
V päťdesiatych a šesťdesiatych rokoch bežalo budovanie socialistického raja na plné obrátky. Veľké projekty ako stavby elektrární či sídlisk obsluhovali masívne Tatry alebo Pragy V3S, režimu však zúfalo chýbal ľahší a univerzálnejší úžitkový automobil s nosnosťou do troch ton. Napríklad pre zásobovanie menších prevádzok, obchodov a podnikov rôznych služieb vrátane pošty. Kapitáni vtedajšieho priemyslu na obratnejší „užitkáč“ akosi pozabudli. Tatra síce vyrábala model 805, išlo však o vojenský špeciál určený pre armádu. Menšia Praga S5T sa zas hodila viac na polia ako na asfalt a do ulíc miest. A Praga 150 bola už dávno minulosťou. Na linkách skončila už v roku 1951.
Namiesto starých Garantov
Režim musel riešiť nedostatok menších nákladných áut dovozom zo spriatelených socialistických krajín. No veľmi z čoho vyberať nebolo. Maďarský Csepel a východonemecké Granity a Garanty boli zúfalo zastarané. Vychádzali ešte z predvojnových konštrukcií. Nákup modernejších strojov zo Západu zas neprichádzal do úvahy pre nedostatok valút a slávna Avia bola ešte len vo hviezdach. Záchranca nakoniec prišiel z NDR. Podnik VEB Robur Werke Zittau, nástupca pôvodného znárodneného závodu Phänomen, predstavil v roku 1961 na autosalóne v Lipsku nový nákladný automobil Robur LO 2500 s nosnosťou 2,5 tony. Napokon, naznačovala to číslovka v názve. Robur bol vlastne nástupca starých Granitov a Garantov.

Najväčšiu inováciu predstavovala trambusová koncepcia. Kabína sa teda nachádzala nad motorom, čo zväčšilo využiteľnú plochu. Robur LO (Luftgekühltem Ottomotor) poháňal benzínový vzduchom chladený 4-valec s objemom 3,3 litra. Mal výkon 51 kW a krútiaci moment 220 Nm. Pokrok predstavovala aj 5-stupňová synchronizovaná prevodovka. Tuhé nápravy odpružené listovými perami a podvozkový rám si ešte pamätali predchodcovia Roburu. Mimochodom, Robur znamená v latinčine čosi ako silný, pevný, robustný. A presne také Robury aj boli. Vďaka vzduchom chladenému motoru vyžadovali minimálnu údržbu. Na rámovom šasi vznikalo množstvo verzií. Od valníkov s nosnosťou 2,6 tony cez skriňové dodávky až po verzie kombi, ktoré odviezli jedenásť ľudí a zároveň disponovali veľkým priestorom na batožinu v zadnej časti.
Veľa verzií, málo inovácií
Stretnúť ste sa mohli aj s hasičskými modifikáciami, so sanitkami, s verziami na prevoz mrazeného tovaru a s množstvom ďalších. Hoci Robur nebol žiadny krásavec, verzia mikrobusu pre 20 cestujúcich so žltými zadnými oknami, občas aj žltým čelným šiltom, mala svoje čaro. Využívala ju aj vtedajšia Československá televízia na prevoz štábov počas nakrúcania. Nejaké tie autobusy zaparkovali v garážach štátnej autobusovej dopravy. Neskôr sa ponuka rozrástla o Robur LD 2500 s naftovým motorom. Tento 4-valec dával výkon 51 kW a krútiaci moment 215 Nm. Nebolo to žiadne žihadlo, ale v porovnaní s benzínovou verziou si pýtal menej paliva. Robur LD však nemal v domácej NDR veľkú popularitu, pretože nafta bola na tamojšom trhu tak či tak drahá. Dieselový Robur sa nedovážal sa ani do bývalého Československa.

Technickou raritu predstavoval Robur LO 1800 A (allroad) s pohonom oboch náprav, ktorý si našiel miesto v armáde. Prvá väčšia modernizácia prišla v roku 1968. Omladené Robury bolo možné ľahko identifikovať podľa hranatej masky, ktorá nahradila pôvodnú oválnu. Označenie sa zmenilo na LO 2501. V roku 1974 došlo k z výšeniu užitočnej hmotnosti na tri tony, čo sa premietlo do značenia LO 3000 a LO 2202 A. Po čase sa do ponuky vrátil naftový motor. Modernizačné tempo však v nasledujúcich rokoch viazlo. Podnik sa sústredil skôr na vývoj nástupcu, lenže ako to bolo typické v komunistických ekonomikách, o všetkom rozhodovala strana. Z podniku síce vyžmýkala všetky peniaze, no na investície do vývoja a výroby bola skúpa. Z projektu tak nič nebolo.

Zúfalo zastaraný Robur sa tak po troch desaťročiach dožil ešte aj pádu Berlínskeho múru. V tomto čase už nemal šancu na úspech. Nákup zastavilo v roku 1985 aj Československo. Veď naše cesty ovládala od roku 1968 nová hviezda – Avia A15/A30, vyrábaná v licencii francúzskej spoločnosti Renault-Saviem s úsporným naftovým motorom. Paradoxne, má byť Roburu za čo vďačná. V mrazoch to boli práve staré benzínové nákladiaky z NDR, ktoré pomáhali ráno roztiahnuť na dvoroch podnikov premrznutú francúzsku techniku, ktorá nie a nie „naskočiť“. Avie porážal Robur aj rýchlym kúrením, neporovnateľne ľahším riadením a lepšou ovládateľnosťou. Dokonca aj prevodové stupne sa radili omnoho ľahšie ako na Aviách.
Koniec nemohol byť iný
Kariéra Roburov sa však i tak nezadržateľne blížila k svojmu koncu. Ten pripomína smutný osud Trabantov či Wartburgov. Nemci sa totiž snažili po zjednotení Nemecka ešte o jednu zúfalú modernizáciu. Tak vznikol Robur LD 3004. Okrem príšernej plastovej masky a hranatých svetiel, nového prístrojového panela, volantu či sedadiel použil modernejší vznetový motor od západonemeckej spoločnosti Deutz. Ani to však firmu nezachránilo. Do roku 1991, keď podnik skrachoval, vzniklo približne 350 modernizovaných exemplárov. Bol to len zlomok z asi 200 000 vyrobených Roburov od roku 1961. Tieto úžitkové vozidlá sa vyvážali do mnohých krajín. Okrem Československa aj do Maďarska, Rumunska či Bulharska.

Slušný úspech mali napríklad v Rusku, kde neprekážala vysoká spotreba benzínu. Cenila sa ochota naštartovať kedykoľvek a kdekoľvek. Jednoduchá konštrukcia tiež znamenala jednoduchú údržbu. V bývalom závode sa dnes nachádza Technické múzeum Roburu, kde si návštevníci môžu prezrieť vozidlá a dozvedieť sa viac o histórii výroby nákladných automobilov v Žitave. Zvyšok areálu slúži ako priemyselný park pre viacero dodávateľov do automobilového priemyslu. Robur je len ďalším dôkazom toho, ako centrálne riadené hospodárstvo postupne zničilo pôvode úspešnú firmu, ktorej história siahala až do roku 1898.