ADAC testoval autonómne brzdy. Fungujú, ale len na suchu

Foto: ADAC

ADAC - autonómne brzdy Euro NCAP testuje brzdový asistent pre mestskú premávku v rýchlosti 50 km/h, pričom postaví vozidlu do cesty nafukovaciu atrapu iného auta.

Výrobcovia áut sa snažia dosiahnuť čo najlepšie hodnotenie v crashtestoch Euro NCAP. Vedia, že zlý výsledok, teda menej hviezdičiek, znamená aj menej šancí u zákazníkov. Nemajú to však ľahké, pretože čoraz väčšiu úlohu v celkovom hodnotení hrajú moderné asistenčné systémy. Napríklad bez brzdového asistenta, teda autonómnych bŕzd, či monitoringu jazdných prúdov nemôžu pomýšľať na maximálny zisk piatich hviezdičiek. A to ani v prípade ak auto vykazuje veľmi dobrú pasívnu bezpečnosť.

Také autonómne brzdy, ktoré vyvinú maximálny brzdný tlak po tom, čo vodič nespozoruje prekážku, majú vplyv na bodové hodnotenie ochrany dospelej posádky aj chodcov. Problémom je, že samotné hodnotenie funkčnosti autonómnych bŕzd sa stráca v celkovom hodnotení auta. Jednoducho, auto nemusí mať práve excelentný výsledok za automatické brzdenie, no mnohé doženie dobrým hodnotením v iných disciplínach. Preto sa nemecký autoklub ADAC rozhodol „vyfiltrovať“ z testov Euro NCAP práve bodové hodnotenia za tento prvok aktívnej bezpečnosti.

Rozdiely aj medzi najlepšími

Následne zostavil rebríček dvadsiatich vlani testovaných áut od najlepších až po najhoršie. A to podľa účinnosti brzdových asistentov v meste, pri ochrane chodcov a cyklistov a tiež mimo mesta. Najväčšiu váhu na výslednom hodnotení mala funkčnosť pri ochrane chodcov a cyklistov (50 %), nasledovaná účinnosťou mimo mesta (30 %) a účinnosťou v mestskej premávke (20 %). Nie náhodou. Zodpovedá to totiž potenciálu, akým môžu takéto brzdy prispieť k zníženiu počtu zranených a mŕtvych na cestách. Ukázalo sa, že aj medzi 5-hviezdičkovými autami môžu byť veľké rozdiely a tiež to, že auto s menej ako piatimi hviezdičkami môže mať lepší brzdový asistent ako 5-hviezdičkové.

Foto: ADAC

ADAC - autonómne brzdy Najvyššiu váhu na hodnotení autonómnych bŕzd mala z pohľadu ADAC-u ochrana chodcov a cyklistov.

Na vrchole sa umiestnilo nové BMW X5 (98 %) pred Mercedesom-Benzom triedy A (93,2 %) a Audi A6 (91,4 %). Taká Mazda 6 má síce z crashtestov Euro NCAP tiež plný počet hviezd, ale jej systém autonómneho brzdenia dosiahol hodnotenie len 66 %, čo je napríklad horší výsledok, ako má 4-hviezdičkový Ford Tourneo Connect. Pri takomto hodnotení úplne prepadli modely Jeep Wrangler a Fiat Panda, ktoré nedostali ani jedno percento. Napokon ani ich jedno- a nula-hviezdičkové hodnotenie v crashtestoch veľa nesľubovali. S oškretými ušami prešlo optikou ADAC-u Suzuki Jimny (23,3 %). Od malého off-roadu by ste ale viac asi nečakali.

Problém je, keď zaprší

ADAC tu však svoje skúmanie neskončil. Rozhodol sa pre vlastný test. A to v podmienkach, ktoré nie sú celkom štandardné. Poukazuje totiž na to, že hoci mestské brzdové asistenty ohodnotilo vlani Euro NCAP až pri dvoch tretinách áut na 100 %, ich účinok tomu v reálnej premávke zodpovedať nemusí. Bruselská organizácia testuje totiž brzdový asistent pre mestskú premávku v rýchlosti 50 km/h, pričom postaví vozidlu do cesty nafukovaciu atrapu iného auta. To však výlučne na suchej vozovke a pri vonkajšej teplote od 5 do 40 stupňov Celzia. Čo ak sa ale tieto parametre zmenia? Budú brzdy rovnako účinné?

Foto: ADAC

ADAC - autonómne brzdy Systém automatického brzdenia vodiča najprv varuje a až v poslednej chvíli spustí brzdný účinok. Táto stratégia však nefunguje v zhoršených adhéznych podmienkach.

Na preverenie si ADAC vybral Audi A6, ktoré bolo v celkovom hodnotení tretie najlepšie a jeho mestský brzdový asistent ohodnotilo Euro NCAP na 98 %. Kým za štandardných podmienkach sa podarilo Audi zrážke vďaka autonómnym brzdám úplne predísť, pri teplote mínus 10 stupňov Celzia a na klzkej vozovke nedokázalo zabrániť kontaktu s atrapu ani len pri rýchlosti 25 km/h, nehovoriac o druhom teste, kde komisári ADAC-u zvýšili rýchlosť na 45 km/h. To, že brzdná dráha vozidla je na klzkej ceste dlhšia, je celkom prirodzené, no nemecký autoklub kritizuje, že elektronika brzdového asistenta klimatické podmienky ignoruje. Pritom by mohla automatické brzdenie spustiť skôr.

Normálne je softvérová mapa brzdového asistenta nastavená tak, že vozidlo sa snaží aktivovať brzdný účinok čo najneskôr, aby dala najprv príležitosť reakcii vodiča, a až potom brzdí maximálnou možnou silou. Dôvodom je predchádzať brzdeniam, ktoré sú vyvolané zlým zhodnotením situácie, teda na základe "falošného poplachu“. Ako sa však ukazuje, táto stratéga je za zhoršených adhéznych podmienok nevhodná. A to aj v prípade, že je vozidlo obuté zimnými pneumatikami. Výsledná rýchlosť nárazu je síce nižšia, ako keby vozidlo vôbec nebrzdilo, ale zabrániť kolízii už nedokáže.

Ako obstáli autonómne brzdy