Foto: Renault
Po Volkswagene XL1 tu máme ďalšie „litrové“ auto. No kým nemecký výrobca už hľadá prvých zákazníkov, Renault je so svojím Eolabom len v štádiu konceptu. Jeho predstava o aute so spotrebou jedného litra paliva na 100 km je však o to veľkorysejšia. Nechce prísť len s akýmsi aerodynamickým „projektilom“ pre dvoch pasažierov, ale s plnohodnotným modelom nižšej triedy, teda autom, ktoré by sme si mohli pokojne predstaviť ako Clio roku 2020.
Na to, aby to dokázal zosekať spotrebu paliva na takú nízku úroveň, musel bojovať na všetkých frontoch – znížiť odpory aj hmotnosť a k tomu pridať plug-in hybridný pohon. Nie div, že Renault hovorí až o sto inovatívnych technických riešeniach, ktoré pri stavbe Eolabu použil. Je to akési laboratórium na kolesách. Napokon, má to aj vo svojom názve, vytvorenom z mena gréckeho boha vetra Eola a zo slova laboratórium. Je však presvedčený, že do šiestich rokov by sa mnohé z nich mohli objaviť v sérii.
Foto: Renault
Radikálna odtučňovacia kúra spôsobila, že Eolab má na strane vodiča len jedny dvere a prednú kapotu, ktorá sa nedá otvárať. Karoséria je kombináciou ultra vysokopevnostnej ocele a termoplastov so vzduchovými bublinami z ktorých je vyrobená napríklad predná kapota či dvere. A ďalej tu máme horčíkovú strechu (- 5,5 kg), odľahčené sklá s hrúbkou len 3 mm (- 2,6 kg) či kompozitné materiály v štruktúre sedadiel (- 12 kg). Pred kotúčovými brzdami dostali vzadu prednosť klasické bubnové, dimenzované na nižšiu hmotnosť, a pred vákuovým posilňovačom ľahký elektrický ( –14,5 kg). A ďalšie kilogramy išli dole použitím hliníka na podvozku (- 20 %).
Prevádzková hmotnosť 955 kg síce nebudí veľký obdiv, lenže Eolab je hybrid, a tak vo svojich útrobách ukrýva aj ťažké batérie. Napriek tomu je stále o 400 kg ľahší ako súčasné Clio. To by však stále nestačilo. A tak zamieril Eolab do aerodynamického tunela. Vďaka aktívnej aerodynamike s výsuvnými spojlermi na podvozku vpredu aj vzadu, aktívnymi bočnými plochami v zadnom nárazníku či nahradeniu spätných zrkadiel kamerami klesol koeficient odporu vzduchu Cd na neuveriteľne nízku hodnotu 0,235. To je o 30 % lepší výsledok v porovnaní s Cliom.
Foto: Renault
Podiel na tom však majú aj detaily, napríklad disky kolies, ktoré sa v prípade, že nie je potrebné chladenie bŕzd, uzatvárajú, p odobný systém lamiel prednej masky či aktívny podvozok znižujúci svetlú výšku o 25 mm. Aerodynamika bola jedným z kľúčových faktorov. Renault to vysvetľuje tým, že kým odľahčením vozidla o 10 kg ušetrí len jeden gram CO2 na kilometer, dobrá aerodynamika môže znížiť emisie tohto skleníkového plynu až o 40 gramov. Pri rýchlosti 130 km/h to predstavuje úsporu približne 1,2 litra paliva. O ďalšiu redukciu emisií sa však starajú aj pneumatiky Michelin s valivým odporom zníženým o 15 % a so šírkou len 145 mm.
Interiér si musí vystačiť len so štyrmi sedadlami, no i tak je to o dve viac v porovnaní s Volkswagenom XL1. A to nehovoríme o podstatne štedrejšom batožinovom priestore. Inovatívnu atmosféru vnáša do kabíny nahradenie klasických tlačidiel dotykovým displejom. Presnejšie 11-palcovým tabletom, ktorý je možné otáčať v uhle 90 stupňov. Ide vlastne o druhú generáciu systému R-Link. Ku klasickým funkciám však pridáva napríklad aj zobrazenie polohy aerodynamických prvkov a činnosti hybridnej sústavy. Pred vodičom sú ďalšie displeje podobné moderným smartfónom a slúžia najmä na prevádzkové informácie či ako spätné zrkadlá.
Foto: Renault
To najhlavnejšie je však ukryté pod pevnou prednou kapotou. Pohonné ústrojenstvo kombinuje ľahký atmosférický 3-valec 1,0 SCe z Twinga (57 kW, 95 Nm) a elektromotor s permanentným magnetom (50 kW, 200 Nm) integrovaný priamo do trojstupňovej prevodovky. S ňou je spojený aj benzínový motor, no bez spojky. Toto zvláštne riešenie vychádza z toho, že spaľovací agregát používa výlučne tretí rýchlostný stupeň, kým elektromotor len prvé dva. Zároveň je použitie trojrýchlostnej prevodovky neporovnateľne lacnejšie, ako keby Renault volil „skriňu“ s kontinuálnou zmenou prevodu CVT, planétovú automatickú prevodovku alebo dvojspojkovú prevodovku DCT.
Hybridný systém ponúka celkovo deväť rozličných módov. Prioritne však uprednostňuje bezemisnú elektrickú prevádzku, a to až do rýchlosti 120 km/h. Umožňuje ju li-ion akumulátor s kapacitou 6,7 kWh, ktorý stačí Eolabu na dojazd do vzdialenosti 60 km. Ide teda o plug-in hybrid. Vodič má pritom na výber jeden z dvoch základných režimov. Elektrický pre dennú prevádzku a režim Weekend s vyšším podielom využitia spaľovacieho motora, ak sa s Eolabom chystáte na dlhšie cesty. Keď sa batérie vyčerpajú, pracuje Eolab v hybridnom režime. Sto kilometrov tak dokáže prejsť so spotrebou len jedného litra benzínu. V podstate však ide o spotrebu na 40 km, pretože prvých 60 je „elektrických“.
Foto: Renault
Renault si dobre uvedomuje, že tieto technológie a materiály sú stále veľmi drahé na to, aby mohli byť použité v sériovo vyrábaných vozidlách. Napriek tomu sa stále snažil mať cenu Eolabu na uzde a verí, že do roku 2020 sa podarí ceny technológií stlačiť natoľko, aby došlo k ich masovému rozšíreniu. Doslova tvrdí, že jeho cieľom je vyrábať vozidlá s dvoma zdrojmi energie za cenu vozidiel s jednou pohonnou jednotkou. To sa však už dávno podarilo Toyote s jej hybridmi, ktorých cena zodpovedá bežným autám s dieselovým motorom a automatickou prevodovkou. Rozdiel je však, samozrejme, v spotrebe. Od jedného litra paliva na 100 km majú predsa len aj v Toyote ešte veľmi ďaleko.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda