André Citroën založil svoju automobilku v roku 1919, teda hneď po skončení prvej svetovej vojny. Dovtedy vyrábal v továrni na nábreží Javel delostrelecké granáty. Budúcnosť však videl, tak ako mnohí, vo výrobe osobných áut. Začal modelom 10 HP a ďalšími B2, 5CV či B10. Už B-desiatka demonštrovala záľubu Citroëna v pokrokových konštrukčných riešeniach, mala totiž celokovovú karosériu, čo nebolo v tom čase rozhodne bežné.
V hlave mu však koncom dvadsiatych rokov vŕtal revolučný model s predným náhonom a samonosnou karosériou, ktorý mal vychádzať z návrhu inžiniera Andrého Lefebvra. Navyše bol Citroën očarený veľkosériovou produkciou amerického Fordu, ktorý osobne navštívil. Idea bola teda jasná – vybudovať úplne novú fabriku s kapacitou 1 000 vozidiel denne a postaviť úplne nové auto. Novinka s označením Traction Avant sa začala rodiť pod rukami dizajnéra Flaminia Bertoniho a šéfkonštruktéra Lefebvra.
Nové auto, nová fabrika
Citroën sa zatiaľ venoval obrovským investíciám v súvislosti s výstavbou nového závodu. Prípravné práce sa začali na prelome rokov 1932 a 1933. V marci odštartoval Citroën demoláciu starých výrobných hál na nábreží Javel a v apríli položil základy továrne, ktorá mala štvornásobnú plochu. To všetko však stálo ohromné peniaze. Pokladnica automobilky začala zívať prázdnotou a nervózne začali byť aj banky a samotní díleri. V tejto fáze nemali čo predávať. Výroba starého modelu Rosaline bežala v núdzovom režime a ten nový bol stále v nedohľadne.
Citroën sa preto rozhodol s jemu vlastným „herectvom“ upokojiť situáciu predčasnou, a najmä megalomanskou premiérou pripravovanej novinky. V priestoroch rastúceho podniku usporiadal v októbri 1933 oslavu, na ktorú bolo pozvaných 6 000 hostí. Zväčša dílerov, ale aj zástupcov bánk a všetkých, ktorí sa mali podieľať na propagácii nového modelu. Lenže ani to nepomohlo. Investori strácali trpezlivosť. Dokončený nebol ani vývoj a haly nového podniku boli stále prázdne. Citroënovi neostávalo nič iné, ako celý proces urýchliť.
Definitívny sériový Traction Avant predstavil dílerom v marci a presne 18. apríla 1934, ukázal revolučnú novinku verejnosti v obrovskom showroome na Place de l’Europe. Teda pol roka pred pôvodne plánovanou premiérou na jesennom salóne v Paríži. Ďalší deň bola spustená sériová produkcia prvej verzie s označením 7A (7CV). Pochopiteľne, automobil vyvolal obrovský ohlas. Na prvý pohľad bol totiž iný. Samonosná karoséria bez rámu a absencia hnacieho hriadeľa umožnila Bertonimu vytvoriť podstatne nižšie a elegantnejšie auto. Odstránil tiež vtedy bežné stúpačky, blatníky splývali s karosériou.
Citroën nebol celkom prvý
Aj z pohľadu techniky išlo o revolúciu. Najväčšou vychytávkou bol, samozrejme, predný náhon (Traction Avant). Pravdou však je, že Citroën 7A (alebo 7CV) nebol úplne prvým modelom s takýmto riešením. Už v roku 1928 predstavil predný náhon napríklad britský Alvis v modeli 12/75. O rok neskôr nasledoval americký Cord s modelom L29 a v roku 1931 aj nemecké DKW F1. V porovnaní s Citroënom však išlo o malosériovú produkciu, kým André Citroën mal plány podobné masovej výrobe Fordu.
Štvorvalcový motor s objemom 1 303 ccm, pomerne pokrokovým rozvodom OHV a výkonom 32 koní (23,5 kW) tvoril s prevodovkou kompaktný celok uchytený ku karosérii cez štyri svorníky. Samotný podvozok už nepoužíval vtedy bežné listové perá. Nezávislé zavesenie všetkých kolies bolo odpružené torznými tyčami. Rovnako moderné bolo hrebeňové riadenie a hydraulické brzdy, aj keď len bubnové. Od automatickej prevodovky Citroën upustil, hoci bola v pláne. Nepodarilo sa však odstrániť jej ustavičné poruchy.
Auto malo vďaka nízkemu ťažisku, veľkému rázvoru 2 910 mm a kolesám umiestneným prakticky v rohoch karosérie vynikajúce jazdné vlastnosti. Predný náhon skoncoval s pretáčavosťou na klzkých povrchoch. Ľahká konštrukcia umožňovala aj pri skromnom výkone dosiahnuť maximálnu rýchlosť 100 km/h. Pritom si Traction Avant pýtal len 10 litrov benzínu na 100 km. Interiér ponúkal veľa priestoru. Pohodlné nastupovanie zabezpečovali predné protismerné a zadné klasické dvere. Oba páry boli teda uchytené na stredový stĺpik. Pod pozlátkou slávy a pokroku sa však ukrývali veľké problémy.
Reklamácie, reklamácie, reklamácie
Urýchlenie vývoja a výroby si vypýtalo svoju daň. Citroën mal na dennom poriadku reklamácie spojené s prevodovkou, a najmä hydraulickými brzdami. To viedlo k ďalším finančným stratám. Vyzeralo to, že fabrika jednoducho zbankrotuje. Našťastie zasiahol Edouard Michelin, šéf továrne na pneumatiky a tiež významný akcionár Citroënu. Michelin zvýšil podiel v spoločnosti. Získal podstatnú časť akcií podniku vrátane akcií samotného Andrého Citroëna, a teda aj rozhodovacie právomoci. Drastické úsporné opatrenia na seba nedali dlho čakať. Michelin hneď prepustil niekoľko tisíc zamestnancov.
Projekt bol však zachránený a dokonca začal zarábať peniaze. Toho sa však André Citroën nedožil. Dramatické udalosti sa podpísali pod jeho zdravie. Zomrel v júni 1935. Už v roku 1936 zišlo z výrobných liniek 30-tisíc vozidiel a o dva roky neskôr dokonca 55 000 kusov. Model 7A bol rýchlo modernizovaný. Po dvoch mesiacoch produkcie a 7 000 vyrobených autách prišiel na rad typ 7B, ktorý použil silnejší motor s objemom 1,53 litra a výkonom 35 koní (26 kW). Nasledovali ďalšie a výkonnejšie verzie. Najsilnejšou bola verzia 7S s 1,9-litrovým štvorvalcom a výkonom 46 koní (34 kW).
Koncom roka 1934 sa predstavil modernizovaný model 11, ktorý bol o 100 mm širší a o 200 dlhší. Z neho vznikla aj slávna verzia Familiale s predĺženým rázvorom až na 3 270 mm a celkovou dĺžkou takmer päť metrov. Bol to akýsi predchodca vanov. Tento Citroën ponúkal až tri rady sedadiel pre ôsmich cestujúcich, usporiadané v konfigurácii 3+2+3. Jeho typickým znakom bola trojica bočných okien. Existovalo však aj luxusné vyhotovenie so štvoricou samostatných sedadiel. Okrem hatchbackov vzniklo tiež dvojdverové kupé a dokonca kabriolet. Na vrchol ponuky sa dostal typ 15 CV s 2,8-litrovým šesťvalcom s výkonom 57 kW (77 koní). Tento kráľ ciest dosahoval úctyhodnú rýchlosť 130 km/h.
Nie všetko sa podarilo, zasiahla aj vojna
Citroën tiež plánoval výrobu dvoch ďalších modelov radu Traction Avant, no k ich výrobe z finančných dôvodov nikdy neprišlo. V prvom rade išlo o osemvalcový typ 22CV s 3,8-litrovým motorom a bohato vybaveným interiérom, ktorý dosahoval maximál nu rýchlosť až 140 km/h Počítalo sa dokonca s automatickou bezstupňovou prevodovkou (!). Vyrobených bolo asi 20 prototypov, no ani jeden z nich sa nedochoval. Pravdepodobne boli zošrotované. Podobne to bolo s osemvalcovým kabrioletom. V pláne bola aj výroba praktickej úžitkovej verzie Commerciale s dvojitou podlahou kufra a obrovským výklopným zadným vekom. Všetko však zmenila druhá svetová vojna.
Vo vojnových rokoch sa podnik na nábreží Javel preorientoval na produkciu nákladných áut. Typ 15CV sa však vyrábal do roku 1941 a typ 11 ešte o rok dlhšie. Nedostatok benzínu spôsobil, že viaceré modely boli prestavané na spaľovanie plynu. Do kupé s dlhou zadnou časťou sa zmestili až tri plynové nádrže. Po oslobodení Paríža sa Citroën pustil do práce. Nebolo to však jednoduché. Počas bombardovania mesta došlo k zničeniu viacerých administratívnych budov aj s technickou dokumentáciou. No už v druhej polovici roka začala opäť produkcia mierne zmodernizovaného predvojnového modelu 11. Na prvom povojnovom autosalóne v roku 1947 automobilka predviedla dokonca luxusné šesťvalcové verzie 15 Six s motorom, ktorý mal objem 2,8 litra.
V roku 1946 predstavovala výroba i tak stále len asi pätinu tej predvojnovej. Z liniek zišlo v prvom povojnovom roku 12 600 vozidiel. Hoci vývoj vojna zbrzdila, modernizácia modelov stále pokračovala. Tak napríklad v roku 1952 dostal Traction Avant výklopné zadné veko a v roku 1954 sa mohli šesťvalcové verzie 15 Six H pochváliť revolučným hydro-pneumatickým odpružením zadných kolies, ktoré udržiavalo svetlú výšku bez ohľadu na zaťaženie a zvyšovalo komfort jazdy. Vyrobených bolo približne 3 000 exemplárov, ktoré patria k zberateľským raritám. To však už bol na svet jeho nástupca – fenomenálny Citroën DS.
Úspešný aj po DS
Lenže výroba modelu s koreňmi v tridsiatych rokoch sa ešte stále neskončila. Po premiére DS v roku 1955 bežala produkcia oboch modelov súčasne ďalšie dva roky. Posledný Traction Avant typu 11 D Familiale so štvorvalcovým motorom, ktorý bol extrémne úspešný v parížskych taxislužbách, zišiel z liniek v roku 1957. Za 23 rokov ( 1934 – 1957) vzniklo viac ako 750 000 kusov, z toho 47 000 verzií so šesťvalcovými motormi. Vozidlá sa okrem parížskej továrne montovali aj v nemeckom Kolíne nad Rýnom, britskom Sloughu (pravostranné riadenie), belgickom Vorste a dánskej Kodani.
V porovnaní s novým DS síce Traction Avant vyzeral ako z múzea, no paradoxne sa mnohé jeho prvky dostali aj do DS. Napríklad dvojlitrový štvorvalec alebo spomínané hydro-pneumatické pruženie. Tentoraz však na oboch nápravách. Traction Avant sa stal skutočnou francúzskou ikonou ma je jedným z mála áut, ktoré mnohí považujú za historickú pamiatku.. Z auta označovaného ako auta pre obyčajného človeka sa postupne stalo auto bankových lupičov, tzv. gangu des Tractions Avant, autom armády v rokoch 1939–1945, vozidlom hnutia odboja, s ktorým bolo oslobodzované Francúzsko, aj vozidlom obnovovanej krajiny. Vďaka politikom sa stalo aj oficiálnou štátnickou limizánoou. Traction milovl sám veľký generála de Gaull!
Niet divu, že už v marci 1968, sotva desať rokov po ukončení výroby, bol založený prvý zberateľský klub venovaný výhradne Traction Avant.. Bol pomenovaný La Traction Universelle a dnes je najväčším takto zameraným klubom na svete, ktorý má viac ako 1 600 členov v 17 regionálnych sekciách vo Francúzsku a taktiež na všetkých kontinentoch. La Traction Universelle oslavuje od päťdesiateho výročia vozidla Traction v roku 1984, kedy sa konalo stretnutie na Place de la Concorde av Le Bourget, všetky významné výročia tohto kultového Citroënu. Tento rok pri príležitosti 90. výročia privítal francúzsky klub milovníkov vozidla Traction od 9. do 11. mája v Auvergne na okruhu Charade pri Clermont-Ferrand, kde bolo prihlásených viac ako tisíc posádok.