Koľko by stála konverzia naftového motora? Na Euro 6 tisíce!

Nemecké automobilové koncerny VW, Daimler a BMW sa už v lete dohodli, že upravia prostredníctvom zvolávacích akcií softvér starším naftovým autám Euro 5 tak, aby produkovali menej emisií oxidov dusíka. Aj preto, aby ich majiteľom nehrozil zákaz vjazdu do centier niektorých nemeckých miest. Lenže ekologickým organizáciám, napríklad nemeckému mimovládnemu združeniu na ochranu životného prostredia Deutsche Umwelthilfe, to nestačí. Tvrdí, že bez úpravy hardvéru to nepôjde. Lenže je to vôbec možné? Dá sa naftový motor s emisnou normou Euro 5, platnou od roku 2009, prestavať na motor splňujúci normu Euro 6 mladšiu o päť rokov?

Na túto otázku ponúka odpoveď nemecký Motor-Talk. Znie, že áno. Má to však háčik. Motor-Talk vypočítal, čo všetko by musela automobilka vymeniť, aby dosiahla pri staršom naftovom motore dnes akceptované emisie. Je toho dosť a je to extrémne drahé. Každý diesel Euro 5 by potreboval nový filter pevných častíc za 1 670 eur, systém katalytickej redukcie so vstrekovaním prísady AdBlue za 1 180 eur, novú riadiacu jednotku za 1 360 eur, nové senzory za 2 860 eur a ďalšie, i keď lacnejšie, komponenty. Bez práce vyčíslil Motor-Talk celkovú investíciu do vynovených dieselov na 8 700 eur, čo je už cena nového malého benzínového auta. Je teda len málo pravdepodobné, že by sa automobilky, ale aj majitelia na čosi také podujali.

Navyše je tu ďalší problém. Mercedes-Benz tvrdí, že nie pri každom modeli je konverzia možná, alebo ak aj áno, môže byť ešte drahšia. Uvádza, že prestavba motora 220 CDI v Mercedese-Benz GLK by sa vyšplhala až na 15 000 eur. BMW zas tvrdí, že je to podobne zložité a drahé, akoby ste chceli auto so zadným náhonom dodatočne prestavať na „štvorkolku“. Schodnejšia sa zdá byť cesta spoločnosti Twintec, ktorej riešenie spočíva v aplikácii senzoru nezávislého od palubnej elektroniky vozidla, ktorý by určil presné množstvo vstrekovania močoviny do výfukových plynov. Podľa nemeckého ADAC-u by bolo takto možné zraziť objem NOx vo výfukových plynoch až o 90 %.

Je to lacnejšie, ale doterajšie testy skúšobných prototypov ukázali, že zariadenie, ktoré je spolu s nádržou AdBlue pomerne veľké, nebude možné namontovať do menších vozidiel. Navyše sa spotreba testovacieho auta zvýšila po zásahu o päť percent. Aby sa však dosiahla potrebná účinnosť, musel by mať takýto motor aj upravený softvér, ktorý by ho nedovolil naštartovať, keby sa minula zásoba močoviny. Je teda jasné, že hardvérových úprav starých dieselov sa majitelia týchto zánovných áut nedočkajú a že budú musieť strpieť nielen obmedzenia v ich používaní, ale aj stratu hodnoty, keďže už dnes sú naftové autá Euro 5 v Nemecku veľmi zle predajné.