Jazdením na propán-bután ušetríte

Aj na problém drahého benzínu existuje riešenie – prestavanie vozidla na spaľovanie propán-butánu (LPG). A môžete jazdiť za polovicu. Kým liter 95-oktánového benzínu Natural stojí priemerne 1,47 eura, za LPG zaplatíte necelých 70 centov.

„Vždy, keď vzrastú ceny pohonných hmôt, cítime zvýšený záujem o plynofikáciu áut. Dokonca aj zo strany majiteľov starých áut, napríklad škodoviek, ktorých zostatková cena je často nižšia ako cena plynového zariadenia," hovorí Tomáš Matúš zo spoločnosti AutoGas. „Myslím si, že ľudia už pochopili výhody, ktoré im LPG prináša. Pre vysoké ceny pohonných hmôt sa jednoducho nemusia obmedzovať v počte najazdených kilometrov.“

Toto palivo je veľmi populárne napríklad v Taliansku či Holandsku, 30 až 40 percent áut je plynofikovaných. Vypovedá o tom počet stojanov na LPG na bežných čerpacích staniciach. Kým u nás je maximálne jeden, v Holandsku sa môžete stretnúť až s piatimi plničkami na jednej pumpe.

Výška investície do plynofikácie závisí od typu pohonu. Pri starých vozidlách s karburátorovými motormi a bez katalyzátorov, ako je Škoda 120 či prvé Škody Favorit, je naozaj minimálna. Aj s prácou vás bude stáť okolo 500 eur. Investícia sa vráti asi po asi 11-tisíc kilometroch.

Prestavby modernejších áut s jednobodovým či viacbodovým vstrekovaním, ako sú napríklad Škody Felicia, si vyžadujú vyššiu investíciu, keďže ich plynová aparatúra potrebuje na činnosť elektroniku. Tých približne 700 eur sa vám vráti asi po 14-tisíc kilometroch.

Najmodernejšie sekvenčné vstrekovanie plynu, montované napríklad do Škody Octavia, za ktoré zaplatíte 1¤000 až 1¤200 eur, sa pri dnešnej cene LPG vráti asi po najazdení 23-tisíc kilometrov.

Platí to aj pre 6– či 8-valcové motory. Ich prestavba je síce najdrahšia, no paradoxne práve pre ich vysokú spotrebu ušetríte pri prevádzke na LPG najviac peňazí. Ako príklad môžeme uviesť Audi A6 2,4 V6. Náklady sa vám vrátia za menej ako 20-tisíc kilometrov. To znamená rýchlejšie ako pri Octavii alebo Fabii.

Ak však máte nové auto s najnovším priamym vstrekovaním paliva, napríklad niektorý z modelov Škody alebo Volkswagenu s označením TSI alebo TFSI, nerobte si nádeje. Hoci výrobcovia plynových zariadení pracujú na novej generácii vhodnej aj pre tieto motory, zatiaľ nie je takáto technológia u nás k dispozícii.

Najjednoduchším spôsobom je prestavať na LPG autá, ktoré majú na prestavbu hromadné schválenie. Týka sa zväčša starých vozidiel Škoda, Lada, Daewoo či Fiat. V zozname však chýbajú mnohé rozšírené značky a modely.

Nový vietor do rozšírenia ponuky áut na LPG priniesli takzvané retrofitné zariadenia schválené podľa európskeho predpisu EHK 115. Zložitú schvaľovaciu procedúru homologizácie na seba v tomto prípade preberá samotný výrobca zariadenia. Ak si dáte namontovať takéto zariadenie, je postup schvaľovania veľmi podobný schvaľovaniu hromadne schválených vozidiel. Retrofitné zariadenia sú však o 20 až 30 percent drahšie ako bežné zariadenia.

Individuálne schvaľovanie plynofikácie áut sa neodporúča, pretože je časovo a finančne náročné. Vyžaduje si napríklad skúšky v zahraničných emisných skúšobniach a vysoké poplatky. Tie sa môžu vyšplhať až do výšky 400 či 500 eur. Pritom nikto nezaručí, že schvaľovací proces bude úspešný.

Hoci bežný schvaľovací proces nie je extrémne drahý, náklady na „legalizovanie“ plynu v aute sa oproti minulosti predsa len o čosi zvýšili. Dôvodom je takzvaný registračný poplatok vo výške 40 eur za každé prestavané vozidlo, ktorý vyberá spoločnosť Igas, ministerstvom dopravy zriadená technická služba montáže plynových zariadení. Ten sa, pochopiteľne, premieta do ceny prestavby.

Ako to vlastne funguje

Plyn v motore nie je žiadnou novinkou. Málo kto vie, že prvý spaľovací motor pánov Daimlera a Benza bol poháňaný práve plynom. Malo to však svoj háčik. Pre motorové vozidlá bol plyn spočiatku nevhodný. Pre komplikované uskladnenie dostal prednosť benzín. Plyn sa však z automobilovej dopravy rozhodne nevytratil. Presadzoval sa najmä v povojnových časoch, keď bol nedostatok klasických palív. Miesto benzínu tankovali autá napríklad metán, čo je v podstate zemný plyn. Jeho zásoby boli neobmedzené a navyše bol veľmi lacný.

Odvtedy sa však veľa zmenilo. Zariadenia umožňujúce používať iné palivo ako benzín či naftu sa podstatne zdokonalili. Najpopulárnejšou alternatívou k benzínu sa stal propán-bután, označovaný skratkou LPG. Nielen pre cenu, ale aj ekológiu. Montáž aparatúry na pohon LPG si navyše nevyžadovala také veľké zásahy ako v prípade zemného plynu. Propán-bután je uskladnený v nádrži pod relatívne nízkym tlakom 2,0 MP, čo zodpovedá približne tlaku vzduchu v pneumatikách.

Plyn tankujeme pomocou prípojky osadenej v nárazníku. Nádrž je vybavená viacúčelovým bezpečnostným ventilom, ktorý neumožní natankovať nádrž na viac ako 80 percent objemu. Plyn sa ešte v kvapalnej fáze vlastným tlakom dopravuje cez palivové potrubie a elektromagnetický ventil do splynovača. Ten zníži tlak plynu na atmosférický, čím propán-bután zmení skupenstvo z kvapalného na plynné. Pomocou zmiešavača umiestneného nad karburátorom alebo škrtiacou klapkou sa plyn dostáva do motora sacím potrubím, tak ako zmes benzínu so vzduchom. Splynovač dodáva motoru plyn iba v takom množstve, ako si motor svojím podtlakom vsaje. Medzi splynovačom a zmiešavačom sa umiestňuje servoventil ovládaný elektronickou riadiacou jednotkou, ktorý má za úlohu regulovať bohatosť zmesi.

Novšiu generáciu LPG techniky predstavuje systém LPI (Liquid Propane Injection) známejší pod pojmom sekvenčné vstrekovanie. Tieto systémy sa dajú porovnať s princípom viacbodového vstrekovania paliva. Tlakové čerpadlo udržuje tekutý plyn pod tlakom, aby sa zabránilo jeho splyneniu. Vstrekovacie dýzy sú osadené priamo pri sacích ventiloch a počas nasávacieho taktu sa vstrekuje tekutý plyn priamo do každého valca samostatne. Po vstreknutí sa palivo stane plynným a následne ochladí nasatý vzduch. Toto ochladenie vzduchu zvyšuje kompresný pomer a má za následok lepšie naplnenie spaľovacej komory a s tým spojenú vyššiu výkonnosť. Riadiaca jednotka vozidla dáva signály na vstrekovanie benzínovým vstrekovacím dýzam. Tieto signály preberá aj riadiaca jednotka sekvenčného systému a riadi vstrekovacie dýzy plynu. Pretože riadenie celého systému je prostredníctvom riadiacej jednotky vozidla, charakteristické hodnoty motora zostávajú pri oboch druhoch paliva takmer rovnaké.

V oboch prípadoch je v aute umiestnený ľahko dostupný prepínač, pomocou ktorého môže vodič aj počas jazdy zmeniť druh paliva. Prechod na spaľovanie plynu prakticky nezaregistrujete. Motor sa však zásadne štartuje na benzín až potom možno prepnúť plynový režim.