IIHS: Američania skúsili zmeniť crashtesty. Výsledok? Katastrofa

Americký inštitút IIHS menil metodiku crashtestov naposledy v roku 2012. A výrobcom dala poriadne zabrať. Podľa nových predpisov sa totiž čelný náraz vykonával s prekrytím len 25 % čelnej plochy vozidla, namiesto pôvodných štyridsiatich. Výsledky boli odstrašujúce. Karosérie nedokázali absorbovať energiu nárazu. To viedlo trinásť automobiliek k úpravám štruktúry skeletu 97 modelov áut. Z toho trom štvrtinám sa podarilo získať najvyššie skóre Top Safety Pick+. Takže to vyzeralo, že nové autá sú bezpečnejšie než tie staršie.

Lenže je známe, že automobilky konštruujú vozidlá na presne určený typ crashtestov. Tieto typy nárazu ale nemusia zďaleka zodpovedať realite, kde dochádza k rôznym uhlom a prekrytiam karosérií počas nárazu. Tie však v laboratóriách nik neoveruje. Čo sa teda stane, keď metodiku pozmeníte? Presne túto otázku si položil IIHS. Skúsil simulovať náraz s predpísaným prekrytím 25 % a predpísanou rýchlosťou. No s jednou malou zmenou. Sedem testovaných áut poslal proti prekážke nie ľavou, teda vodičovou stranou, ale stranou spolujazdca. A nestačil sa diviť.

Zo siedmich áut prešlo testom len jedno. Iba Hyundai Tucson dokázal po zmene strany nárazu poskytnúť spolujazdcovi rovnakú ochranu ako vodičovi pri náraze podľa štandardnej metodiky. Tešiť sa môžu aj v Honde. SUV CR-V totiž chránilo predných cestujúcich takmer rovnocenne. Taká Toyota RAV4 bola ale presne opačný prípad. Miera poškodenia na strane spolujazdca presiahla o 33 cm mieru deformácie na strane vodiča. Navyše sa otvorili dvere, za čo býva vysoká penalizácia. Len o čosi lepšie bol na tom Nissna X-Trail (v USA Rogue) s poškodením väčším o 25 cm. Okrem toho došlo k vážnemu poškodeniu stĺpika dverí. Tiež dôvod na penále.

Nerovnosť v ochrane vodiča a spolujazdca ukázali aj Subaru Forester a Mazda CX-5. Pri Opeli Mokka (v USA Encore) síce rozdiel v deformácii nebol veľký, ale hlava spolujazdca sa pri náraze nestretla s airbagom. Smerovala do priestoru medzi prednými airbagmi. Prečo to tak je? Komisári IIH, šokovaní výsledkami, na to prišli. Ale najprv museli testované autá rozobrať. Zistili, že naoko rovnaká konštrukcia pravej a ľavej strany skeletu nie je v skutočnosti rovnaká. Tlak na znižovanie nákladov automobilky jednoducho vedie k použitiu menej kvalitných materiálov na strane, kde nebude vykonaný nárazový test.

Na tej „nesprávnej“ sa potom karoséria deformuje nesprávnym spôsobom. Sedadlo spolujazdca je teda tak trochu „sedadlom smrti“. Asi najviac ale komisárov prekvapila Toyota. Tá si totiž nerobila ťažkú hlavu so sofistikovaným skrývaním rozdielov. Model RAV4 je v prednej časti konštruovaný na každej strane viditeľne inak. Jednoducho na strane vodiča je na náraz pripravený, kým na tej pravej nie. IIHS preto plánuje, že by do metodiky testov zaviedol aj čelný náraz s 25 % prekrytím na pravej strane. Pričom program by chcelo spustiť skúšobne už na budúci rok a do reality zaviesť v roku 2018.