ADAC: Automatické brzdenie pri cúvaní má stále muchy

Foto: ADAC

ADAC - test brzdových asistentov zozadu Podľa ADAC-u je v oblasti automatických bŕzd pri cúvaní ešte veľký priestor na zlepšenie. Najúčinnejšia je kombinácia ultrazvukových a radarových senzorov.

Zatiaľ nie je systém automatického brzdenia pri cúvaní príliš rozšírený. Ide o asistentá, ktorý má zabrániť alebo aspoň zmierniť následky kolízii s autami, chodcami či cyklistami, keď vychádzame napríklad z parkovacieho miesta. Čoskoro ho však uvidíme v mnohých modeloch áut, pretože ho Euro NCAP od roku 2020 zahrnie do bodovania. Nebude síce povinný, ale vďaka nemu si budú môcť jednotlivé autá vylepšiť svoje bezpečnostné skóre. A to automobilky iste ignorovať nebudú. Tento tlak na výrobcov nie je pritom náhodný.

Štatistiky nemeckých poisťovní dokazujú, že až 17 % všetkých kolízií, v ktorých je zapojený chodec, sa odohrá v zadnej časti auta, teda pri cúvaní. Nemci tvrdia, že ak by boli všetky autá vybavené varovaním pred križujúcimi objektmi pri cúvaní spolu s automatickým brzdením, mohlo by sa zabrániť až dvom tretinám takýchto nehôd. Zvlášť aktuálne je to dnes, keď sa výhľad z áut smerom vzad výrazne zhoršil. Bránia mu mohutné stĺpiky karosérie a často aj malé zadné okná. Pritom virtuálne spätné zrkadlá ešte len nastupujú svoju kariéru a cúvacie kamery nie sú povinné.

Aká je však spoľahlivosť týchto systémov? Na to sa pozrel nemecký ADAC. Otestoval automatické brzdenie pri cúvaní na piatich modeloch áut. Do vzorky sa dostalo BMW radu 5, Mercedes-Benz triedy A, Škoda Kodiaq, Seat Ateca a Volvo V60. ADAC pritom netají, že s výberom mal dosť veľké problémy. Na trhu je totiž naozaj málo áut, ktoré môžu byť týmto systémom vybavené. Väčšinou ide len o akustické varovanie pred križujúcimi objektmi pomocou ultrazvukových senzorov. Aktívne brzdenie v prípade rizika kolízie si však vyžaduje aj informácie z radarových senzorov a prepojenie s brzdným systémom.

Ako dopadli automatické brzdy pri cúvaní

Kým Škoda, Seat a BMW používajú pre prácu systému kombináciu radarových a ultrazvukových senzorov, Mercedes-Benz a Volvo používajú len radarové senzory. Ultrazvukové síce majú, ale tie sú prepojené len s akustickým varovaním, nie so samotným aktívnym brzdením. ADAC ich účinnosť overil v troch disciplínach. Išlo o cúvanie do stojaceho vozidla, o cúvanie do stojacej alebo pohybujúcej sa osoby a cúvanie do prechádzajúceho cyklistu. Test prebiehal raz pri rýchlosti 4 km/h a druhý raz pri dvojnásobnej rýchlosti. Vodič za volantom pritom nereagoval na výstrahu.

Výsledky nie sú oslnivé. Najlepšie dopadlo BMW 5, ktoré reagovalo vo všetkých disciplínach. Vždy zaregistrovalo kritický objekt, či už išlo o auto, chodca či cyklistu. Kombinácia radarových aj ultrazvukových senzorov sa ukázala ako dobrá. To Mercedes-Benz triedy A, kde ultrazvukové senzory len varujú, mal problém s detekciou objektov pomocou radarových senzorov, ak bol chodec či cyklista už príliš blízko. Naopak, ak sú objekty ďalej, zaregistruje ich s veľkým predstihom. Komisári tiež kritizovali nespoľahlivé fungovanie bŕzd pri cúvaní do auta a nedostatočnú výstrahu na prístrojovej doske.

Seat Ateca a Škoda Kodiaq ukázali, že slušne reagujú na stojace objekty, ale problém im robia tie pohybujúce sa. To je pomerne zlá správa, pretože sa týka práve chodcov. Detekcia najzraniteľnejších účastníkov cestnej premávky bola ohodnotená ako veľmi slabá. Paradoxne, španielsky súrodenec Kodiaqu bol na tom o čosi lepšie. Až za Kodiaqom skončilo Volvo V60, čo ADAC prekvapilo. Vodiča síce upozorní na hroziace riziko včas, brzdy však nereagujú na pohyblivé ani statické prekážky. ADAC preto výrobcom odporúča, aby systém núdzových bŕzd využíval súčasne dáta z ultrazvukových aj radarových senzorov. Tiež upozorňuje, že aj víťaz testu, BMW 5, má ešte svoje muchy, nehovoriac o zvyšku testovacej flotily.

Foto: ADAC

ADAC - test brzdových asistentov zozadu ADAC - test brzdových asistentov zozadu