Prvá jazda: Citroën C-Elysée – francúzska odpoveď na Rapid

Modelmi Citroën C-Elysée a Peugeot 301 koncern PSA útočí na rozrastajúci sa segment dostupných sedanov. Tomu sa v západnej časti Európy veľmi nedarí, takže napríklad na domácom francúzskom, či nemeckom trhu nebudú nové sedany vôbec v predaji. Slovensko však dostalo zelenú, Citroën C-Elysée sa tak v predaji objaví ešte tento rok.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Svetlá výška Citroënu C-Elysée je 138 až 142 mm (podľa motorizácie).

O Citroëne C-Elysée sa toho už popísalo dosť, dostatočne známe sú aj jeho vonkajšie rozmery, rázvor 2652 mm, či objem kufra 506 l. Nebudeme preto opakovať známe fakty a sústredíme sa skôr na praktické postrehy, ktoré sme získali za jeho volantom v okolí Barcelony. V Španielsku sme zároveň prehodili pár slov s jeho konštruktérmi. A rozprávanie to bolo veru zaujímavé.

S cenou pod 10 000 eur

Citroën C-Elysée má byť dostupným sedanom útočiacim na pragmaticky uvažujúcich zákazníkov vyhľadávajúcich praktické rodinné auto. Podľa prvých informácií sa má cena základnej verzie dostať pod hranicu 10 000 eur. Uvidíme, kde sa v cenníku vyškriabe jeho vrcholná špecifikácia Exclusive, v nej však už nájdete všetko, čo dnes patrí v lepšej spoločnosti k štandardu. Automatickú klimatizáciu, 4 airbagy, cúvacie senzory, audiosystém s prehrávačom schopným čítať aj MP3, tempomat, palubný počítač, či veľmi solídne pôsobiacu priestrannú kabínu. Jej farebné zladenie a použité plasty vôbec nevyvolávajú dojem, že by ste mali sedieť v sedane určenom pre menej majetných. Podľa predstaviteľov Citroënu sa v cenníkoch objavia aj položky ako cúvacia kamera, multimediálny systém s dotykovou obrazovkou, či bezkľúčový prístup aj štartovanie. Zatiaľ sme skúšali len vrcholnú výbavu, aj bez jej béžového čalúnenia, dotykovej obrazovky alebo displejov automatickej klimatizácie sa však budete v C-Elysée cítiť dobre.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Koeficient aerodynamického odporu sedanu C-Elyssé má hodnotu 0,32. Pohotovostná hmotnosť benzínových verzií 1.2 VTi spĺňajúcich emisnú normu Euro 5 je približne o 50 kg vyššia, než hmotnosť verzií 1.2 VTi plniacich Euro 3 a Euro 4.

Kabína, ktorá nezavŕzga

Palubná doska a vnútorné obklady sú z lacnejších tvrdých plastov, no podľa konštruktérov bolo jedným z cieľov navrhnúť ľahko udržiavateľný interiér odolávajúci prachu a nánosom nečistôt. Z tohto pohľadu sa im to podarilo na výbornú. Mäkké plasty by kabínu nielen predražili, ale zároveň komplikovali jej dlhodobú údržbu v ťažkých podmienkach. Nech si už o týchto marketingových zdôvodneniach myslíte, čo chcete, musíte uznať, že niečo pravdy na tom bude. A to nie je všetko, komponenty palubnej dosky, ktoré sú v autách koncernu PSA bežne pospájané len zacvaknutím do seba, sú v tomto aute priskrutkované. Údajne sú posilnené všetky spoje, ktoré by mohli pri neskoršej únave karosérie (tej sa vyhnúť nedá) začať vŕzgať. Plasty majú dobre odolávať povrchovým škrabancom a sedadlá dostali špeciálne textilné čalúnenie so zvýšenou odolnosťou. Odolajú tak nielen dlhodobej mechanickej námahe, ale aj čisteniu a častému vysávaniu. Návrhári zohľadňovali najmä to, že C-Elysée budú zákazníci denne používať buď v prašnom prostredí, alebo v studených oblastiach plných snehu, námrazy a v horších prípadoch aj topiaceho sa snehu premiešaného s posypovou soľou.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Plasty palubnej dosky sú tvrdé, no mali by dobre odolávať poškriabaniu a ľahko sa čistiť. Čo je ešte dôležitejšie, podľa Citroënu by ani po rokoch nemali vŕzgať. Verzie pre krajiny s horúcim podnebím budú vybavené klimatizáciou s funkciou extra rýchleho vychladenia (AC Max). Naopak, v Rusku dostane C-Elysée elektricky vyhrievané čelné sklo (pod lištami stieračov).

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Diaľkové ovládanie okien v Citroëne umiestnili na stredový tunel.

Jazdili sme žiaľ len po cestách s kvalitným asfaltom, autá boli navyše nové, takže pátrať po nejakom vŕzganí, nemalo žiadny zmysel. Podľa prvých pocitov je však C-Elysée postavený naozaj poctivo, páči sa nám najmä zmysel pre detail a praktické aspekty, ktoré konštruktéri pri návrhu kabíny zohľadňovali.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Priestorom na zadných sedadlách (v pozdĺžnom smere) Citroën C-Elysée príjemne prekvapil. Podľa automobilky je v C-Elysée viac miesta ako v limuzíne C5.

Keď vás očarila ponuka priestoru na zadných sedadlách Škody Rapid, C-Elysée vás v tejto oblasti prekvapí minimálne rovnako. Na rázvore 2652 mm sa Citroënu podarilo vytvoriť tak priestrannú kabínu, že za vodičom vysokým 182 cm si môže zadný cestujúci preložiť nohu cez nohu! Relatívne dosť miesta je vzadu aj na hlavu. Ak si ju však chcete oprieť o zadnú opierku, máte smolu. Zadné sedadlá majú len integrované opierky, ktoré sú pre osoby vyššie ako 180 cm nízke. Škoda, tu koncern PSA šetrenie nijak nemaskuje.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Medzi podbehmi je kufor široký 1032 mm, dĺžka podlahy je 736 mm. Celkový objem batožinového priestoru je 506 l.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Otvor v priečke za zadnými operadlami je dostatočne veľký, takže po sklopení zadného deleného operadla vznikne praktický a veľký priestor.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Veko kufra otvoríte len tlačidlom naľavo pod volantom, alebo pomocou diaľkového ovládania. Na samotnom veku otváranie chýba. Škoda. Podobný problém má aj Toyota Corolla sedan, jej predstavitelia však tento systém otvárania považujú za ochranu pred vykrádaním kufrov pri zastavení na semaforoch (údajne častý jav najmä v Turecku).

Lacno pôsobia aj zadné celoplastové výplne dverí bez odkladacích priestorov. Fľašu, či peňaženku si v Citroëne musíte podržať v rukách. Absenciu madla nad vodičovými dverami ešte celkom pochopíme, horšie však je, že elektrické ovládanie okien (predných aj zadných) má svoje miesto len na stredovom tuneli a ani jedno okno nemá režim automatického dojazdu (mechanizmy sťahovania okien nie sú vybavené bezpečnostnými poistkami proti privretiu).

Upravené motory

Pre C-Elysée Citroën vyhradil tri motory. Základným agregátom bude atmosférický benzínový trojvalec VTi 72 (1.2 12V) s max. výkonom 53 kW a krútiacim momentom 110 Nm. V Citroëne sa pohrali s jeho nastavením, takže zvládne aj na menej kvalitné palivo a trvalú prevádzku na 91-oktánový benzín. Automobilka ho kombinuje s päťstupňovou manuálnou alebo robotizovanou prevodovkou. Či sa však na Slovensku ukáže s obidvomi prevodovkami, zatiaľ nie je isté.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Trojvalec VTi sa objavil aj pod kapotou Peugeotu 208.

Nad ním sa v ponuke objaví štvorvalec VTi 115 (1.6 16V) vyladený na výkon 85 kW/115 k a max. krútiaci moment 150 Nm. V Španielsku sme mali možnosť absolvovať pár kilometrov za volantom auta poháňaného práve týmto motorom. Namiesto manuálnej prevodovky mal však testovaný exemplár štvorstupňový automat, ktorý sa s veľkou pravdepodobnosťou v slovenskom cenníku vôbec neobjaví. Pravdupovediac, s absenciou tejto verzie Slováci o veľa neprídu. Prevodovka radí síce relatívne plynulo, no jazdnému štýlu vodiča sa prispôsobuje pomaly a často nechávala motor v zbytočne vysokých otáčkach. Stačilo párkrát pridať plyn na podlahu a automat sa „prepol“ do akéhosi športového režimu, z ktorého sa dostal až po neprimerane dlhej defenzívnej jazde. Adaptabilita softwaru prevodovky je na dnešnú úroveň slabá.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Štvorvalec 1.6 16V skombinovaný so štvorstupňovým automatom sa na Slovensku pravdepodobne neobjaví. Verzia s päťstupňovým manuálom však áno.

Populárnym by mohol byť najmä posledný motor v ponuke – turbodiesel HDi 90 (1.6 8V). Nejde pritom o žiadnu výbehovú verziu, ale poslednú evolúciu tohto agregátu (DV6D) používajúcu zjednodušený osemventilový rozvod poháňaný remeňom so životnosťou 160 000 km. Interval výmien motorového oleja je podľa prevádzkových podmienok 20 až 30 000 km. Podľa predstaviteľov automobilky je aj vstrekovací systém (common-rail Bosch s max. vstrekovacím tlakom 1700 Barov) prispôsobený (materiálovo) na použitie nafty štandardnej kvalitatívnej úrovne cieľových krajín. Čo si pod tým presne predstaviť, ťažko povedať, no už len snaha v tejto oblasti sa dnes cení.

Foto: Citroën

Citroën C-Elysée Naftový motor 1.6 HDi je dobre známou klasikou.

Odolné podvozky

Ťažkým prevádzkovým podmienkam je prispôsobený aj podvozok. Predné aj zadné zavesenia dostali pevnejšie silentbloky, odolné ramená a všetko je skonštruované s dôrazom na dobrú a rýchlu rozoberateľnosť. Citroën skrátka postavil auto tak, aby s ním mali v servisoch pri výmene kľúčových spotrebných komponentov podliehajúcich rýchlemu opotrebovaniu čo najmenej práce. Zašli dokonca tak ďaleko, že plastové podblatníky sú ku karosérii pevne priskrutkované. Podľa skúseností z ruského trhu tam údajne zákazníci vykopávajú zmrznutý sneh natlačený medzi koleso a blatník kopaním do bokov nárazníkov, čo by pri normálnom spôsobe prichytenia jednotlivých komponentov blatníka nevydržalo. Podobne dômyselný prístup automobiliek je dnes vzácnosť.

Komfort a náklony

Zabudnite na šport, za volantom tohto Citroënu sa prenesiete do sveta komfortu a jemnosti, ktorý je dnes veľkou vzácnosťou. Cez diery na ceste sa sedan zľahka prenesie, nebúcha pritom podvozkom ani neprístojne nenadhadzuje zadkom. Zvezenie v ňom je svojím spôsobom príjemným relaxom. Je na škodu, že tento jazdný prejav sa v mene športovosti a dravosti z európskych áut pomaly vytráca. Ľuďom by mala ostať možnosť voľby, kto chce komfort, nech ho má, no násilné vnucovanie veľkých kolies a tvrdých podvozkov je často únavné. Nie každý si totiž cestou do práce potrebuje niečo dokazovať, namiesto rýchlej jazdy potrebuje komfortný presun do cieľa svojej cesty a jediné, čo žiada, je pocit pohodlia a solídnej kontroly nad autom.

Z napísaného musí byť jasné, že C-Elysée nie je žiadny dravec. V zákrutách si dopraje náklon a rozhodne sa necíti vo svojej koži, ak naň veľmi tlačíte. Zákazníci však ocenia jeho iné, z pohľadu rodiny podstatne dôležitejšie hodnoty.

Musí vydržať

Celá medzinárodná prezentácia Citroënu C-Elysée sa niesla v duchu odolnosti a výdrže. Predstavitelia značky sa snažili zdôrazniť, že prioritou tohto auta je vydržať a dlhé roky spoľahlivo slúžiť v najrôznejších kútoch sveta. Na zodpovedné prehlásenie o pravdivosti týchto tvrdení bola naša prvá osobná skúsenosť krátka, no podľa toho, čo sme videli a zažili, máme pocit, že koncern PSA vykročil správnym smerom.