Aké typy DPF filtrov existujú
Prvým typom je filter pevných častíc s aditívami. Ide o špecialitu koncernu PSA, ktorý ju na trh uviedol prvý. Do nádrže vozidla sa pri každom natankovaní vstrekne dávka aditíva, vďaka ktorej sa potom zníži teplota potrebná na spaľovanie sadzí a znižuje tiež dobu regenerácie. Systém má výhodu v podobe rýchlej regenerácie filtra a nie takých prísnych podmienok na vznik vysokej teploty potrebnej na vypálenie sadzí. Nevýhod je však oveľa viac. Ide o údržbový systém, teda je potrebné servisne dopĺňať aditívum umiestnené v špeciálnej nádržke, a samotný filter má navyše obmedzenú životnosť. Tie prvé pre normu Euro 3 sa museli meniť už po 80 000 km, tie súčasné by mali vydržať až 200 000 km.
Foto: TASR, Peugeot
Druhým typom je filter pevných častíc bez aditív. Ide o oveľa bežnejšie riešenie využívané napríklad automobilkami Volkswagen, Mercedes-Benzom, BMW alebo Renault. Na spustenie regenerácie je potrebná vysoká teplota, ktorá sa dosiahne dodatočným vstreknutím nafty vo fáze výfuku. Sadze sa teda dolova vypália. Medzi výhody patrí dlhá životnosť filtra pri správnej údržbe a servisná nenáročnosť. Filter tak môže byť funkčný aj po 300 000 či dokonca 500 000 km. Bohužiaľ, ak dôjde na výmenu DPF, zaplatíte stovky eur za originálny náhradný diel, čo je najväčšia nevýhoda. A, samozrejme, aj za prácu.
Čítajte viac Ako 'nezabiť' dvojspojkovú prevodovku? Tu je 5 rád
Problémom je aj riedenie oleja naftou, kvôli dodatočným vstrekom paliva vo fáze výfuku, ku ktorému dochádza práve pri regenerácii a ktoré znižuje životnosť pohonnej jednotky. Novšie modely však už týmto netrpia, pretože obsahujú ďalší vstrekovač eliminujúci tento problém. V prípade zážihových motorov sa tiež stretneme s neaditivovaným filtrom pevných častíc. Vypaľovanie ale prebieha odlišne. Na rozdiel od vznetových motorov, keď je potrebné motor dostať do záťaže, sa v prípade benzínových motorov musí ísť bez plynu, teda brzdiť motorom.