Prvá jazda: Ford Focus 1.0 EcoBoost

Odhliadnuc od šialenstva okolo víťazstva v ankete Motor roka 2012 vyvoláva nový trojvalec od Fordu stále dosť otázok. Bude jeho litrový objem masívnemu Focusu stačiť? A čo urobí týranie troch valcov v aute ťažkom viac ako 1,2 t s reálnou spotrebou? Odpovede na tieto otázky sme sa pokúsili nájsť počas krátkej jazdy s verziou naladenou na 92 kW/125 k.

Foto: PANER

Ford Nič netušiaci zákazníci sú dne často testovacími vodičmi nedobrovoľne odhaľujúcimi slabé miesta nových motorov. V porovnaní motorov TSI (VW) a EcoBoost (Ford) sú v otázkach spoľahlivosti klienti Fordu zatiaľ vo výhode.

Zodpovedný prístup

Nasadzovanie trojvalcov do veľkých áut je dnes pomerne citlivou témou, nie je totiž tajomstvom, že ich prítomnosť je predovšetkým dôsledok prísnych emisných noriem. Samotní konštruktéri majú s nimi plno starostí, postaviť úsporný motor je totiž jedna vec, no navrhnúť ho tak, aby spoľahlivo slúžil počas celej životnosti je vec druhá. A bolo by naivné si myslieť, že automobilkám na spoľahlivosti motorov nezáleží. Poruchovosť v záruke zvyšuje náklady fabriky na garančné opravy a po záruke robí zlé meno odháňajúce ku konkurencii. A predaje dnes rozhodujú, komu klesá odbyt, ide nemilosrdne ku dnu.

Foto: PANER

Ford Krátke technické školenie odhalilo niekoľko tajomstiev nového motora.

Zdá sa, že vo Forde tieto základné pravidlá dobre poznajú a v poslednej dobe púšťajú na trh len dostatočne overené konštrukcie. Posledným dôkazom kompetencií motorárov modrého oválu je štvorvalec 1.6 EcoBoost. Ten vyniká nielen v dynamických parametroch, ale ako sa zdá, nemá vážnejšie problémy ani so spoľahlivosťou (aj keď na definitívne súdy je ešte priskoro). V jeho stopách sa teraz vydáva trojvalcový prepĺňaný motor 1.0 EcoBoost.

Poctivá konštrukcia

Pre človeka orientujúceho sa v konštrukcii motorov nie je problémom odhaliť niekoľko technických zaujímavostí nového trojvalca. Začína to blokom z liatiny, ktorý rozhodne nie je len dôsledkom šetrenia peňazí a vyhýbaniu sa drahšiemu hliníku. Hmotnostný rozdiel medzi dnes používanými liatinami (CGI) a hliníkom nie je tak veľký, ako v minulosti, liatinový blok pritom lepšie odoláva teplotným výkyvom a má lepšie pevnostné aj akustické parametre (liatinové motory lepšie tlmia hluk spaľovania). Verte, že konštruktéri vedeli, prečo sa rozhodli pre liatinu. Okrem iného tým odpadla aj potreba často problematických liatinových vložiek (či už suchých alebo mokrých), ktorým by sa pri použití hliníkového bloku nevyhli. Zásluhou pevnej konštrukcie si navyše mohli dovoliť vytvoriť medzi jednotlivými valcami stenu hrubú len 6,1 mm (zníženie hmotnosti, lepšie zohrievanie na prevádzkovú teplotu).

Foto: Ford

Ford B-Max Výkonové verzie motora 1.0 EcoBoost (100, 120, 125 k) sa hardwarovo od seba údajne nijako nelíšia. Všetko je len otázka príslušného softwaru. Riadiacou jednotkou je Bosch MED 17.

Hlava ostáva hliníková, pričom ukrýva dvanásť ventilov s variabilným časovaním na výfukovej aj sacej strane (má to veľké výhody pri riadení emisií). Súčasťou odliatku hlavy sú aj vodou chladené výfukové zvody, ktoré pomáhajú rýchlejšiemu zohrievaniu motora na prevádzkovú teplotu (blok aj hlava majú oddelené chladiace okruhy s dvomi termostatmi). Naopak, počas jazdy na plný výkon účinne chladia výfukové plyny, ktoré dnes musia v rámci ochrany katalyzátorov a turbodúchadiel mnohé výkonné motory dodatočne ochladzovať. Ak by to Ford nerobil vodou z chladiaceho okruhu, riadiaca jednotka by musela spaľovacie priestory ochladzovať obohacovaním zmesi vo valcoch. Motor by tak vo vysokých otáčkach vykazoval vysokú spotrebu (bežný jav mnohých atmosférických aj prepĺňaných motorov).

Nevyvážením proti vibráciám

Ďalším trikom konštruktérov je zámerne nevyvážený zotrvačník a spodná remenica pohonu pomocných agregátov. Ich nevyváženosť ruší vrodené vibrácie trojvalca, takže motor ostáva pokojný aj bez vyvažovacích hriadeľov, ktoré by inak zvyšovali hmotnosť, trecie straty a neskôr bývajú zdrojom zbytočných komplikácií (bez vyvažovacích hriadeľov dnes jazdí aj trojvalec v Škode Citigo). Naša praktická skúsenosť účinok týchto opatrení len potvrdila. Spolu s dobre navrhnutými silentblokmi motor karosériou netrasie ani na voľnobeh.

Rýchlo sa ešte vrátime k rozvodom, tie totiž ženie rozvodový remeň namočený v oleji (v spodnej časti). Mazaním sa predlžuje jeho životnosť a lepšie odoláva rázom pri meniacej sa záťaži motora. Práve náhle zmeny zaťaženia (napr. pri pohone vačkových hriadeľov s vysokými vačkami alebo pri prudkej záťaži od inteligentného alternátora) sa ukázali ako jedna z príčin zlyhávania rozvodových reťazí (aj keď tam je príčin samozrejme viac). Konštruktéri Fordu sa chvália aj tým, že ich rozvodový remeň nepotrebuje žiadne napínacie zariadenie.

Foto: Václav Lipavský

Ford Focus Servisný interval motora 1.0 EcoBoost je 20 000 km/1 rok. Rozvodový remeň má životnosť 240 000 km. Olej s viskozitnou triedou 5W-20 vyvinul špeciálne pre tento motor Castrol (údajne má charakteristické zelené sfarbenie, vďaka čomu bude aj vizuálne ľahko identifikovateľný).

Určite je dobré spomenúť aj veľkorysý objem olejovej náplne 4,1 l. Napriek menšiemu objemu aj počtu valcov používa motor rovnaké množstvo oleja ako doterajší štvorvalec 1.6 Ti-VCT. Už tento samotný fakt by mal prezrádzať, že to konštruktéri so životnosťou trojvalca myslia naozaj vážne. Pre úplnosť, olejové čerpadlo má variabilný výkon. Ak to motor nepotrebuje, nemaže na plný výkon a motoru odčerpáva menej energie.

Odhalené tajomstvo životnosti

Zaujímavou skrytou informáciou pochádzajúcou priamo z automobilky, je predpokladaná životnosť auta. V materiáloch Fordu sa uvádza číslo 240 000 km. Čo si pod tým presne predstaviť, je otázne. Toto číslo Ford uvádza v súvislosti s úsporou CO2 pri využívaní motora 1.0 EcoBoost. V porovnaní s atmosférickým agregátom 1.6 Ti-VCT vraj počas životnosti auta (240 000 km) s menším trojvalcom vyprodukujete o 5,28 t CO2 menej.

Foto: Ford

Ford Focus Podľa konštruktérov Fordu sa valec s objemom menším ako 0,25 l neoplatí robiť. Litrový objem je podľa nich omnoho výhodnejšie rozdeliť do troch valcov.

Príde aj v atmosférickej verzii

Čoskoro sa litrový trojvalec objaví aj v atmosférickej verzii (naladený na výkon 65 – 80 k). Mal by poháňať predovšetkým Fiestu. V malom Ka sa pochopiteľne neobjaví. Jeho motorový priestor je prispôsobený na motory Fiatu a inštalácia litrového trojvalca by si vyžiadala zbytočne drahé zásahy do konštrukcie auta.

Trojvalec v praxi

A aký je malý trojvalec v praxi? Pravdupovediac, na jeho komplexné zhodnotenie je pár kilometrov za Bratislavou málo, no akú takú predstavu o jeho schopnostiach nám jazda predsa len dala. Do rúk sa nám dostal Focus s karosériou kombi a výkonom 92 kW/125 k, teda kombinácia stelesňujúca ideálne rodinné alebo služobné auto. Výrobca mu udáva kombinovanú spotrebu 5,0 l/100 km, no vzhľadom na profil trate, povrch a nezabehnuté agregáty v testovacích autách je dopredu jasné, že k tejto hodnote sa ani nepriblížime. Ďalšou podpásovkou z našej strany bol náklad štyroch dospelých ľudí, s čím metodika merania kombinovanej spotreby neráta.

Foto: Ford

Ford Nové trojvalce sa zatiaľ montujú v Nemecku, s nábehom modelu B-Max sa však ich výroba rozbehne aj v Rumunsku.

V prvom rade sme si všímali kultúru chodu a dostupnú dynamiku. Čo sa týka vibrácií, tie sme nepostrehli. Ani na voľnobeh, ani pri samotnej jazde, čo len potvrdzuje dôslednosť, s akou konštruktéri k vyvažovaniu motora pristupovali. Charakteristickému zvuku trojvalca sa pochopiteľne vyhnúť nedokázali.

Ešte väčším prekvapením však bola dynamika motora. Podľa technických údajov je max. krútiaci moment 170 Nm dostupný už od 1400 otáčok a jeho hodnota neklesá až do 4500 otáčok. V praxi to skutočne cítite a trojvalcu ani pod ťarchou dlhých prevodov nedochádzajú sily. Akceleruje takmer z voľnobehu, pričom sa až s nečakanou ľahkosťou nechá točiť až k otáčkam max. výkonu. Vôbec nemáte pocit, že motoru chýba elán a jazdíte v aute s motorom menším, než mala svojho času Škoda 105 L. Vieme, je to scestné porovnanie, ale presne takto k malému motoru mnohí pristupujú. Je to chyba, na prejave tohto motora budete nejaké muchy hľadať skutočne ťažko. Pri rýchlosti 90 km/h a zaradenej šestke sa trojvalec odvaľoval na 2000 otáčkach, následné zrýchlenie na 130 km/h potom znamenalo asi 2950 ot./min. (VI­.).

Už sme spomínali, že hodnotenie spotreby bolo v našom prípade problematické. Ak si však chcete urobiť aspoň približnú predstavu, vedzte, že trasu z Bratislavy do Modry sme normálnym tempom absolvovali za 6,3 l/100 km. Stále si však myslíme, že s trojvalcom sa treba najskôr zžiť, takže majitelia, ktorí časom získajú pre svoj motor cit, s ním budú nakoniec jazdiť úspornejšie.

Viac podrobností odhalí až redakčný test.