Foto: Fiat
Najmenším modelom Fiatu v sedemdesiatych rokoch bol Fiat 126. Lenže jeho korene siahali až do roku 1957, pretože koncepciou so vzduchom chladeným motorom vzadu bol v podstate len modernizovanou päťstovkou. V triede ľudových áut mala konkurencia mierne navrch. Citroën 2CV bol stále populárny a Renault predával revolučný hatchback R4 ako teplé rožky. Na tieto autá nemal jednoducho Fiat účinnú odpoveď. A tak v roku 1976 odštartovala talianska automobilka vývoj úplne nového ľudového auta pod kótovým označením 141. Vtedajší šéf Fiatu Carlo de Benedetti poveril touto úlohou technika Alda Mantovaniho a dizajn zas zveril do rúk slávneho Giorgetta Giugiara, ktorý stál napríklad za revolučným Volkswagenom Golf.
Foto: Fiat
Malá zvonka, veľká zvnútra
Zadanie bolo jednoduché – navrhnúť akýsi „kontajner na kolesách“, ktorý bude lacný, malý zvonka a prakticky zvnútra. Po dvoch rokoch prác vzniklo 20 funkčných prototypov. V tom istom roku skončil vo vedení Fiatu Carlo de Benedetti a jeho miesto obsadil Nicola Tufarelli. Hoci marketingový šéf Luigi Maglione bol pri prvom kontakte s Pandou zarazený a myslel si, že jej interiér nie je dokončený , nový šéf sa za Pandu postavil. Jej jednoduchosť bola jej DNA. Náklady redukovali rovné okná, tie bočné boli dokonca zameniteľné. Hoci Panda používala množstvo komponentov zo starších modelov Fiatu, v porovnaní s stodvadsaťšestkou išlo o revolučný krok vpred. Len 3 380 mm dlhý trojdverový hatchback mal konečne motor vpredu a predný náhon.
Foto: Fiat
Napriek redukcii nákladov odviedol Giugiaro skvelú prácu. Panda pôsobila sympaticky a punc modernosti jej dávala masívna plastová ochrana spodných partií karosérie, asymetrická predná maska či veľké presklené plochy. Giugiaro tvrdil, že Panda je ako džínsy – jednoduchá, praktická a bez pretvárky. Kubistické tvary a vysoká strecha navyše umožnili vytvoriť prekvapivo priestrannú kabínu. Tá ťažila aj z plochých bokov karosérie. Do kufra sa dali naložiť dva demižóny vína bez toho, aby bolo nutné sklápať zadné operadlá. Mimochodom, tenučké sedadlá pripomínali plážové lehátka, či skôr skladacie stoličky. Tomu zodpovedal aj odnímateľný textilný poťah inšpirovaný bytovým dizajnom. Mohli ste ho pokojne oprať v práčke. Zadné sedadlo bolo možné nastaviť až v siedmich pozíciách, sklopiť do úplnej roviny a dokonca použiť ako núdzové lôžko alebo ho úplne vybrať pre zväčšenie batožinového priestoru.
Foto: Fiat
Ten mal v základe solídnych 280 litrov, pretože rezervné koleso našlo miesto pod prednou kapotou. Už prvý pohľad na palubnú dosku však dával jasne najavo, že veľa komfortu si v tomto aute posádka neužije. Prístrojový panel tvoril len rýchlomer, odometer a zopár kontroliek. Hneď vedľa sa usídlili spínače svetiel, ventilátora a páčky kúrenia. Zvyšok „palubovky“ tvorila vlastne len akási čalúnená polica. Šetrilo sa na všetkom. Chýbalo dokonca stmievanie spätného zrkadla či nastaviteľné prieduchy vetrania. Premiéra bola plánovaná na rok 1979. Tento termín sa ale Fiatu splniť nepodarilo. Do hry totiž vstúpili sicílske odbory, keď sa dozvedeli, že novinka nemá byť na linkách tamojšieho závodu v Termini Imerese, podniku, ktorý automobilka otvorila len v roku 1970 v spolupráci s regiónom Sicílie. Nakoniec sa podarilo dosiahnuť dohodu, že časť produkcie Pandy predsa len zabezpečí sicílsky závod. Stalo sa tak v roku 1980.
Debut s omeškaním
Svetovú premiéru absolvovala Panda v tom istom roku na jarnom autosalóne v Ženeve. Jej názov bol inšpirovaný rímskou mytológiu. Empada bola totiž bohyňou otvorenosti, pohostinnosti a ochrany pocestných. To dobre ladilo s povahou samotnej Pandy. Samozrejme, názov evokoval aj „medvieďa“ známe svojou priateľskosťou, hravosťou a výlučne vegetariánskou stravou. To vyvolalo odpor Svetového fondu na ochranu prírody (World Wide Fund for Nature), ktorý používal vo svojom logu práve pandu. Spor sa mal údajne vyriešiť poskytnutím finančného daru tejto organizácii, takže konflikt nikdy neskončil na súde a Fiat dokonca WWF podporoval aj neskôr. Traduje sa, že šek na dohodnutú čiatku vypísal Fiat priamo na karosériu skutočnej Pandy.
Foto: Fiat
Panda urobila na publikum počas premiéry okamžite silný dojem. V porovnaní s Renaultom 4 a Citroënom 2CV išlo o podstatne modernejšie auto. Nadšená bola aj odborná verejnosť. Hneď v nasledujúcom roku získala Panda druhú priečku v prestížnej ankete Európske auto roka 1981. To napriek tomu, že z technického hľadiska neprinášala naozaj nič extra prelomové. Práve naopak. Platforma Tipo Zero používala tuhú zadnú nápravu odpruženú listovými pružinami, čo aj v tom čase predstavovalo konštrukčný „stredovek“. K zákazníkom sa Panda dostala najprv s dvoma motormi. Verziu Panda 30 poháňal vzduchom chladený dvojvalec (652 ccm) z Fiatu 126 s výkonom len 20 kW. Silnejšia Panda 45 použila vodu chladený 4-valec z Fiatu 850 s výkonom 33 kW. To je opäť dôkaz, že Fiat pri vývoji zužitkoval všetko, čo mal na sklade.
Foto: Fiat
Aj vďaka tomu sa podarilo cenu Pandy stlačiť pod úroveň konkurencie, vrátane 2CV a R4. Základná verzia stála v Taliansku len 3 970 000 lír a v Západnom Nemecku približne 6 000 mariek. Ak by sme to prepočítali neskorším výmenným kurzom na eurá, tak potom za ňu Taliani zaplatili 2 000 a Nemci kvôli clám o niečo viac – približne 3 000 eur. Vrchol predstavovala Panda Tetto Apribile z roku 1981 s dvoma sťahovacími strechami. V roku 1982 nahradil základný dvojvalec 4-valcový motor s objemom 843 ccm a výkonom 25 kW. Stále však išlo o archaický agregát OHV z osemstopäťdesiatky. V tom istom roku sa na Pande objavila nová plastová predná maska s piatimi diagonálnymi prúžkami. Aj keď len na verzii 45 Super. No o dva roky neskôr sa rozšírila na celý výrobný program.
Štvorkolka aj diesel
To už bola na svete aj unikátna Panda 4×4, teda s pohonom oboch náprav. S touto úpravou pomohol Fiatu rakúsky Steyr-Puch. Ten skombinoval výkonnejší 4-valec s objemom 965 ccm z Autobianchi A112 (33 kW) s kardanom a zadným diferenciálom. Panda 4×4 dostala aj kratší stály prevod, takže prvý prevodový stupeň bol vhodný viac-menej len do terénu. Na bežnej ceste odporúčal Fiat rozbeh na dvojke. Kým technika vznikala v Rakúsku, štvorkolky sa kompletizovali na Sicílii. Neskoršia hnedá edícia Sisley z roku 1987 dokonca ponúkala off-roadové prístroje, ako merač priečneho a pozdĺžneho náklonu. Jej popularita bola tak obrovská, že z pôvodne plánovanej 500-kusovej série sa stala od roku 1989 štandardnou súčasťou ponuky a Panda 4×4 získala titul najpredávanejšieho auta s pohonom oboch náprav Európe.
Foto: Fiat
V roku 1986 podstúpila Panda prvú veľkú revíziu. Jej staré motory sa odobrali do dôchodku a ich miesto nahradili nové 4-valce rodiny Fire (Fully Integrated Robotized Engine) s moderným rozvodom OHC. Mimochodom, išlo o prvé motory na ktorých vzhľade pracovali dizajnéri. Mali objem 0,8 alebo 1,0 litra a výkon 25 a 35 kW. Panda 4×4 sa mohla pochváliť výkonom 37 kW, čo kompenzovalo jej vyššiu hmotnosť. Zmeny prebehli aj na podvozku. Archaické listové pružiny nahradili konečne vinuté a tuhú zadnú nápravu nezávislé zavesenie. Karoséria sa mohla pochváliť vyššou tuhosťou a vďaka galvanizácii skoncovala s rýchlou koróziou. Zadné blatníky mali väčšie výrezy a minulosťou sa stali aj trojuholníkové bočné okienka. V tom istom roku sa pod kapotu Pandy objavil úsporný atmosférický diesel s objemom 1,3 litra (27 kW), vyvinutý brazílskou pobočkou.
Foto: Fiat
Úžitková Panda Van prišla s čiernou plastovou nadstavbou v zadnej časti a krídlovými dverami, takže do jej útrob ste mohli naložiť až 850 litrov nákladu. Tá sa dočkala oveľa väčšieho úspechu ako Panda Elettra z roku 1990, poháňaná elektromotorom s výkonom 14 kW, ktorý spolupracoval so štandardnou prevodovkou a spojkou. Jednoducho, Fiat transplantoval Pande elektrické srdce. Za obeť ekológii však padli zadné sedadlá aj časť kufra, kde sa nasťahovali ťažké batérie. Hmotnosť razom vzrástla zo 700 na takmer 1 150 kg, čomu musel Fiat prispôsobiť podvozok aj brzdovú sústavu. Dojazd 100 km a vysoká cena, však nad Pandou Elettra vyniesli rýchly rozsudok smrti. Jej výroba skončila už v roku 1992.
Do dôchodku sa jej nechcelo
To sa ale bežnej Pandy rozhodne netýkalo. V roku 1991 mala za sebou druhú veľkú modernizáciu. Prepracovaná maska mala menšie logo a štandardom sa pri motore 1,0 FIRE a novom 1,1 FIRE stalo jednobodové vstrekovanie paliva. Emisie redukoval trojcestný katalyzátor. Post vlajkovej lode zaujala verzia CLX. O rok neskôr skoncovala Panda s naftovým motorom. Hoci v roku 1997 predstavil Fiat modernejšie Seicento, popularita Pandy neustávala. Aspoň v Taliansku, kde ju automobilka nechala v produkcii až do roku 2003, čo si vyžiadalo ďalšiu modernizáciu pod kapotou. Vďaka motoru 1,1 FIRE s viacbodovým vstrekovaním splnila emisnú normu Euro 3.
Posledná Panda prvej generácie tak zišla z liniek závodu Mirafiori v septembri 2003, neskutočných 23 rokov od premiéry. Celkovo oslovila Panda viac ako 4,5 milióna zákazníkov. A to nepočítame sesterský Seat Marbella, vyrábaný v licencii španielskej značky neďaleko Barcelony do roku 1998. Jednoducho, Panda predstavovala pre Fiat veľký úspech. V roku 2003 nasledovala jej druhá generácia s 5-dverovou karosériou a v roku 2011 tretia, vyrábaná až do dnešných dní. Ani jednej z nich sa ale nepodarilo počtom vyrobených exemplárov poraziť svoju slávnu predchodkyňu. A iste sa to nepodarí ani drahej elektrickej Grande Panda.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru