Pozrite si čo hovorí Petr Hrdlička o vývoji Favorita ale aj o budúcnsoti
Škoda predstavila nový moderný hatchback s predným náhonom roku 1987. Po viacerých neúspešných projektoch zo sedemdesiatych rokov, ktoré putovali rovno do koša, išlo o obrovský zlom. Na najobletovanejší exponát strojárenského veľtrhu v Brne čakal celý národ nielen preto, aby vymenil v garáži starú škodovku za moderné auto s predným náhonom, ale aj preto, aby ním Československo, bývalá automobilová veľmoc, dokázalo, že jeho technické schopnosti predstihujú ruských inžinierov a ich novú pýchu – Ladu Samaru. Tá bola na trhu od roku 1984. Kľúčovou postavou Favorita sa stal Petr Hrdlička, ktorý oslávil 12. septembra 90.narodeniny. Jeho cesta do Škody však nebola vôbec jednoduchá.
Život mu komplikovali komunisti
Meno Hrdlička sa po nástupe komunistov v roku 1948 dostalo rovno na čiernu listinu. Otec Petra Hrdličku, Karel Hrdlička, bol totiž šéfom českej automobilky za prvej republiky. Práve on sa postaral o to, že Škoda spustila ako prvá v Československu sériovú výrobu áut a rozšírila výrobný program na modely Polular, Rapid a Superb. V tridsiatych rokoch minulého storočia to Škodu katapultovalo na post najväčšej a najmodernejšej československej automobilky. Lenže po vojne a Víťaznom februári to nič neznamenalo. Práve naopak, Karel Hrdlička sa stal predstaviteľom nenávidenej buržoáznej triedy a túto pečať si dlhé roky niesol aj jeho syn Petr, ktorý sa narodil v roku 1934.
Foto: Škoda-Auto
Napriek nemiernemu talentu mu režim komplikoval prístup k vzdelaniu. „Peter Hrdlička je vynikajúci študent, pomáha slabším žiakom, vedie ľudové kurzy ruštiny, prekladá, a to všetko preto, aby mohol lepšie rozvracať ľudovodemokratické zriadenie našej republiky,“ písalo sa v jeho posudku z priemyslovky, kde v roku 1953 zmaturoval s vyznamenaním. S takýmto kádrovým profilom nemohol hneď nastúpiť na vysokú školu. Preto sa zamestnal ako asistent v Ústave pre výskum motorových vozidiel (ÚVMV). Vzhľadom na jeho talent a odhodlanie sa mu nakoniec podarilo predsa len nastúpiť v roku 1954 na ČVUT (České vysoké učení technické).
Foto: Škoda-Auto
Pre komunistické vedenie štátu bol ale stále tŕňom v oku. „Otec žiadateľa je typickým pilierom kapitalizmu. Je chyba, že jeho syn vôbec študuje,“ bolo v ďalšom z posudkov. Lenže mladý Petr to nevzdal. Povedal si, že sa zameria na úzku špecializáciu. Takú, vďaka ktorej bude takpovediac nenahraditeľný. Jeho doménou sa stali na prvý pohľad nudné hypoidné ozubené súkolesia. Presne to nakoniec režim potreboval, keď Škoda pripravovala na prelome päťdesiatych a šesťdesiatych rokov revolučnú Škodu 1000 MB. Hrdlička tak mohol v roku 1959 nastúpiť do Škody. Vypočítal súkolesia zadnej nápravy a podieľal sa aj na vývoji ďalších komponentov.
Nemohli ho vynechať, nik iný by to nezvládol
V druhej polovici sedemdesiatych rokov sa Hrdlička vrátil do ÚVMV, kde založil oddelenie inovácií a výpočtové stredisko. Komunisti si naňho rýchlo spomenuli aj po tom, čo sa vláda v roku 1983 „zobudila“ a schválila, že Škoda bude vyrábať nové auto s predným náhonom. Chceli ho mať hotové za dva a pol roka, čo bol vskutku šibeničný termín. Čosi také nedokázali ani na Západe. Škoda preto oslovila Hrdličku a ten výzvu prijal. „Zámer vyvinúť auto tak rýchlo som od začiatku kritizoval. Zadali to v apríli 1983 a posledné výkresy sme mali odovzdať o dva roky neskôr. Povedal som si ale, že nestiahnem chvost,“ komentuje vtedajšie rozhodnutie nastúpiť opäť do Škody.
Foto: Škoda-Auto
Hoci vedenie priemyslu predtým pochovalo niekoľko nádejných projektov, napríklad Škodu 720, nádherný sedan s karosériou od Giugiara, k vývoju Favorita sa stavalo veľkoryso, podobne ako stranícke organizácie. „Viem, že to nie je dnes v móde , ale musím povedať, že bez vtedajších straníkov, najmä nového šéfa straníckej organizácie, by sme to nedokázali. Favorit bol stranícka úloha a mal veľkú podporu. To pomohlo zlomiť aj odpor k inováciám a novému štýlu práce priamo vo fabrike. Mnohým ľuďom sa do toho jednoducho nechcelo. Boli zvyknutí na svoje teplé miestečká,“ vysvetľuje Hrdlička. Nakoniec ale v celom tíme zavládla doslova eufória. Iste aj vďaka Hrdličkovi, ktorí dokázal rezignovaných ľudí nadchnúť a motivovať.
„Bola to po rokoch agónie pre väčšinu ľudí, najmä inžinierov, životná príležitosť. Aj mne už vtedy ťahalo na päťdesiatku. Pracovali sme cez víkendy, a keď bolo treba, aj v noci. Rozhodne to nebola zaplatená práca, ale podarilo sa mi vybaviť aspoň nejaké príplatky. Myslím si však, že by to mnohí robili aj bez toho.“ Bez takéhoto nasadenia by to nešlo. Najväčším nepriateľom projektu bol totiž čas. Neexistoval priestor na zásadné chyby. „Všetko sme museli neuveriteľne zrýchliť. Na ženevskom autosalóne sme oslovili viacerých dizajnérov od Giugiara cez Pininfarinu až po Bertoneho. Len on pristal na to, že začne pracovať na návrhoch ešte predtým, ako sa podpíše zmluva,“ vysvetľuje Hrdlička.
Nepriateľom bol čas
Medzi Bertonem a Hrdličkom sa vytvoril dokonca priateľský vzťah. „Bol to absolútny profesionál. Prvé návrhy doniesol už asi mesiac po dohode. To ešte stále nebola podpísaná zmluva. Hneď sme na tom začali pracovať. Nemali sme priestor na nijaký omyl ani na prípadné variácie. Hovoril mi, že musím byť tam u nás doma veľký ‚bos‘, keďže viem hneď o všetkom rozhodnúť a všetko platí. Iné automobilky k nemu posielali celé delegácie, ktoré sa o všetkom donekonečna hádali. Ja som však ani nemal inú možnosť. Tlačil nás čas.“ Urýchliť proces pomáhala aj spolupráca s ďalšími zahraničnými firmami. Bez nich by to nešlo. Hrdlička na tom trval hneď od začiatku.
Foto: Škoda-Auto
„Bola to moja podmienka. Naše návrhy sme napríklad predložili konštruktérom Porsche. Tí ich pripomienkovali. Výsledky sme rozdelili na tie, ktoré jednoducho nemôžeme zmeniť z konštrukčného, technologického alebo finančného hľadiska a na to, čo sa ešte dá upraviť. Porsche pre nás robilo napríklad aj návrh výfuku. A predstavte si, ten náš bol lepší.“ Hrdličkov tím musel urýchliť aj testy. „Museli sme myslieť na všetko dopredu, všetko muselo bežať súčasne. Nápravy sme podrobovali tvrdým zaťažkávacím skúškam na hydropulze. Prvých päť zadných nám prasklo. Šiesta vydržala.“
Foto: Škoda-Auto
Testovalo sa aj na kopřivnickom polygóne, kde Škoda simulovala päťnásobné urýchlenie. Za tri týždne najazdil prototyp vo dne aj v noci 20 000 km, čo predstavovalo 120 000 kilometrov v reálnych podmienkach. Občas musel Hrdlička improvizovať aj bez toho, aby mal od vedenia Škody požehnanie. Predvídal napríklad, že Favorit bude potrebovať motor schopný spaľovať bezolovnatý benzín a plniť budúce emisné predpisy. Inak by ho nebolo možné vyvážať. Na to však potreboval motor osemkanálovú hliníkovú hlavu. Tú mal vývojový tím síce hotovú, ale na samotnú výrobu by to nestačilo. Preto Hrdlička oslovil bývalých kolegov v ÚVMV, aby objednali modelové zariadenie, čo sa aj stalo.
Chyby sa riešili za pochodu
„Keď mi volali neskôr z ministerstva s otázkou, či bude Favorit schopný spaľovať bezolovnatý benzín, povedal som im, že už máme vyvinutú 8-kanálovú hliníkovú hlavu. Oni na to, že by mi to schválili, ale že to nemôžme stihnúť. No a na to som im povedal ja, že to stihneme, pretože už máme modelové zariadenie. Vláda opäť zasadla a schválila ďalších asi 150 miliónov korún na transferovú linku na výrobu novej hlavy. Vtedy to boli obrovské peniaze, ale nič iné neostávalo. Keď sme dali motor neskôr do britskej firmy, ktorá sa špecializovala na katalyzátory, ukázalo sa, že nová hlava funguje naozaj perfektne. Motor mal špičkové surové emisie,“ vysvetľuje Hrdlička.
Foto: Škoda-Auto
Samozrejme, nie všetko sa podarilo na prvý krát. Pri testoch sa napríklad zistilo, že zadné brzdové svetlá hádžu reflex do spätných zrkadiel, čo vyriešili konštruktéri gumovou lištou. Meniť museli aj volant, pretože ten pôvodný bol príliš ťažký a spôsoboval, že sa riadenie nevracalo do neutrálnej polohy. Z dôvodu nedostatku financií tiež nebolo možné použiť niektoré pôvodne zamýšľané prvky, ktoré by z Favorita urobili modernejšie auto. "Chceli sme lepené okná, motory s rozvodom OHC, tvarované výplne dverí, iné kľučky a stierače ako na Škode 120,“ spomína Hrdlička. Favorit mal mať podľa pôvodných návrhov aj užšie predné svetlá, ale z polykarbonátu ich nevedeli vyrobiť. Nakoniec bolo nutné upraviť dizajn.
Foto: Škoda-Auto
Nákup komponentov zo zahraničia neprichádzal do úvahy. Auto muselo byť poskladané v čo najväčšej miere zo súčiastok, ktoré boli vo vtedajšom Československu dostupné alebo vyrobiteľné. Nakoniec sa všetko podarilo. Škoda získala približne 6 000 certifikátov potrebných na homologizáciu. Túto tortúru musela absolvovať aj vo Francúzsku, aby mal Favorit schválenie pre celú Európu. Inak by bol ohrozený export. Našťastie, Favorit neukázal žiadne zásadné nedostatky. Tie drobné a riešili za pochodu. Prešiel aj bariérovou skúškou. „Ak by bol crashtest neúspešný, mohli by sme sa rovno ‚zastreliť‘. Museli by sme vyrobiť nové auto a znova ho skúšať. Na to by už ale nebol čas ani peniaze,“ vysvetľuje Hrdlička.
Kontroverzná premiéra
Favorit mal premiéru na strojárenskom veľtrhu v Brne. Z toho však nebol Hrdlička nadšený. „Protestoval som spolu s Motokovom proti premiére na brnianskom veľtrhu. Chceli sme auto ukázať vo svetovej premiére na významnejšej prehliadke, napríklad v Ženeve.“ Európsky debut tak absolvoval Favorit až neskôr v Amsterdame. A mal dobrý ohlas. „Západní díleri nám hovorili, že sme im ukázali klenot, ale že im ho nebudeme schopní dodať.“ S kapacitou výroby to bolo naozaj slabé. Prvé Favority sa začali objavovať na cestách až v roku 1988, zväčša ako služobné autá. K bežným ľuďom zamierili ešte neskôr. Favorit stál 84 600 korún, bol teda výrazne drahší ako Škoda 105/120. Napriek tomu bol oň enormný záujem.
Foto: Škoda-Auto
Získať ho však nebola zďaleka len otázka peňazí. Dopyt prevyšoval ponuku. Prvé dva roky schádzal z výrobných liniek v obmedzenom počte v závode vo Vrchlabí. Pred predajňami Mototechien sa na Favority čakalo často už v noci, pričom sa vytvárali poradovníky. Ľudia si medzi sebou volili komisie, ktoré kontrolovali dodržiavanie poradia a počty áut, ktoré sa privážali. Samozrejme, existovali aj výhrady. Podľa niektorých bol Favorit hlučný a mal nízky komfort pruženia. Petr Hrdlička s tým celkom nesúhlasí. „My sme Favorit počas vývoja a testov stále porovnávali s konkurenčnými výrobkami. Kúpili sme VW Golf, Peugeot 205 a Fiat Uno. Francúzsky komfort dvestopäťky sa nám dosiahnuť nepodarilo, ale v iných parametroch bol Favorit minimálne porovnateľný.“
Pozrite sa, ako sa vyrábala Škoda Favorit
Najväčšiu pochvalu si však Favorit vyslúžil od Porsche. „Keď sme priviezli hotový Favorit do Porsche, tak mi ich testovací jazdec pán Hanes povedal, že je to fakt dobré. Mal som z toho skvelý pocit. Ak auto pochválil takýto človek, potom mi bolo jedno, keď sa o mňa mnohí neskôr otierali. Viete, to, čo bolo domáce, všetci kritizovali. Pamätám si, keď sme v Mazde 323 testovali náš nový pohon. Ak sme niekde otvorili kapotu, tak všetci hovorili, pozrite, ako to tí Japonci vedia ‚vymakať‘, a pritom to bol motor z Favorita.“ Kvality tohto auta neskôr potvrdilo aj rozhodnutie Volkswagenu kúpiť po páde železnej opony automobilku Škoda. Petr Hrdlička je presvedčený o tom, že bez Favorita by sa tak nikdy nestalo.
Volkswagen sa nemaznal
„Favorit a neskôr Felicia, ktorá bola len jeho faceliftom, umožnili Volkswagenu zachovať výrobný program až do nástupu novej Octavie a Fabie. Na nové autá potrebovali čas. A Favorit im ho dal. V knihe spomienok Moje roky vo Volkswagene píše vtedajší šéf koncernu doktor Hahn, že keď prišli v roku 1990 do Škody, tak len otvárali oči. Už vtedy sme karosérie zvárali robotmi. Ľudia sa ho pýtali, čo budú robiť, keď ich kúpi Volkswagen? A on odpovedal, no budete robiť ešte aspoň tri roky Favorit. To hovorí za všetko,“ vysvetľuje Hrdlička. No na druhej strane má na nemecký koncern aj trochu ťažké srdce.
Foto: Škoda-Auto
Hrdlička sa snažil aby vývoj neustal. Ale po premiére v Amsterdame úplne klesol záujem o ďalšie napredovanie. „Z investičných dôvodov sa nepodarilo dostať do výroby kupé ani nové motorizácie. Úloha bola splnená a všetko sa vrátilo do starých koľají.“ Ani Volkswagen nemal záujem využiť prácu českých konštruktérov. „Volkswagen zahodil všetko, čo sme mali pripravené. Nové motory aj modernizáciu Favorita navrhnutú Bertonem. Maketu nového dizajnu dali rozrezať a vyvinuli Feliciu v spolupráci externou nemeckou firmou.“ Možno aj to bol dôvod, prečo sa „otec Favorita“ nakoniec so Škodou v roku 1990 rozišiel a venoval sa iným projektom. Napríklad laminátovým komponentom.
Foto: Škoda-Auto
Meno Hrdička však v Škode ostáva stále prítomné. Sága Hrdličkovcov sa ešte neskončila. Syn Petra Hrdličku, Martin Hrdlička, je v súčasnosti šéfom vývoja podvozkov a agregátov. Ide o to významnejšiu pozíciu, že Volkswagen nedávno delegoval vývoj spaľovacích motorov na Škodu. To znamená, že v Boleslavi prebieha vývoja motorov pre viacero koncernových značiek a pre všetky regióny sveta, kde Volkswagen a Škoda pôsobia – od Južnej a Severnej Ameriky až po Afriku či Indiu. Škoda tak získala na vážnosti. A možno väčšej než koncern VW predpokladal. Technológia, ktorú považoval za technológiu minulosti a „vysídlil“ ju do Čiech, totiž možno ešte nepovedala posledné slovo. Ako sa ukazuje v posledných mesiacoch, predaj elektromobilov nenapĺňa očakávania.
Otázkou však je, kto bude nové motory vyvíjať. Podľa Petra Hrdličku je totiž minimálny záujem o štúdium technických odborov. "Ľudia študujú rôzne pavedy, ale živí nás priemysel. Chýbajú vzory a ocenenia pre ľudí z priemyslu. Rôzne štátne ceny dostávajú umelci, ale žiadni inžinieri. Mladí ľudia si musia myslieť, že najlepšie je byť spevákom. Že budú zarábať milióny. Verím, že rozum nakoniec zvíťazí a že Európa nezlikviduje svoj automobilový priemysel,“ povedal na stretnutí novinárov pri príležitosti narodenín v Mladej Boleslavi. Jasný názor má aj na elektromobilitu. Myslí si, že technické problémy nie sú tými najväčšími. Skôr naráža na tie geopolitické. „Všetky batérie sa vyrábajú v Číne a Čína získala aj väčšinu práv na ťažbu potrebných surovín. Pre mňa sa preto elektromobilita rovná totálnej závislosti od Číny. A to mi prekáža najviac.“
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru