Tatru 613 vyrábala kopřivnická automobilka od roku 1974 do roku 1995. A ak k nej pripočítame aj Tatru 700, ktorá bola jej výrazne modernizovanou verziou, tak až do roku 1999. Už dávno predtým však ťahala za kratší koniec. Koncepcia so vzduchom chladeným motorom vzadu bola síce vo svete luxusných áut raritná, ale beznádejne zastaraná a nepraktická. Neumožňovala napríklad vznik iných karosárskych verzií. Robustný 3,5-litrový 8-valec jednoducho zavadzal. Napriek tomu priviedla Tatra na svet malé série špeciálnych vozidiel – luxusné prevedenie Long s predĺženým rázvorom, dvojmiestne špeciály pre záchranárov a hasičov, sanitky a montážne vozidlá, vozidlá v policajnej úprave či reprezentatívne prehliadkové kabriolety.
Čítajte viac Tatra získala prestížne ocenenie Red Dot za dizajn
Asi najzaujímavejšou Tatrou 613 bola ale verzia TRT. Navonok sa síce veľmi nelíšila od svojich bežných sestier, zato technikou áno. Na rozdiel od ostatných mala totiž päť kolies. A tým piatym nebola „rezerva“. Išlo o jednoúčelový špeciál, využívaný na letiskách. Mala len dve predné sedadlá. Zadnú časť interiéru venovali konštruktéri nádrži na vodu a meraciemu zariadeniu, ktoré bolo spojené s výsuvným kolesom. To nemalo za úlohu zlepšiť stabilitu, ale merať priľnavosť povrchu pristávacej plochy na letiskách. Od roku 1989 požadovala totiž Medzinárodná organizácia pre civilné letectvo (ICAO, International Civil Aviation Organization) od prevádzkovateľov medzinárodných letísk, aby mali k dispozícii takéto zariadenia. Nakupovať ho zo Západu neprichádzalo pre nedostatok devíz do úvahy.
Foto: Tatra
Takzvaný Friction Tester, ktorý v tom čase ponúkal výlučne švédsky Saab, by stál 250 000 nemeckých mariek. A tak skončil projekt vo Výskumnom ústave dopravnom v Žiline, presnejšie v jeho brnianskej pobočke. Práce sa začali už v roku 1985. Za základ si vybrali konštruktéri práve Tatru 613 tretej série. Po troch rokoch vznikli v dielňach Jednotného roľníckeho družstva v Osovej Býtiške tri exempláre TRT. Skratka neznamená nič iné ako Tatra Runwey Tester, teda vozidla testujúceho adhéziu pristávacej plochy. Svetový debut Tatry 613–3 TRT prebehol na medzinárodnom strojárenskom veľtrhu v Brne ešte v tom istom roku. O novinku bol záujem. Chceli ju letiská v Maďarsku či vtedajšej NDR. To už ale boli za rohom novembrové udalosti. Po páde železnej opony sa zákazky nakoniec neuskutočnili.
Foto: Tatra
Žiadne ďalšie exempláre teda nevznikli. Tie existujúce slúžili na domácich letiskách. A ako to všetko fungovalo? Tak to popisujú dobové propagačné materiály. Meracie koleso sa vysúvalo cez otvor v podvozku a bolo poháňané hydrostatickým prevodom od kľukového hriadeľa 8-valca. Aj pneumatika Barum bola z domácich zdrojov. Experti mohli počas merania nastaviť prítlak kolesa v rozsahu od 250 do 1 000 newtonov. Senzory na kolese merali vertikálne a horizontálne sily. Z nich dokázal počítač na palube vyhodnotiť súčiniteľ pozdĺžneho trenia. Tieto dáta posádka následne odovzdávala na riadiacu vežu letiska, odkiaľ putovali k posádkam pristávajúcich lietadiel. Vďaka nim nastavovali piloti účinok protiblokovacieho brzdového systému podvozku lietadiel.
Aby bolo možné merať adhéziu aj na mokrom povrchu, dokázala Tatra 613 TRT kropiť dráhu vodou. Spolu si vozila v dvoch nádržiach 400-litrovú zásobu, jednu za spolujazdcom a druhú v prednom batožinovom priestore, ktorá stačila na vytvorenie milimetrovej vrstvy vody. Odporúčaná rýchlosť pri meraní mala byť 65, 96 alebo 130 km/h. Vďaka motoru 3,5 V8 s výkonom 125 kW však dokázala Tatra 613 uháňať rýchlosťou až 180 km/h. Zaujímavé sú aj ďalšie údaje, ktoré Tatra propagovala. Tak napríklad, že v tlačiarni na zaznamenávanie údajov je kotúč papiera s dĺžkou 80 metrov. Po službe boli tieto vozidlá vyradené z prevádzky. Jedno z nich sa ale stále nachádza v múzeu Tatry v Kopřivnici.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru