Sacco si s tým ale ťažkú hlavu nerobil. Éčku naordinoval aristokraticky vysoký chladič, veľké výkonné reflektory a zadné svetlá jednoducho „odrezal“ lichobežníkovým vekom kufra.
Foto: Mercedes-Benz
Koeficientom odporu vzduchu Cx 0,28 Mercedes-Benz W124 doslova prevalcoval mýty o tom, že aerodynamické auto musí mať tvar projektilu. Tajomstvo sa skrývalo v revolučných riešeniach. Mercedes W124 dostal čiastočne zakrytý podvozok, stierač ukrytý pod prednou kapotou, lepené čelné okno zasadené pod obrysom predných stĺpikov, okná dverí vysunuté takmer k obrysu karosérie a dokonca zmenšené spätné zrkadlo na pravej strane. Ďalším triumfom bol kufor, ktorý Sacco akoby odpílil „motorovou pílou“.
Foto: Mercedes-Benz
Vďaka nemu sa prúdnice vzduchu odtrhávali od tela karosérie v jednej línii, čo znižovalo turbulencie za vozidlom. Na prémiovú značku išlo naozaj o odvážne riešenie, na ktoré si bolo nutné chvíľu zvykať, no dnes ho považujeme za samozrejmosť. A W-stodvadsaťštvorka zaujala aj zadnými stĺpikmi, na ktoré nadväzovalo lomené zadné okno. Nič také tu dovtedy jednoducho nebolo. Samostatnou kapitolou sa stal centrálny stierač uchytený na výstrednom mechanizme. Jediným pohybom dokázal zotrieť 86 % plochy čelného skla. A ešte mohol byť vyhrievaný.
Foto: Mercedes-Benz
Nový podvozok a motory
Aj technicky to bolo úplne nové auto. Karoséria využívala pevnejšiu oceľ, ktorá bola ľahšia, takže sa Mercedesu podarilo medzigeneračne udržať hmotnosť na uzde. W124 vážila v základe len 1 360 kg, čo znamená, že v niektorých verziách bola dokonca ľahšia než jej predchodkyňa. Z tohto dôvodu sa Stuttgart nepúšťal ani do zásadných zmien formátu. Novinka narástla v porovnaní „pianom“ len o 31 mm do dĺžky (4 755), bola o 40 mm užšia (1 740) a o 5 mm nižšia. Rázvor náprav s hodnotou 2 799 mm prekonával „piano“ o zanedbateľné štyri milimetre.
Foto: Mercedes-Benz
Zato podvozok vychádzal z modernej konštrukcie dva roky staršej stodeväťdesiatky. To znamenalo viacprvkové zadné nezávislé zavesenie. Každé z kolies nieslo až päť ramien. Pruženie obstarávali hydraulické tlmiče a vinuté pružiny. Verzia kombi dostala pneumatické udržiavanie svetlej výšky nezávisle na zaťažení. Čosi ako „plánovanú životnosť“ vtedy Mercedes-Benz nepoznal. Jednoducho, auto bolo vyvíjané pre maximálnu odolnosť a spoľahlivosť. Množstvo ich tak s minimálnym servisom jazdí dodnes. Majitelia ďalších generácií už také šťastie nemali.
Foto: Mercedes-Benz
Spoľahlivosť W124 čiastočne spočívala aj v tom, že v oblasti konštrukcie motorov využíval Mercedes ešte tradičné riešenia – štvorventilová technika bola takmer neznáma, pre základnú verziu 200 pripravoval zmes dokonca karburátor a doslova nezničiteľné boli atmosférické diesely bez elektroniky s klasickým axiálnym čerpadlom, ktoré bolo už v tom čase považované za technický pravek. Motory boli napriek tomu prevažne nové a zásadne radové. Kariéru odštartovalo W124 v 4-valcových verziách 200 E (80 kW), 230 E (100 kW) a s dvoma 6-valcami 260 E (125 kW) a 300 E (140 kW).
Foto: Mercedes-Benz
Naftové motory zastúpil atmosférický 4-valec 200 D (53 kW) zo stodeväťdesiatky, 5-valec 250 D (66 kW) a 6-valec 300 D (80 kW). Všetky bez turba, spomínaným čerpadlom ale už s monoblokovou konštrukciou bez vložiek. Mercedes-Benz si dal záležať aj na nákupe tých najkvalitnejších komponentov. Brzdy dodávala spoločnosť AT a tlmiče Billstein. Nepúšťal sa tiež do radikálnych technických inovácií. Napríklad riadenie využívalo maticový prevod s obehom guličiek – jednoduché, ale overené a nesmierne spoľahlivé riešenie.
Bezpečnosťou na špičke
Interiér ponúkal viac priestoru ako jeho predchodca a veľmi moderný dizajn. Stredová konzola vyrastala z podlahového tunela a nadväzovala na prísne horizontálne riešenú a plytkú palubnú dosku. Zaujímavým detailom boli zadné opierky hláv. Pre lepší výhľad ste ich mohli sklopiť z miesta vodiča jediným tlačidlom. Do pôvodnej polohy sa však už vracali ručne. Za luxus sa síce priplácalo, ale v bezpečnosti nerobil Mercedes-Benz výnimky. Éčko malo airbag vodiča, napínače bezpečnostných pásov a ABS. Účinnosť programovaných deformačných zón preveril ofsetový crashtest s prekrytím 40 %.
Foto: Mercedes-Benz
Excelentná bola v tej dobe dokonca už aj ochrana posádky pri bočnom náraze. Mnohé sa Mercedes naučil na menšom modeli W201 (190) ale aj na triede S z roku 1979. Všetky poznatky boli implantované aj do W124. V tom čase to bolo nepochybne jedno z najbezpečnejších, ak nie vôbec najbezpečnejšie auto sveta. Na trh sa dostalo koncom roka 1984, a o záujemcov nemalo naozaj núdzu. Ďaleko predstihovalo konkurenciu z Mníchova či vtedy ešte len ťažko akceptovateľné Audi, ktoré sa snažilo zo všetkých síl prebojovať medzi prémiovú elitu.
Foto: Mercedes-Benz
Už o rok neskôr nasledovalo kombi označované ako T-Model. Predstavilo sa na jeseň 1985 vo Frankfurte nad Mohanom. Bola to veľká pomoc, pretože sedan nemal ani len sklápatelné zadné operadlá. Upravená bola nielen zadná časť karosérie s obrím batožinovým priestorom, ale aj podvozok – modifikované zavesenie kolies či brzdy. Hydropneumatické odpruženie zadnej nápravy udržiavalo konštantnú svetlú výšku, či už bolo vozidlo naložené po strechu alebo prázdne. Z dôvodu bezpečnosti bola dokonca palivová nádrž premiestnená pod podlahu a jej skosený tvar zabraňoval akémukoľvek riziku kontaktu s vozovkou. S kombi prišiel tiež prvý turbodiesel – 6-valec 300 TD s výkonom úctyhodných 105 kW.
Foto: Mercedes-Benz
Prvýkrát 4×4. Ale za 12 300 mariek
V roku 1987 sa odohral aj príchod prvého Mercedesu s pohonom oboch náprav. Náskok Audi Quattro teda netrval dlho. Éčko dostalo systém 4Matic, ktorý prenášal v prípade preklzu zadných kolies výkon aj na prednú nápravu. Tá zadná dostala zároveň samosvorný diferenciál ASD. A elektronika sa starala aj obmedzenie preklzu kolies. Áno, v E 4Matic debutovalo ASR. Celý systém navrhla pre Mercedes rakúska spoločnosť Steyr-Puch, z ktorej liniek v Grazi už v tom čase schádzal terénny Mercedes-Benz G. Tu sa štvorkolka aj vyrábala. Nešlo rozhodne o lacnú záležitosť.
Foto: Mercedes-Benz
Už len preto, že systém 4Matic bol dostupný výlučne so 6-valcami 260 E, 300 E, 300 D a pri kombi aj ako 300 TD Turbo. A to si k prémiovej cene 6-valcových „éčiek“ museli zákazníci pripočítať na tú dobu astronomických 12 000 mariek. Vyššiu hmotnosť vozidla kompenzovala lepšia trakcia na klzkých povrchoch, ktorá bola dovtedy slabou stránkou týchto „zadokoliek“. Na zimu dodával Mercedes majiteľom závažia v rezervnom kolese, aby nedochádzalo tak často k preklzu. Postupom času musel Mercedes reagovať aj na sprísňujúce sa emisné normy. Od roku 1986 boli všetky benzínové verzie vybavené trojcestným riadeným katalyzátorom, vrátane stále dodávanej verzie 200 s karburátorom.
Foto: Mercedes-Benz
V roku 1987 na autosalóne v Ženeve, pribudlo k sedanu a kombi nádherné kupé s kódovým označením C124, a na dlhé roky bolo posledným kupé odvodeným zo sedanu triedy E. Neskôr ho totiž nahradilo omnoho menej úspešné CLK, ktoré však malo bližšie k novej generácii céčka. Kupé bolo o čosi kratšie, jeho rázvor sa scvrkol o 85 mm a strecha klesla bližšie k asfaltu. Výrazne odlišný bol aj sklon čelného okna, zadný stĺpik, ktorý nadväzoval plynule na blatníky, a najmä konštrukcia dverí. Tie totiž dostali bezrámové okná. Chýbal aj stredový stĺpik, takže po stiahnutí všetkých štyroch okien bola kabína po bokoch úplne otvorená.
Množstvo zmien pre kupé
To si vyžiadalo dodatočné spevnenie karosérie. Uplatnilo sa tu viac vysokopevnostnej ocele aj tuhší rám čelného okna. Sympatické bolo, že napriek skráteniu rázvoru ponúkalo kupé stále relatívne dosť miesta na zadných sedadlách a slušný kufor. A aby sa pasažieri v prípade nárazu neudreli do okna, prekrývalo vnútorné čalúnenie zadné sklo. Zvonka to však vidieť nebolo. Odlišne museli byť riešené aj úchyty bezpečnostných pásov. Trieda E prišla preto s podávačmi. Manipulácia bola potom podstatne jednoduchšia. Pod kapotu sa dostalo len to najsilnejšie z ponuky – 4-valec 230 E a 6-valec 300 E.
Foto: Mercedes-Benz
Celkový dizajn okorenili v Stuttgarte plastovým obložením spodnej časti karosérie, ktoré ladilo s nárazníkmi. Neskôr sa tento nápad uchytil aj pre inovovaný štvordverák, ale nepredbiehajme. Rok 1987 priniesol triede E nové verzie sedanov. Požičali si veľký turbodiesel 300 D Turbo z kombi, ktorý mohol byť kombinovaný so systémom 4Matic. Spoznali ste ich vďaka typickým otvorom v predných blatníkoch. O rok neskôr skončila karburátorová verzia 200, ktorá dostala vstrekovanie a označenie 200 E. Zaujímavé ale je, že v Taliansku sa predávala už takmer dva roky. Objavil sa tiež menší turbodiesel 250 D Turbo.
Foto: Mercedes-Benz
Po piatich rokoch prišiel na rad prvý veľký facelift. W124-ke priniesol spomínané plastové ochranné panely po celom obvode karosérie, pribudol aj chróm, napríklad na kľučkách dverí, a interiér sa mohol pochváliť úplne novými sedadlami. Mercedes tiež zareagoval na športovú orientáciu konkurenčného BMW tým, že pre svoj luxusný sedan ponúkol po prvýkrát športový paket Sportline. Tvrdšie odpruženie a nízkoprofilové pneumatiky obuté na dnes už nepredstaviteľne malých 15-palcových hliníkových diskoch, znamenali viac stability, pochopiteľne, na úkor pohodlia.
Štyri ventily pre diesely a zamatové kladivo
Zmeny sa ale diali aj pod kapotou. Prvý raz použil Mercedes v tejto triede 4-ventilovú techniku, konkrétne v 6-valcových verziách označovaných ako 300 E-24. Motor bol k dispozícii pre sedan, kombi aj kupé a znamenal výrazný nárast výkonu – zo 140 na 162 kW. Éčko si ho požičalo priamo z nového roadsteru SL. Z faceliftovanej verzie vznikol aj predĺžený reprezentačný model s rázvorom až 3 600 mm a karosériou so šiestimi dverami. Za touto špeciálnou modifikáciou stála karosáreň Binz. Novinkou v porovnaní s predchodcami sa stali tri rady plnohodnotných sedadiel. To najlepšie sa však ešte len chystalo.
Foto: Mercedes-Benz
V roku 1990 uzrelo svetlo sveta 8-valcové W124 s označením 500 E. Jeho 5-litrové srdce síce tiež pochádzalo z roadsteru 500 SL, no na rozdiel od neho dostalo 4 ventily na valec a nové vstrekovanie. Výkon 240 kW si robil na tie časy s relatívne ľahkým Mercedesom čo chcel. Na stovku šprintovalo 500 E za neskutočných 5,9 sekundy a to dokonca so 4-stupňovým automatom. S výkonovými prebytkami pomáhal štandardne dodávaný protipreklzový systém ASR.
Foto: Mercedes-Benz
Úpravy sa dotkli aj o 23 mm zníženého podvozku so 16-palcovými diskami kolies ZR a výkonnejšej brzdovej sústavy. Konštantnú svetlú výšku udržiavala hydropneumatika. Navonok dávalo 500 E najavo svoj potenciál zadným spojlerom. Reakcie na seba nenechali dlho čakať. Veď dynamickými parametrami sa 500 E blížilo k vtedajším superšportom. Samotná automobilka ho nazvala „zamatovým kladivom“. Nemecký Auto, Motor und Sport napísal, že 500 E je komfortným sedanom, no zároveň nefalšovaným športovým automobilom.
Foto: Mercedes-Benz
Pikantné je, že s jeho vývojom a výrobou pomáhalo Porsche. V Zuffenhausene prebiehala finálna montáž. Každý kus si vyžiadal 18 dní práce. Aj preto vzniklo len 10 479 kusov. Tomu zodpovedala astronomická cena 135 000 mariek. S odbytom ale nebol najmenší problém. Po tejto sérii sa len zaprášilo. E 500 bolo totiž aj prvou možnosťou ako si v Európe dopriať 8-valcový motor. Osemvalcové verzie 400 E síce existovali, no boli určené výhradne pre USA a Japonsko. Do Európy dorazili až o dva roky neskôr. 500 E patrí dodnes medzi najcenenejšie zberateľské kúsky, hoci ešte nejde v pravom zmysle o veterána.
Kabriolet takmer na záver
V čase, keď ostatné autá už pomaly odchádzajú do dôchodku, teda po siedmich rokoch výroby, bol Mercedes-Benz W124 stále vo skvelej kondícií. A tak automobilka pridala v roku 1991 ďalšiu lahôdku – nádherný kabriolet odvodený z kupé. Vyžiadal si až 1 000 špecifických úprav. Okrem spevnenia karosérie, ktorá znamenala nadváhu 130 kg, sa s jej krútením vyrovnávalo W124 pomocou štyroch tlmičov vibrácií. A aby Mercedes zachoval elegantnú siluetu otvorenej kabíny bez ochranného rámu, musel siahnuť k ďalším drahým riešeniam. Pri prevrátení karosérie chránil posádku nielen vystužený rám čelného okna, ale aj vystrelovacie oblúky integrované v zadných opierkach hláv.
Foto: Mercedes-Benz
Samotná plátenná strecha sa skladala až z 27 dielov a 34 kĺbov. Ak ste ju nechceli sťahovať ručne, museli ste priplatiť za elektrohydraulické ovládanie. Výhodou zložitej konštrukcie bola jej kompaktnosť. Z kufra ubrala strecha po zložení len 80 litrov objemu. Stále tak ostalo dosť miesta na golfové bagy. Pod kapotou pracoval výlučne 24-ventilový 3-litrový 6-valec s výkonom 160 kW. Štvorventilovú techniku však v roku 1992 dostali aj menšie 4-valcové verzie 200 E, nová 220 E, a tiež menší 6-valec s objemom 2,8 litra. A okrem 500 E sa do Európy konečne dostal v roku 1992 aj slabší 8-valec 400 E.
Foto: Mercedes-Benz
Na „zamatové kladivo“ síce nesiahal, ale jeho 205 kW bohato stačilo sedanu k šprintu na stovku za 6,8 sekundy. Opäť len so 4-stupňovým automatom. To ale rozhodne nie je koniec inovácií. Deväť rokov starý model si totiž dovolil dať svetu v premiére prvý diesel so 4-ventilovou technikou. Od roku 1993 sa ním mohli pochváliť atmosférické 5– a 6-valcové naftové motory. A ešte v ten istý rok pribudla recirkulácia výfukových plynov či oxidačný katalyzátor. To všetko zavŕšil Mercedes-Benz ďalším faceliftom. V štýle novej vlajkovej lode triedy S dostalo W124 novú prednú masku a svetlá, z ktorých zmizli oranžové kryty smeroviek.
Z W124 sa stala konečne trieda E
To najpodstatnejšie ale nesúvisí so samotným autom. Mercedes-Benz konečne vypočul kritiku za chaotické označovanie modelov. Z W124 a jeho nekonečných a pre laika nezrozumiteľných kódov jednotlivých verzií sa tak v roku 1993 konečne stala trieda E. Dovtedy toto písmeno označovalo len vstrekovanie paliva z nemeckého „einspritzung“. Nastal poriadok. Bola tu trieda C, E a S. Benzínové verzie sa tak označovali ako E 200 alebo E 300 a diesle zamenili D za nápis Diesel, takže sme tu mali napríklad E 300 Diesel.
Foto: Mercedes-Benz
Na vrcholové E 500 zaútočil úpravca z Affalterbachu verziou E 60 AMG, to ešte samozrejme nebol slávny tuner súčasťou Daimleru. No rozhodne vyvolal poriadny rozruch. Jeho 8-valcový motor prevŕtaný na šesť litrov zdvihového objemu dával 280 kW. Pritom sa AMG neštítilo ani verzie kombi T či kupé a kabrioletu. To sa už ale pomaly chystala veľká zmena. Napokon, bolo na čase. V roku 1995 mala trieda E W124 na konte už jedenásť rokov kariéry a viac ako 2,5 milióna vyrobených exemplárov.
Foto: Mercedes-Benz
Záver postihol najprv sedany. Tie posledné zišli z výrobných liniek v auguste 1995. Kombi skončilo o rok neskôr a kupé s kabrioletom až v roku 1997. Za trinásť rokov vzniklo celkom 2 555 861 kusov, z toho 2 058 777 sedanov, 340 503 kombi, 141 498 kupé, 6 343 kabrioletov a 2 342 predĺžených limuzín. Obavy stuttgartskej automobilky, či dokáže nové W124 zopakovať úspech predošlého, extrémne populárneho „piana“ (W123) sa nenaplnili. Podarilo sa. Z triedy E vzniklo len o zanedbateľných 140 000 kusov menej. V roku 1995 ju však už začalo striedať „čudo“ so štvoricou oválnych reflektorov.
Nástupcovi s kódom W210 síce nebolo možné odoprieť originalitu, no mnohí sa nevedeli zmieriť s jeho dizajnom. Predné svetlá až taký problém neboli, no ťažkopádny a zúfalo nudný kufor sa jednoducho nechytal na ostré linky W124. Paradoxne, za dizajnom stál opäť Sacco, veď pre Mercedees-Benz pracoval až do roku 1999. S W124 tiež skončila éra nezničiteľných Mercedesov. Radikálny nástup elektroniky a šetrenie si vyžiadali svoju daň, o ktorej v Stuttgarte hovoria len veľmi neradi.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru