Stále v aktívnej službe
Hoci dnes majú aj najmladšie Tatry 148 minimálne 30 rokov, stále ich môžete stretnúť na cestách. Na zdeformovaných nárazníkoch pritom nenosia žiadne veteránske značky, ale klasické evidenčné čísla prezrádzajúce, že sú stále v plnohodnotnom pracovnom pomere. V mnohých prípadoch stále pracujú zmluvu na dobu neurčitú, pri dobrej údržbe a fyzicky zdatnom vodičovi totiž dokážu slúžiť prakticky do roztrhania.
Trojročné overovacie skúšky
Výroba prvej overovacej série modelu T 148 začala už v roku 1969. Jej cieľom bolo vyvinúť vozidlo, ktoré malo v hlavných ukazovateľoch prekonať legendárnu Tatru 138. Kopřivnický konštrukčný tím musel zapracovať najmä na motore, ktorý potreboval väčší výkon. A keďže sa turbodúchadlom prepĺňaná verzia motora T928K (pôvodne určená pre Tatru 138 Turbo) nakoniec do sériovej výroby nedostala (vysoká spotreba pri plnom zaťažení a nezodpovedajúca životnosť v ťažkých podmienkach), konštruktérom neostávalo nič iné, ako zväčšiť zdvih pôvodného osemvalca zo 130 na 140 mm (vŕtanie 120 mm ostalo zachované) a viac výkonu vydolovať z väčšieho objemu. Kým agregát Tatry 138 dával z objemu 11,752 l max. výkon 132 kW/180 k, nový motor (T2–928–1) pre T 148 vydoloval z objemu 12,667 l až 148,6 kW/202 k (neskôr 155 kW/211 k).
Na Saharu aj Sibír
Okrem vyššieho výkonu potrebného pre rozšírený sortiment rôznych nadstavieb bolo ďalšou podmienkou aj zníženie hlučnosti. Zavíjanie Tatry 138 šplhajúcej do prudkého svahu (charakteristické pískanie spôsoboval ventilátor vzduchom chladeného osemvalca) často obťažovalo okolie, jej tichší chod bol preto vo fabrike často na pretrase. Konštruktéri upravili rebrovanie kapoty, zabránili priamemu vyžarovaniu hluku od ventilátora a zároveň zvýšili jeho chladiaci účinok. Tatra 148 sa musela uchladiť aj v rovníkových oblastiach. Medzi konštruktérmi Tatry kolujú príbehy o saharských exemplároch jazdiacich s teplomermi oleja neustále v červenom pásme. Napriek tomu to motorom nevadilo a na ich životnosti sa to nakoniec neprejavilo.
Okrem Sahary sa však muselo nové auto vyrovnať aj s prevádzkou v sibírskych oblastiach (prevádzkyschopnosť musela ostať zachovaná do – 50 °C). S tým mali konštruktéri Tatry bohaté skúsenosti, v odľahlých severných oblastiach ZSSR totiž spoľahlivo jazdili už Tatry 111 aj 138, s úpravou Tatry 148 preto veľa práce nemali. Rovnako ako svojho času Tatru 138, skúšali pred spustením sériovej výroby v povrchových baniach na Sibíri aj pripravovanú Tatru 148. Z Československa tam poslali dva kusy, ktoré v priebehu pár mesiacov najazdili takmer 70 000 km. Nejazdili pritom po cestách, ale v ťažkom teréne a takmer vždy preťažené. Podľa miestnych skúšobných vodičov (Tatra túto oblasť využívala ako svoje oficiálne testovacie teritórium) bolo výhodou Tatier (111, 138 aj 148) to, že sa na zničených panelových cestách pokrytých hlbokými krátermi nikdy neprevrátili. Sovietske nákladné autá používajúce tuhé nápravy boli na na bočné náklony výrazne citlivejšie a keď jednou stranou trafili veľkú dieru, rýchlo strácali stabilitu. Výraznou slabinou ruských áut bola aj rýchla jazda po zvlnenej vozovke, ktorú Tatry naopak zvládali fenomenálne. Nie je žiadnym tajomstvom, že na mnohé Tatry exportované do ZSSR Rusi razili vlastné identifikačné štítky, na ktorých stálo „Vyrobené v SSSR“.
Vďaka tvrdým overovacím skúškam však konštruktéri včas odhalili mnohé nedostatky. Najväčším problémom bola únava materiálu, kým napríklad v tropických oblastiach mnohé ocele použité na prvých exemplároch vydržali, pri mrazoch krehli a časom praskali. V Kopřivnici preto pred začiatkom sériovej výroby niektoré materiály zmenili.
Od roku 1972 do sériovej výroby
So zlepšením kvality a zvýšením produkcie novej Tatry to v Kopřivnici mysleli naozaj vážne, v roku 1971 preto vláda Československa predložila Medzinárodnej investičnej banke v Moskve návrh rozvoja výroby v n.p. Tatra Kopřivnice. Netrvalo dlho a do Tatry putovalo necelých 80 mil. rubľov zaisťujúcich zvýšenie kapacity a kvality výroby. Podľa dobových materiálov boli súčasťou úveru aj prostriedky určené na nákup výrobných technológií zo západoeurópskych krajín. Počítalo sa totiž, že rozvoj fabriky urýchli aj vývoj nástupcu Tatry 148 (neskôr známeho ako Tatra 815). Po overovacích sériách sa v roku 1972 dostala Tatra 148 konečne do sériovej výroby, v ktorej vydržala následných 10 rokov. Posledný kus Tatry 148 zišiel z výrobných liniek 14. decembra 1982.
Podľa dostupných údajov sa do roku 1982 vyrobilo 113 647 kusov, z toho približne 60 % Tatra vyviezla na zahraničné trhy (celkovo do 43 krajín).
Pozn.: Viac podrobností o Tatre 148 a Tatre 815 sa dozviete z podrobnejšieho článku, ktorý momentálne pripravujeme.
Čítajte ďalej:
Tatra okolo sveta bola najlepšou reklamou
Na vývoj Tatry 813 dohliadala aj armáda