Štart-stop systémy, ktoré počas státia vypínajú a následne pri rozbehu štartujú motory, sa šíria automobilovou produkciou závratným tempom. Pochopiteľne, dôvodom nie je obľuba u zákazníkov, ale hon na emisie CO2. Mali by totiž znížiť spotrebu auta v mestskej premávke. Ak motor nebeží, nespotrebováva žiadne palivo. Znie to logicky, lenže všetko má aj svoju odvrátenú stránku. A štart-stop ich má hneď niekoľko. Je totiž ušitý na mieru aktuálnej metodike merania normovanej spotreby a nie pre výhody na strane užívateľov.
Nutné zlo bez efektu
Bez tohto zariadenia nemajú však automobilky prakticky šancu dosiahnuť na emisnú normu Euro 6. A tak sa štart-stop systém stáva súčasťou prakticky všetkých nových áut. Bez toho, aby sa vás ktosi pýtal, či ho chcete, alebo nie. A dokonca ho nie je často možné ani deaktivovať. A ak áno, tak potom pri každom štarte, čo môže byť dosť otravné. Rovnako ako samotný systém, o ktorého prínose v oblasti úspory paliva môžeme polemizovať. Vyžaduje totiž batériu s väčšou kapacitou a tiež výkonnejší štartér.
Foto: Bosch
To znamená kilá navyše, ktoré si so sebou vozíte ako balast aj tam, kde nemá štart-stop šancu vyniknúť. Napríklad na diaľnici. To spotrebu nepochybne zvyšuje. Je tiež známe, že funguje len pri zahriatom motore, čo znamená, že ak jazdíte krátke trate, do práce sa nedá. A to isté platí o zimnej prevádzke, teda pri nízkych teplotách, kedy ho elektronika sama „zruší“. Automobilky, ktoré testujú spotrebu v ideálnych podmienkach, sa však pritom tvária, že pracuje stále. Navyše, za tento systém platíte niekoľko sto eur v cene auta, ktoré by ste mohli investovať práve do paliva.
Ďalšie peniaze vám môžu uniknúť za zvýšené servisné náklady. Spaľovacie motory, najmä tie s turbodúchadlami, ktorých je dnes väčšina, nemajú totiž časté štartovanie radi. Pri vypnutom motore steká olej z klzných častí horúceho turbodúchadla, čo môže viesť ku karbonizácii oleja a to isté platí o ložiskách v samotnom agregáte. Pri štartoch tiež trpia závesy motora, takže môže dôjsť – a aj dochádza, k väčšiemu opotrebovaniu súčiastok. A čo je ešte horšie, štart-stop systémy nie sú ani príliš „inteligentné“. Často vypnú motor práve vtedy, keď to nepotrebujete. Napríklad v situácii, ak zastavíte na križovatke len na jednu jedinú sekundu.
Nejde len o palivo
Samotný štart však môže trvať dlhšie. A to sme už na pôde bezpečnosti. Ak potrebujete v krízovej situácii rýchlo vyraziť z miesta, napríklad zo „stopky“ na križovatke alebo v rannej zápche zmeniť jazdný prúd, môže sekunda znamenať naozaj veľa. Ukazuje to aj test nemeckého magazínu Autobild, ktorý si vzal na mušku 15 nových modelov áut so štart-stop systémami. Boli medzi nimi prémiové aj mainstreamové modely od rôznych výrobcov, nevynímajúc nemeckých, francúzskych či kórejských. Dotknuté boli dieselové aj benzínové motory, a to s turbom aj bez turba. Výsledky naozaj prekvapili.
Foto: Bosch
Hoci má štart–stop systém vždy tú istú funkciu, rozdiely sú obrovské. Nehovoríme pritom o efekte systému na úspore paliva, ale o jeho pohotovosti. Redakcia merala totiž čas zrýchlenia vozidiel z 0 na 20 km/h s aktivovaným a deaktivovaným štart-stop systémom. Tento čas je, samozrejme, závislý od výkonu motora a mnohých iných faktorov, lenže rozdiel v čase akcelerácie s a bez štart-stop systému zodpovedá presne tomu, koľko potrebuje samotný systém na to, aby sa bolo auto schopné pohnúť z miesta. Ukázalo sa, že nie každý výrobca dokáže túto úlohu zvládnuť.
Najlepšie dopadol benzínový Mercedes GLC 250 4Matic, ktorý potreboval na samotný rozjazd len 0,08 sekundy, čo je skoro nepostrehnuteľné. Klobúk dole. Ďalšie autá na tom však boli citeľne horšie, aj keď nie tragicky. Také Audi A4 s dieselovým 6-valcom 3,0 TDI si „vypýtalo“ takmer dve desatiny, Porsche 911 Carrera 0,28 sekundy a VW Passat 1,4 TSI 0,38 sekundy. Pre lepšiu ilustráciu uveďme, že auto idúce rýchlosťou 90 km/h prejde za štyri desatiny sekundy vzdialenosť 10 metrov. Ak sa mu rozhodnete nedať prednosť, je pri vás pri prvom pohybe vášho auta o 10 metrov bližšie, než keby ste mali štart-stop vypnutý.
Horúce sekundy
Dramatické to však začína byť až za touto hranicou. Modely, ako sú Ople Astra 1,6 CDTI, Hyundai i30 1,4 blue, VW Polo 1,4 TDI či Mazda MX-3 potrebujú na štart viac ako sekundu. To znamená, že spomínané auto, ktoré vám bude križovať dráhu, je bližšie nie o desať, ale aj o tridsať a viac metrov. To chce už s pomalou reakciou štart-stop systému rátať pri samotnom manévri. Lenže nie každý vodič na to má, najmä tí začínajúci. Automobilky tak vystavujú svojich zákazníkov riziku. Spomeňme ešte Mazdu CX-3, ktorá skončila na chvoste rebríčka s časom štartu neskutočných 1,61 sekundy! To znamená, že samotná akcelerácia z 0 na 20 km/h sa predĺži o 105 %.
Z kladov a záporov vychádza, že mať štart-stop systém nie je žiadnou výhodou. Virtuálna úspora jedného či dvoch deci paliva na sto kilometrov nestojí za nižšiu bezpečnosť ani náklady, ktoré vyplývajú z prípadných porúch.
Porovnanie zrýchlenia z 0 na 20 km/h
| Poradie | Model | s S&S | bez S&S | Rozdiel (s) | Rozdiel (%) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Mercedes-Benz GLC 250 Ematic | 1,71 s | 1,63 s | 0,08 s | 5% |
| 2. | Audi A4 3,0 TDI quattro | 2,08 s | 1,87 s | 0,21 s | 11% |
| 3. | Porsche 911 Carrera | 1,83 s | 1,55 s | 0,28 s | 18% |
| 4. | VW Passat , 4 TSI ACT | 2,29 s | 1,91 s | 0,38 s | 20% |
| 5. | DS 4 Blue 2,0 BlueHDI 180 | 2,55 s | 2,09 s | 0,46 s | 22% |
| 6. | BMW 220i Active Tourer | 2,08 s | 1,67 s | 0,41 s | 25% |
| 7. | Mercedes-Benz S 400 4Matic | 2,17 s | 1,66 s | 0,51 s | 30,70% |
| 8. | Volvo XC90 D5 | 2,65 s | 2,02 s | 0,63 s | 31,20% |
| 9. | BMW 740i | 2,26 s | 1,58 s | 0,68 s | 43% |
| 10. | VW Passat 2,0 TDI | 2,74 s | 1,87 s | 0,87 s | 47% |
| 11. | Audi Q7 3,0 TFSI quattro | 2,07 s | 1,34 s | 0,73 s | 54% |
| 12. | Opel Astra 1,6 CDTI | 2,68 s | 1,65 s | 1,03 s | 62% |
| 13. | Hyundai i30 blue 1,4 | 2,64 s | 1,52 s | 1,12 s | 74% |
| 14. | VW Polo 1,4 TDI | 3,06 s | 1,58 s | 1,48 s | 94% |
| 15. | Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 | 3,15 s | 1,54 s | 1,61 s | 105% |
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda