Prvá jazda: Škoda Rapid – zásah do čierneho?

O Rapide sa toho už popísalo mnoho, nebudeme preto opakovať večne omieľané fakty a skôr sa sústredíme na technické zaujímavosti a praktické postrehy z jázd s benzínovou (1.2 TSI) a naftovou (1.6 TDI CR) verziou.

Foto: Škoda

Škoda Rapid Octavia III výrazne narastie (preskočí do strednej triedy), takže po jej predstavení Rapid (nižšia stredná trieda) presne zapadne medzi Fabiu a Octaviu.

Skladačka, ktorá funguje

Určite vám neuniklo, že Rapid prichádza s podobnou podvozkovou filozofiou, akú svojho času predviedol Roomster. Jej čaro spočíva v kombinovaní náprav z dvoch platforiem a ich spojenie podlahovým roštom vlastnej konštrukcie. Predná náprava Rapidu pochádza z modernej platformy PQ25 (používa ju aj Polo a Ibiza, nie však Fabia, tá je postavená na užšej platforme PQ24), zatiaľ čo pôvod zadnej vlečenej nápravy siaha ešte k prvej Octavii, teda náprave z platformy PQ34. Obe nápravy konštruktéri upravili a osadili novými nábojmi s integrovanými senzormi novej generácie ESP, čo v konečnom dôsledku výrazne ovplyvnilo správanie sa nového auta na ceste. Vďaka sériovo dodávanému ESP novej generácie totiž dostal Rapid už z výroby neutrálne naladený podvozok (pri zvyšujúcej sa odstredivej sile v zákrute strácajú priľnavosť postupne obe nápravy naraz). Rapid preto mení smer podstatne ochotnejšie, ako nedotáčavo ladené modely bez sériovo dodávaného stabilizačného systému (tie majú z bezpečnostných dôvodov podvozok naladený výrazne nedotáčavejšie).

Foto: Škoda

Škoda Rapid boduje rázvorom až 2602 mm. Zadný rozchod je o celých 37 mm širší než predný.

Môžete byť pokojní, v praxi to funguje výborne. O 37 mm širší rozchod zadnej nápravy auto pekne stabilizuje, pričom ani pri rýchlych nájazdoch do zákrut sme nemali pocit neohrabanosti a nedotáčavosti. Zásluhu na tom majú aj menšie previsy, najmä ten zadný teraz môžete bezstarostne naložiť dovolenkovou batožinou a nebáť sa zákerností, aké predvádzala po strechu naložená Octavia prvej generácie. Rapid držal aj na rozbitej ceste, pričom tvrdšie naladený podvozok napovedá, že si poradí aj s rýchlymi prenosmi hmotnosti pri vyhýbacích manévroch. To auto je príjemne obratné a je jedno, či sa na to pozeráte optikou otca rodiny, alebo nevybúreného nadšenca. Každopádne je osviežujúce, že počas prezentácie nepoužil nikto z kompetentných ani raz slovíčko „športový“. Konečne, v poslednej dobe sme totiž mali pocit, že športom povinne žije celý automobilový priemysel.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Tlmiče uchytené až na konci ramena majú pri prepružení maximálny účinok, ich kolmé postavenie zasa pomohlo rozšíriť kufor na max. možnú mieru.

Nepostrehli sme ani výrazné rozdiely v obratnosti benzínovej a naftovej verzie. Vysvetlením môže byť aj fakt, že benzínový štvorvalec 1.2 TSI je pod kapotou naklonený dopredu („horúcou“ stranou smerom k chladiču), zatiaľ čo ťažší turbodiesel 1.6 TDI (77 kW/105 k) má výfuk vyvedený k motorovej priečke. Je preto zaklonený dozadu, čím účinne znižuje zaťaženie prednej nápravy.

Niečo sme si však predsa len všimli. Podvozok benzínovej verzie sa nám zdal na dierach tichší a celkovo to bral z väčším nadhľadom. O niečo ťažší turbodiesel pravdepodobne predsa len viac deformuje silentbloky prednej nápravy a tie sa pod tlakom ozývajú väčšími ranami. Každopádne, spoza volantu pôsobila nová Škoda ľahkým a nenúteným dojmom (verzia Rapid 1.2 MPI bude mať pohotovostnú hmotnosť len 1060 kg).

Foto: Škoda

Škoda Rapid Odpoveď na otázku, prečo Rapid nestojí na novej platforme MQB (používa ju nové Audi A3) je veľmi jednoduchá. Pre Rapid je drahá a zbytočne masívna. Je dimenzovaná na ťažké motory 2.0 TSI a 2.0 TDI CR a tie Rapid nikdy nedostane. Bolo by to nezmyselné plytvanie, ktoré by napr. museli zaplatiť aj zákazníci základných verzií 1.2 MPI (okrem peňazí aj zvýšenou spotrebou).

V úzkych serpentínach Pezinskej Baby sme si uvedomili ďalšiu výhodu Rapidu – vďaka jeho kompaktnosti máte spoza volantu vždy predstavu o jeho skutočných rozmeroch. Jednoducho, viete, kde máte rohy auta, takže by sa mal príjemne riadiť aj menej skúseným vodičom. Tienistou stránkou veci je užší interiér, čím sa od jazdných vlastností pomaly presúvame do kabíny.

Foto: Škoda

Škoda Rapid Všimnite si pomerne dlhý predný previs. Pri pohľade na motor 1.2 TSI pochopíte, prečo je tak veľký. Motor je totiž predklonený „horúcou“ stranou dopredu. Zaujímavosťou je, že turbodiesel 1.6 TDI CR už má výfuk otočený smerom ku kabíne, takže je sklonený dozadu a pod kapotou a za chladičom tak vytvára viac voľného miesta.

Kompromisy a kopec miesta na nohy

Kabína Rapidu je moderná, jej tvary nie sú samoúčelné a čo poteší, stredová konzola je dostatočne úzka na to, aby neobmedzovala miesto na kolená predných pasažierov. Aj keď treba povedať, že za volantom sme sa striedali dvaja a kým vodičovi vysokému 182 cm nevadila, kolega s výškou 173 cm neustále mrmlal, že mu zavadzia. Každý by si to skrátka mal vyskúšať sám.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Palubná doska je z tvrdých plastov, na pohľad tak však nevyzerá.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Prístrojový panel je prehľadný a čitateľný.

Trochu lacno môže pôsobiť masívne využívanie tvrdých plastov. Poväčšine však majú dobrú povrchovú štruktúru a decentnú tmavú farbu. Verte nám, na pohľad mnohé z ich ani neodhalíte. Okolie ovládačov sťahovania okien (na dverách) však vypĺňa lacný plast, ktorý sa ľahko poškriabe. Škoda, že zadné okná nedokážete ovládať z vodičových dverí. Tie si musia sťahovať zadní cestujúci svojpomocne, čo je v tomto segmente neospravedlniteľné.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Tento plast sa podľa nás skoro poškriabe.

Testovacie Rapidy pochádzali z predvýrobnej série, na ktorej sa vlastne celá výroba len testuje (ide o nastavovanie výrobných liniek). Jazdili sme tak vlastne na prototypoch, ktoré sa mohli od sériových áut v detailoch líšiť. A veruže sa niektoré aj líšili. Náš benzínový exemplár bol napríklad osadený prednými sedadlami s pevnou hlavovou opierkou (ako v Škode Citigo, zhodou okolností malo svojho času podobné sedadlá aj kupé Š 743 Garde/Rapid ), ktoré sa v sériových exemplároch nikdy neobjavia. Škoda, sedelo sa nám v nich dobre.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Tieto sedadlá sa do sériových Rapidov údajne nikdy nedostanú.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Naše auto malo madlo aj na vodičovej strane, či sa však dostane aj do sériových áut, netušíme. Pri modeloch zameraných na nízku cenu to nebýva zvykom.

Ešte lepšie je sedenie vzadu. Tu je ponuka miesta v pozdĺžnom smere aj na hlavu naozaj veľkorysá (od sedáku po strop je tu 972 mm), na šírku je tu však trochu tesnejšie. Tri detské sedačky sem nedáte a aj medzi dve sa usadí len chudšia mamička.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Na nohy je tu miesta viac ako v súčasnej Octavii.

Opäť láme rekordy

Keď sa bavíme o Škode, môžete si byť takmer istí, že jej kufor bude vždy väčší ako u konkurencie. A Rapid sa toho drží do bodky. Pod zadným výklopným vekom ponúka celých 550 l. Konštruktéri však šetrili na mechanizme sklápania zadného operadla.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Kufor má základný objem 550 l, Škoda doň ponúka aj zádržné siete (na fotografii). Za pozornosť stojí užitočná hmotnosť Rapidu 535 kg, ak si objednáte podvozok upravený pre zlé cesty (svetlú výšku zvýši zo 136 na 143 mm), môžete do auta naložiť až 580 kg.

Kým pri Fabii aj Octavii najskôr odklopíte sedák a následne sklopíte operadlo, Rapid je bezprostrednejší a jediné, čo od vás pri zväčšovaní kufra žiada, je sklopenie operadla na sedáky. Nič iné nedokáže. Škoda, v kufri vznikne schod a šikmá plocha. Tu sa automobilka veľmi nevyznamenala.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Po sklopení operadla vznikne v kufri schod a šikmá plocha.

S väčším katalyzátorom

Pri vyslovení skratky HTP sa dnes mnohým majiteľom Fabií naježia chlpy. Legendárny trojvalec sa totiž preslávil niekoľkými technickými prešľapmi, ktoré sa v kombinácii s nevhodným používaním podpísali pod jeho podpriemernú výdrž a neprimerane vysokú spotrebu. V Mladej Boleslavi ho však priebežne upravovali a pre Rapid vyladili na 55 kW/75 k (úpravou sacieho potrubia a riadiacej jednotky motora). Technici mu dopriali aj väčší katalyzátor odolávajúci vyšším teplotám výfukových plynov. A aký to má význam? Veľký, pri dynamickej jazde ho už nebude musieť riadiaca jednotka dochladzovať drahým benzínom, motor by tak mal byť úsporný aj na diaľnici. Oficiálne údaje však nehovoria nič o tom, či sa konštruktéri pohrali aj s chladením motorového oleja (slabé miesto motora HTP). V motore ho je len 2,8 l, zatiaľ čo rovnako veľký agregát 1.2 TSI potrebuje o 1,1 l oleja viac (maže ním aj ložiská turbodúchadla).

Foto: Škoda

Škoda Rapid Xenónové svetlomety Rapid nedostane ani za príplatok. Zabudnúť môžete aj na dvojzónovú klimatizáciu.

Ak niekoho zaujíma, prečo sa v Rapide neobjavil napr. rovnako výkonný, no modernejší trojvalec EA211 zo Škody Citigo, odpoveďou sú obmedzené výrobné kapacity nového agregátu (potrebujú ho pre Citigo, Up! aj Mii), nevyužitá výrobná kapacita liniek na trojvalce HTP a pochopiteľne nižšia cena výroby. Skrátka, pre Rapid aj Toledo by bol príliš drahý, nedostatkový a chýba mu pár dôležitých Nm. Môže to vyznieť ironicky, ale aj pri trojvalcoch platí staré známe „Objem ničím nenahradíš“.

Euro 6 zatiaľ netlačí

Ťažiskom ponuky by mali byť prepĺňané štvorvalce 1.2 TSI (63 kW/86 k a 77 kW/105 k) a 1.4 TSI (90 kW/122 k). Obidva predstavujú veľmi moderné konštrukcie, hoci je pravdou, že motor 1.4 TSI (EA111) dnes už má v koncerne rovnako veľkého nástupcu (EA211). Práve ten sa v nedávnej dobe médiami prehnal ako štvorvalec schopný jazdy na dva valce (dostalo ho napríklad nové Audi A3). Kým však nezačne platiť norma Euro 6, Škoda nemá dôvod ponúkať v Rapide zbytočne drahý a komplikovaný motor EA211. Nie je tajomstvom, že staršie agregáty EA111 normou Euro 6 už neprelezú a v priebehu roku 2015 definitívne končia.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Motor 1.2 TSI sa nám zdá pre Škodu Rapid optimálny. Jazdili sme s ním za 5,5 l/100 km.

Pre objektivitu treba dodať, že hoci sa na motoroch 1.2 aj 1.4 TSI objavili problémy s rozvodovými reťazami, vo fabrike problém riešia. S prechodom z EA111 na EA211 to však bude bezpredmetné, novší agregát (EA211) používa olejom mazaný rozvodový remeň (rovnako ako napr. Ford v trojvalci 1.0 EcoBoost).

Naftový rýchlik

Naftovú ponuku v Rapide zastúpi štvorvalec 1.6 TDI CR naladený na 66 kW/90 k a 77 kW/105 k. Štandardne bude spolupracovať s päťstupňovými manuálnymi prevodovkami, slabšiu verziu však bude možné kombinovať aj so sedemstupňovým DSG. Automobilka sa spolieha, že tieto motory sa budú objavovať predovšetkým v služobných autách s veľkými kilometrovými nájazdmi.

Foto: Škoda

Škoda Rapid Súčiniteľ odporu vzduchu Škody Rapid je 0,30 (okrem verzie 1.2 TSI s výkonom 77 kW/105 k, ktorá má 0,31).

Green tec pre každého

K všetkým motorom TSI a TDI CR Škoda ponúkne aj technológie ešte výraznejšie znižujúce spotrebu. Označuje ich tradične Green tec a zahŕňajú štart-stop systém, rekuperáciu brzdnej energie a pneumatiky so zníženým valivým odporom. V súvislosti so štart-stop spomenieme jeden zaujímavý fakt. V samotnom Návode na obsluhu sa píše, že štartovacia dávka motora vystačí približne na 30–40 s chodu motora na voľnobeh, ak teda na križovatke stojíte kratšie než spomínanú pol minútu a necháte si aktivovaný štart-stop systém, neušetríte, naopak, štart-stop systém vám v tej chvíli spotrebu zvyšuje. Vieme, trochu sme odbočili, ale nedalo nám to nespomenúť (toto platí všeobecne).

Pár kilometrov naživo

Vyskúšali sme benzínový štvorvalec 1.2 TSI (63 kW/86 k) s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Motor je dobre známy z ostatných modelov Škody, vedeli sme preto, čo od neho čakať. S ľahkým Rapidom (v tejto verzii má prázdne auto 1086 kg) nemá veľa práce, ľahko sa vytáča a pôsobí veľmi vitálnym dojmom. Určite mu bohato stačí a máme pocit, že ani po naložení na dvojtýždňovú rodinnú dovolenku nestratí dych. Na diaľnici (130 km/h) točil len 3000 otáčok (V.), pri rýchlosti 90 km/h to bolo dokonca o celých tisíc menej (2050 ot./min.). Napriek príplatkovým pneumatikám s rozmermi 215/45 R16 si pri normálnej jazde pýtal len 5,5 l/100 km, hoci meranie spotreby v týchto podmienkach nemá takmer žiadnu výpovednú hodnotu.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Na vnútornej strane veka nádrže nájdete škrabku na ľad. Praktické.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Ďalšou praktickou vecou je symetrický koberec v kufri, ktorý pasuje z obidvoch strán. Z jednej strany je textilný a z druhej pogumovaný.

Naftový štvorvalec 1.6 TDI CR (77 kW/105 k) už s prázdnym autom doslova zametal. Jeho 250 Nm dostupných od 1500 otáčok nepotrebuje v aute ťažkom 1179 kg žiadny komentár, spotreba sa pritom držala pod hranicou 4,5 l/100 km. Chýbala mu však jemnosť a delikátnosť benzínového motora. V nižších otáčkach si zatriasol karosériou a dal vedieť, že spaľuje naftu.

Všímali sme si aj teplotu motorového oleja pri jazde (profesionálna deformácia) a kým turbodiesel ten svoj na diaľnici rozpálil približne na 101 – 103 °C, benzínový agregát zohrieval pri rovnakom tempe olej na 92 – 94 °C. Teploty však boli viac menej stabilné a s meniacou sa rýchlosťou jazdy sa menili len minimálne.

Foto: Václav Lipavský

Škoda Rapid Aj tu niekto rozmýšľal, nie je totiž nič horšie, ako keď vám za jazdy búcha spona zadného bezpečnostného pásu a plast vedľa sedadla. V Rapide to nehrozí.

Dobre mierený zásah

Kým sa na trhu neobjaví Octavia tretej generácie, môže vyzerať uvedenie Rapidu ako zmätený krok. Nová Octavia však výrazne narastie, čím pod sebou vytvorí dostatočný priestor pre život. Česká automobilka tak po vzore Volkswagenu nenápadne rozširuje svoju pôsobnosť v najpopulárnejších segmentoch a obsadzuje ich veľmi konkurencieschop­nými modelmi. Rapid je ďalším z nich. Je viac než len dôstojným nástupcom prvej Octavie, je to auto zvyšujúce dôveryhodnosť Škody. Teraz si musíme počkať už len na jeho cenu. Ak ospravedlní tých niekoľko detailov prezrádzajúcich evidentnú snahu ušetriť, mohol by to byť zásah do čierneho.

Foto: Škoda

Škoda Rapid Rapid príde v troch výbavách – Active, Ambition a Elegance.