Už v roku 2009 predstavil Fiat, presnejšie divízia Fiat Powetrain, benzínové motory MultiAir. Išlo doslova o revolúciu, pretože Fiatu sa podarilo po prvýkrát odpútať činnosť sacích ventilov od mechanického prepojenia s vačkovým hriadeľom. O ich pohyb sa starali takzvané elektrohydraulické aktuátory. To znamenalo úplnú voľnosť v regulácii sania, možnosť väčšieho prekrytia sacích a výfukových ventilov a najmä nezávislé ovládanie ventilov pre každý valec. Motory MultiAir sú teda realitou – a to dokonca v malých autách ako Punte či Fiate 500.
V tom čase sa teda zdalo, že budúcnosť nemôže byť iná. Lenže Fiat je stále jediným výrobcom takýchto motorov a technológiu používa výlučne na strane sacích ventilov. Jednoducho, elektrohydraulické ovládanie je príliš drahé. Po druhé sa dajú aj konvenčným spôsobom stále dosiahnuť požadované emisné normy. Lenže v budúcnosti to už tak byť nemusí. Švédsky Koenigsegg, známy výrobca superšportov, tak predstavil tento rok revolučný motor FreeValve, ktorý využíva ním patentovanú technológiu ovládania ventilov. A ako napovedá názov – bez vačkových hriadeľov.
Stalo sa tak na autosalóne v Pekingu, kde bol motor zabudovaný do experimentálneho hatchbacku Qoros Qamfree 3, pretože v projekte sú aj čínske peniaze. Na rozdiel od motorov Fiatu sú nezávisle ovládané všetky ventily, teda aj výfukové, a miesto elektrohydraulických aktuátorov používa Koenigsegg pneumatické. Každý ventil je preto spojený s malým piestom v komore. Stlačený vzduch následne ventil otvorí. Zatvára sa pomocou spodnej pružiny a tiež prívodom stlačeného vzduchu pod piest ventilu. Pružina má brániť oscilácii, teda nechceným pohybom ventilov.
Takto je možné ovládať pomocou výkonnej riadiacej jednotky každý ventil zvlášť a presne určiť čas ich otvorenia aj zatvorenia. Okrem toho umožňuje systém reguláciu zdvihu pomocou hydraulického čapu, ktorý limituje maximálny dráhu ventilu. Takáto voľnosť vedie k tomu, že motor môže pracovať optimálne v širokom rozsahu otáčok a využívať bežný 4-taktný cyklus alebo Atkinsonov cyklus, prípadne vypínať jednotlivé valce. Vystačí si tiež bez škrtiacej klapky, čo znižuje straty.
Vysoká rýchlosť otvárania a zatvárania zas prináša výhodu dlhšieho času otvorenia ventilu. Efekt je zreteľný. Podľa Koenigseggu je jeho motor schopný dosiahnuť v porovnaní s klasickým agregátom toho istého objemu o 30 % vyšší výkon a krútiaci moment, a zároveň znížiť spotrebu paliva o 30 % a škodlivých emisií až o 50 %. Zároveň je motor kratší, pretože nepotrebuje rozvody a tiež nižší, pretože aktuátory nepotrebujú toľko miesta ako vačkové hriadele. Celkovo by sa tým teda zjednodušila konštrukcia motora.
Lenže problémom je stále cena. A tak sa zdá, že skôr než v čínskych Qorosoch uvidíme novú technológiu najprv v niektorom zo švédskych superšportov.