Foto: Bugatti
Toto je nepochybne premiéra roka. Bugatti predstavuje 20 rokov po uvedení Veyronu a deväť rokov po predstavení Chironu svoj tretí hyperšport. S predchodcami však nemá technologicky nič spoločné. Kultový motor 8,0 W16 so štyrmi tubodúchadlami je minulosťou. Aj preto si Bugatti dovolilo použiť nový názov. Namiesto mena niektorého zo slávnych pretekárov, po ktorých boli pomenované modely Veyron a Chiron, dalo novinke meno Tourbillon. Pochádza zo sveta hodinárskych majstrov. Ide o zložitý mechanizmus vyvinutý v roku 1801, ktorý pomáha hodinovým strojčekom odolávať účinkom gravitácie, čo znamená vysokú presnosť. Tento vynález sa používa dodnes a je považovaný za vrchol hodinárskeho umenia. Presne taký má byť nový Tourbillon – stroj, ktorý odolá času a akejkoľvek móde. Bugatti hovorí o mechanickej nadčasovosti. Aj preto pri návrhu nepoužilo nič, čo rýchlo starne. Najmä nie digitálne obrazovky.
Čítajte viac Bugatti odhaľuje motor 8,3 V16. Sľubuje výkon 1 800 koní
Dizajn Tourbillonu môžeme považovať za evolúciu Chironu, i keď na ňom nenájdete jediný spoločný komponent. Zveľaďuje tri typické prvky Bugatti – tvar podkovy, dvojdielne farebné rozdelenie a „chrbticu“, ktorá sa tiahne od prednej masky cez strechu až po zadnú časť. Jej súčasťou je aj predný stierač vo vertikálnej polohe. Podkova je omnoho širšia ako pri Chirone. Od nej sa odvíjajú všetky ostatné línie. Bugatti tvrdí, že tvar auta je podriadený funkcii. Každá krivka a každý nasávací otvor zabezpečuje perfektnú aerodynamiku a termodynamiku, aby bol Tourbillon stabilný aj pri extrémnych rýchlostiach a dokázal schladiť monumentálny spaľovací motor. Otvory v nárazníku privádzajú vzduch k predným chladičom, medzi ktorými sa podarilo Bugatti vytvoriť malý batožinový priestor. Bočné otvory zas vedú vzduch priamo k motoru. Napriek tomu nepôsobí Tourbillon agresívne.
Foto: Bugatti
Jeho profil nekazí ani zadné krídlo. To síce má, ale používa ho len ako aerodynamickú brzdu. Inak je spojler ukrytý v karosérii, a to aj pri maximálnej rýchlosti cez 400 km/h. O prítlak sa stará obrí, pred zrakom ukrytý difúzor, ktorý stúpa v podlahe od oblasti predných sedadiel. Karosériu tvorí kompozitný monokok z nového materiálu T800, ktorý je extrémne ľahký a pevný. To platí aj o výklopných dverách, ktoré majú v Bugatti premiéru. Predný a zadný rám sú zas vyrobené z nízkotlakového tenkostenného hliníkového odliatku. Aby sa šetril každý gram, batéria hybridného pohonu je priamo nosnou súčasťou skeletu. Superľahké je aj zavesenie kolies, kde sa vďaka novým ramenám, vyrobeným pomocou 3D tlače, podarilo ušetriť až 40 % hmotnosti v porovnaní s Chironom. Je to neuveriteľné, ale Tourbillon je ľahší ako jeho predchodca a pritom ide o prvý model Bugatti v histórii s hybridným pohonom, ktorý si vyžaduje množstvo elektrickej technológie.
Foto: Bugatti
Pre Tourbillon vyvinulo Bugatti úplne nový hnací systém, a to v spolupráci s britským Cosworthom a so sesterským Rimacom. Cosworth sa postaral o úžasný vidlicový motor 8,3 V16. Ten ponúka až 1 000 koní (735 kW). Je to neuveriteľné, pretože tentoraz ide o atmosférickú jednotku. Pritom je rovnako výkonná ako pôvodný motor 8,0 W16 v niekdajšom Veyrone. Na pomoc mu prichádza trojica elektromotorov. Dva sú umiestnené na prednej a jeden na zadnej náprave. Spolu ponúkajú ďalších 800 koní, teda 588 kW. Využívajú kremíkovo karbidový invertor, vďaka čomu spolu s meničom, prevodovkou a nápravami dosahujú vysokú výkonovú hmotnosť 6 kW/kg. Bugatti sa na rozdiel od iných výrobcov nezdráha spočítať výkony všetkých motorov, čo znamená, že Turbillon disponuje systémovo 1 800 koňmi, alebo ak chcete 1 323 kilowattmi. Je to o 7999 koní viac, ako mal Veyron a o 300 viac ako Chiron.
Foto: Bugatti
O dostatok energie sa stará 800 V li-ion batéria s kapacitou až 25 kWh. Umiestnená ja za zadnými sedadlami a novinke z Molsheimu umožňuje čisto elektrický dojazd 60 km. Samozrejme, elektrifikácia tu nie je ani tak z dôvodu ekológie ako pre výdatnú pomoc spaľovaciemu motoru, ale je čarovné si predstaviť, že táto „beštia“ sa dokáže nehlučne pohybovať kdesi v bezemisných zónach a že ráno jej odjazd nezobudí susedov v rezidenčnej štvrti. Inak šprintuje na stovku hlboko pod dve sekundy a dosiahne maximálnu rýchlosť 445 km/h. Na ceste ju držia pneumatiky MichelinPilot Cup2 s profilom 285/35 R20 na predných a 345/30 R21 na zadných kolesách. Brzdová sústava s karbónovo-keramickými kotúčmi je plne elektronická. Medzi brzdovým pedálom a samotnými brdami nie je teda mechanické prepojenie. Výhodou je, že takto dokáže Tourbillon lepšie mixovať pomer rekuperatívneho a hydraulického brzdenia.
Foto: Bugatti
Zvlášť pyšné je Bugatti na interiér. Práve tu sa ukazuje dôraz na nadčasovosť. Márne by ste tu hľadali displeje. Automobilka ich nepoužila zámerne, pretože starnú rovnako rýchlo ako počítače či smatfóny. Jednoducho, po pár rokoch vyzerajú zastarano. Bugatti dalo prednosť analógovej klasike. Prístrojový panel tvorí zložitý 3D mechanizmus vyrobený švajčiarskymi hodinármi, a to s precíznosťou, aká nemá v automobilovom priemysle obdobu. Tolerancia dosahuje od 5 do 50 mikrónov. Tri ciferníky pozostávajú zo 600 komponentov z titánu a drahých kameňov vrátane zafíru a rubínov. Vyzerá to fascinujúco. A aby neboli majitelia ukrátení o pohľad na tento skvost, volant má pevný centrálny náboj, pričom jeho ramená zachádzajú až za prístroje. Nech je volant v akejkoľvek polohe, ramená nikdy nezakrývajú ciferníky. Umeleckým dielom je aj stredová konzola vytvorená kombináciou kryštálu a jednodielneho hliníkového dielu vyrobeného frézovaním. Priehľadný kryštál odhaľuje niektoré mechanické časti ovládačov.
Foto: Bugatti
A kde je teda navigácia či parkovacia kamera? Tajomstvom Tourbillonu je jeho displej ukrytý v palubnej doske. Vysunutie zložitým mechanizmom na výšku trvá dve sekundy v režime parkovacej kamery a na šírku päť sekúnd. Keď je zasunutý o jeho prítomnosti vôbec netušíte a ani nie je nutná, pretože absolútna väčšina funkcií sa ovláda analógovo. Kabína Tourbillonu by tak mala byť rovnako krásna aj o sto rokov, tak ako to platí o vzácnych veteránoch. Je tu však ešte viac vychytávok. Aby boli oči vodiča vždy na správnom mieste, je sedadlo uchytené pevne ku karbónovému skeletu. Nastavuje sa volant a pedálová skupina. Bugatti tvrdí, že Tourbillon je dostatočne pohodlný na každodenné použitie. Poslednou raritou je audiosústava, ktorá sa zaobíde bez klasických reproduktorov. Budiče sú totiž umiestnené priamo na paneloch dverí a ďalších plochách. Okrem omračujúceho zvuku, pri ktorom máte mať pocit, že hrá celé auto, ide o ďalší prvok zníženia hmotnosti.
Tourbillon je zatiaľ v testovacej fáze. Až keď sa skončí, bude nás Bugatti informovať o presných parametroch. Pôjde o poriadne drahú hračku. Kým totiž z Veyronu a Chironu vyrobilo Bugatti 500-kusové série, z Tourbillonu vznikne len 250 extrémne vzácnych exemplárov. A tomu bude zodpovedať astronomická cena. Bugatti si Tourbillon cení na 3,8 milióna eur. To je o 2,8 milióna eur viac v porovnaní s Veyronom a o 1,3 milióna viac v porovnaní s Chironom. Také drahé neboli dokonca ani limitky Bolide či Mistral. A to sa budú musieť záujemcovia ešte vyzbrojiť poriadnou dávkou trpezlivosti. Dodávky k zákazníkom sa začnú až v roku 2026. Dovtedy musia v Molsheime dokončiť spomínané posledné kusy Bolide a Mistralu ako rozlúčku s érou fascinujúcich, čisto benzínových Bugatti s motorom 8,0 W16.
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda
Subaru