Foto: Škoda-Auto
Počet airbagov v moderných autách stále rastie. Kde sú tie časy, keď bol vzduchový vankúš vo volante len výsadou drahých áut, a to zväčša za príplatok. Dnes môže byť v autách až desať airbagov. Často ani netušíte, kde sa vlastne nachádzajú. Okrem airbagu vodiča a spolujazdca sa umiestňujú do bočníc sedadiel takzvané bočné airbagy, ktoré môžu byť nielen vpredu, ale aj vzadu. Ďalej sú tu hlavové airbagy. V kabíne sa nachádzajú dva. Ide o vaky, ktoré pokrývajú kompletnú plochu bočných okien. Ďalším airbagom je kolenný airbag typicky pri vodičovi, ale môže byť aj na strane spolujazdca, a tiež airbag stredový, ktorý sa nafúkne do priestoru medzi vodičom a spolujazdcom.
Pekelne rýchly mozog
Každý z airbagov chráni pred trochu inými rizikami. Tie čelné zachytia hlavu a hrudník pasažierov pri čelnom náraze, bočné a hlavové chránia trup a hlavu najmä pri bočnom náraze a stredový airbag, ktorý je relatívnou novinkou, má pri rôznych nárazoch zabrániť tomu, aby sa stretli telá vodiča a spolujazdca. Týmto funkciám je vždy prispôsobená konštrukcia airbagov. „Postupne prišli vývojári na to, že čelné airbagy by sa mali po zachytení posádky vyfukovať, a preto majú špeciálnu konštrukciu s prieduchmi, ktoré to umožňujú. Naopak, napríklad hlavové alebo kolenné airbagy sa kvôli rozdielnej konštrukcii vyfukovať nesmú, teda žiadne prieduchy nemajú, vysvetľuje Michal Mrhálek, ktorý sa v Technickom vývoji Škoda Auto vývojom airbagov zaoberá.
Čítajte viac Toto je 9 dôvodov, prečo najčastejšie ‘vyletíme‘ z STK. Pozor na ne
Proti neriadenému úniku plynu sú vaky airbagov z vnútornej strany a prípadne aj vo švoch posilikonované. To, ako sa airbag nafukuje, určuje tvar vaku, jeho špecifické balenie a aj typ pyropatróny. „Veľké vaky, ako je ten pred vodičom či spolujazdcom, sa nafukujú pomocou pyrotechnickej patróny a vyvíjača plynu, jednoducho sa tu horením rýchlo vyrobí veľké množstvo plynu. Airbagy s rozdielnou konštrukciou, akou sú hlavové, kolenné alebo stredové, využívajú patróny so stlačeným plynom a princíp adiabatickej expanzie, čiže rozpínania plynu,“ opisuje Hana Cwierzová, špecialistka z Technického vývoja Škoda-Auto.
Foto: Škoda-Auto
Dôležitá je tiež detekcia udalosti, pri ktorej sa má airbag nafúknuť . „Detekciu vykonávajú rôzne senzory vozidla a situáciu vyhodnocuje riadiaca jednotka. Tá následne rozhoduje o tom, ktoré airbagy majú byť aktivované,“ vysvetľuje ďalšia vývojárka Klára Ševčíková. Celý proces je veľmi rýchly. Od úvodnej detekcie k rozhodnutiu riadiacej jednotky uplynie niekoľko milisekúnd, ďalšie desiatky milisekúnd trvá plnenie vzduchových vankúšov. Napríklad hlavový airbag je plný za 25 až 35 milisekúnd, airbag vodiča sa nafúkne za 30 až 40 milisekúnd. V závislosti od typu kolízie sa vo vozidle môžu nafúknuť rôzne airbagy či ich kombinácie.
Pozor na telefóny aj na nohy
Bežne sú airbagy očiam posádky skryté, mnohé sú doslova zašité pod čalúnením interiéru a jeho častí. Tie sú v daných miestach konštruované tak, aby ich mohol nafukujúci sa vak rýchlo pretrhnúť. Intenzita, s ktorou sa airbag nafukuje, je pritom ohromujúca. „Je potrebné si uvedomiť, že airbagy sú súčasťou zádržného systému a správne fungujú iba v kombinácii s bezpečnostnými pásmi. Pre nepripútaného pasažiera potom môže byť airbag nebezpečný,“ upozorňuje Petro Korop z Technického vývoja Škoda-Auto.
Čítajte viac ‘Smrtiace airbagy‘ automobilky nechcú vymeniť. Vraj je to drahé a riziko malé
Pre správnu funkciu airbagov pri nehode teda musí byť posádka pripútaná! Podobne je dôležité zoznámiť sa s návodom na obsluhu vozidla a zistiť si, kde sú miesta, z ktorých airbag vystreľuje. Na ne by rozhodne nikto nemal ukladať žiadne predmety, tie sa totiž po odpálení vaku môžu zmeniť na nebezpečné projektily. Zlým nápadom je napríklad položiť si mobilný telefón na palubnú dosku pred spolujazdcom alebo si na ňu vykladať nohy. Z rovnakého dôvodu musí byť airbag pred sedadlom spolujazdca deaktivovaný v prípade, že je tu umiestnená detská sedačka proti smeru jazdy.
Aj keď sa, samozrejme, vyvíjajú materiály, alebo spôsoby, akými sú airbagy zošité, z koľkých častí sa skladajú a ako sú zložené a vo vozidle umiestnené, je princíp ich fungovania dlho pomerne stály. Nič zásadné na tom nemení ani nástup elektromobilov, aj keď určitým špecifikám ich inžinieri musia prispôsobiť. „Vďaka umiestneniu batérie býva deformácia podlahy pri bočnej kolízii menšia, pohyby pasažierov či figurín sú rýchlejšie a hlavové, bočné či centrálne airbagy potom musia byť robustnejšie. Všeobecne ale platí, že práve kvôli týmto detailom deformácií sa ladia airbagy a ich funkčnosť na mieru každému modelu, takže elektromobily z toho hľadiska nepredstavujú zásadnú výzvu,“ hovorí Ševčíková. Výzvou ale podľa nej budú v budúcnosti autonómne autá. Tie totiž umožnia cestujúcim zdržiavať sa v interiéri aj v iných pozíciách, než sú dnes obvyklé. A to bude na zádržné systémy klásť nové požiadavky.
Z histórie airbagov
Dnes ich berieme ako samozrejmosť, ale tou sa stali až v uplynulých desiatkach rokov. Napríklad vo vozidlách Škoda sa prvý airbag objavili v roku 1995, keď sa stal čelný airbag vodiča a airbag shttps://cms.pravda.sk/typo3/clear.gifpolujazdca súčasťou voliteľnej výbavy modelu Škoda Felicia. Onedlho teda airbagy oslávia vo vozidlách mladoboleslavskej značky 30 rokov. Vôbec prvý airbag na svete si v roku 1953 patentoval John W. Hetrick.
Foto: Škoda-Auto
O tri mesiace neskôr, stále ešte v roku 1953, získal obdobný patent nemecký inžinier Walter Linderer. Oba patenty ešte pracovali so stlačeným vzduchom, ktorý sa ukázal v praxi ako nedostatočne účinný. Riešenie s výbušnou patrónou začal v roku 1964 vyvíjať japonský inžinier Jasuzaburou Kobori. Zásadným príspevkom k funkčnosti nafukovacích vakov bol aj vynález nového elektromechanického senzora, ktorý v roku 1967 predstavil Allen K. Breed. V sériovej výrobe sa airbagy objavili prvýkrát v USA v roku 1973.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru