Súťažné legendy: Škoda 130 LR dokázala nemožné

04.01.2010 08:34
Škoda 130 LR Kvaizar
Škoda 130 LR Autor:

Musela nadviazať na úspešnú Š 130 RS, vzniknúť v rekordne krátkom čase a neobmedziť pritom vývoj civilného Favorita.

Dnes si na poslednú súťažnú Škodu so zadným náhonom spomenie len málokto. Jej staršia sestra, Š 130 RS získala povesť legendy a nesmrteľnú pozíciu v pamäti každého zanieteného autíčkara. „Elerka“ sa však napriek svojim často heroickým výkonom na tratiach dostávala do povedomia fanúšikov nepomerne ťažšie. Jedným z dôvodov môže byť aj jej krátka aktívna kariéra, ktorú ukončili zmeny súťažných pravidiel a príchod Favorita.

Pôvodný návrh továrenskej...
Pôvodný návrh továrenskej "kamufláže". Autor: AZNP Mladá Boleslav

Nový súťažný špeciál nesmel ohroziť vývoj Favorita

Už pred ukončením platnosti homologizácie Š 130 RS (poslednú celú sezónu po predĺžení homologizácie nakoniec odjazdila až v roku 1983) bolo vývojovému tímu Škody jasné, že potrebuje čo najskôr dôstojného nástupcu. Aby škodovka dokázala pokračovať v úspešnom ťažení za víťazstvami, bolo v polovici roka 1983 rozhodnuté o vývoji nového súťažného auta homologizovaného pre skupinu B. To zároveň predpokladalo výrobu 200 identických kusov, ktoré mohli byť koncepčne odlišné od vtedajšej sériovej produkcie. Vývoj takéhoto špeciálu by však automobilke odčerpal prostriedky potrebné na vývoj Favorita (a ten mal za každých okolností prioritu), jeho prevádzka by bola finančne neúnosná pre zväzarmovské organizácie a aby toho nebolo málo, do vývoja prehovorilo aj predajné oddelenie AZNP Mladá Boleslav, ktoré požadovalo čo najväčšiu zhodu so sériovými modelmi. Drahý špeciál schopný preraziť medzi vtedajšiu špičku svetových súťaží bol teda zamietnutý. Nové auto muselo v maximálnej možnej miere vychádzať zo sériového modelu, využiť technológie zo Škody 130 RS a 200 RS a niesť karosériu sedan pripomínajúcu modely Š 105/120. Nástupca Škody 130 RS tak na prekvapenie mnohých nedostal karosériu kupé Garde/Rapid.

Š 130 LR musela mať karosériu sedan.
Š 130 LR musela mať karosériu sedan. Autor: AZNP Mladá Boleslav

Krátka epizóda nazvaná Škoda 120 LS

V sezóne 1984 už Š 130 RS jazdiť nemohla a nové auto sa len vyvíjalo. Škoda preto postavila súťažnú Š 120 LS homologizovanú pre skupinu A, ktorá mala automobilku reprezentovať, kým nepríde nový plnohodnotný špeciál Š 130 LR.

Š 120 LS priamo odvodená od sériového modelu s minimálnymi úpravami podľa prílohy J predpisov FIA/FISA však nikdy nemohla dosiahnuť kvalít predchodcu. Nohy jej podlamovali nízky výkon a príliš vysoká hmotnosť, takže sa nedokázala presadiť ani v prípadoch, keď za jej volant usadli John Haugland alebo Ladislav Křeček.

Nový model nastupuje

Konštrukčné práce a stavba prototypu Š 130 LR začali už na jeseň 1983. Na konci októbra vyšla z brán AZNP prvá „funkčná vzorka“, ktorá slúžila továrenským jazdcom ako pojazdné laboratórium. Za jej volantom sa striedali M. Žid, M. Fousek, O. Brunclík, O. Horsák a J. Bobek – všetko výborní továrenskí jazdci. Po potrebných úpravách v dielňach vznikli ďalšie dva prototypy, ktoré sa ukázali na januárovej Rallye Valašská zima 1984. Za jej volantmi nebol nikto iný ako Ladislav Křeček a Svatopluk Kvaizar. Zaujímavosťou je, že sa na tejto súťaži mohli vďaka pochopeniu usporiadateľov (kvôli priamej konfrontácii s novinkou) výnimočne zúčastniť aj bývalé továrenské Š 130 RS. Počas sezóny 1984 sa tak neoficiálne ukazovali Š 130 LR po boku Š 120 LS a dokazovali, že AZNP Mladá Boleslav postavila dostatočne účinnú zbraň proti hlavnému rivalovi – Lade 1600 MTX homologovanej v skupine B.

Továrenskou jednotkou bol v tom čase Ladislav...
Továrenskou jednotkou bol v tom čase Ladislav Křeček. Autor: AZNP Mladá Boleslav

Na konci roku 1984 teda vznikla 200 kusová séria potrebná na získanie homologizácie. Autá postavili vo Vrchlabí, 20 kusov však vzniklo priamo v Mladej Boleslavi. Kontrola vyrobeného počtu prebehla presne 19. decembra 1984.

Najtypickejší mladoboleslavský spôsob prejazdu...
Najtypickejší mladoboleslavský spôsob prejazdu zákrutou. Autor: AZNP Mladá Boleslav

Určitou zaujímavosťou je aj to, že Škoda kvôli homologizácii nepostavila 200 kusov sériovej Š 130 L, ale zmontovala rovno špeciály Š 130 LR. Dôvod je veľmi jednoduchý. Súťažná škodovka mala v porovnaní so sériovým sedanom okrem iného odlišnú konštrukciu zadnej nápravy (najmä jej uchytenie) a hlavy valcov. Keby teda postavená séria pozostávala zo Š 130 L, súťažné Š 130 LR by podľa vtedajších predpisov nemohli používať principiálne inú techniku ako bežné sériové sedany.

Svoje miesto má aj v továrenskom múzeu.
Svoje miesto má aj v továrenskom múzeu. Autor: Škoda Auto

Zadná vlečená náprava Š 130 LR vychádzala zo Š 130 RS a tvorili ju dve ramená s uhlom výkyvu 10° (Š 130 L a Š 130 Rapid mali uhol výkyvu 30°, Š 130 RS mala 15°). Tie boli uchytené priamo do skeletu karosérie (sériová Š 130 L mala ramená uchytené o priečku, ktorú Š 130 LR z dôvodu zväčšenia svetlej výšky o 20 mm nemala). Konštrukcia zadnej nápravy ďalej umožňovala montáž stabilizátora, reguláciu jej svetlej výšky v rozmedzí 25 mm v troch polohách a rýchle nastavovanie odklonu aj zbiehavosti kolies. Modifikovaná bola aj predná náprava, ktorej ramená boli vystužené, mala zdvojené spodné dorazy, hrubší stabilizátor a strmšie hrebeňové riadenie.

Na Š 130 LR mohli byť v Mladej Boleslavi hrdí.
Na Š 130 LR mohli byť v Mladej Boleslavi hrdí. Autor: AZNP Mladá Boleslav

Škoda 130 LR mohla mať osem druhov bŕzd, od základných (zodpovedajúcich sériovej Š 130 L) až po najnáročnejší systém, pri ktorom si mohol vodič počas jazdy prestavovať brzdný účinok medzi prednou a zadnou nápravou. Do predných odvetrávaných kotúčov sa opierali štvorpiestikové strmene, zadná náprava používala plné kotúče. Zadné brzdové doštičky boli rozdelené na dva páry, pričom jeden pár ovládala hydraulická ručná brzda.

Redukčná diéta

Aby bola Š 130 LR na trati obratná, musela byť čo najľahšia. Na prepracovaný skelet karosérie sa preto montovali dvere, kapota a veko batožinového priestoru s povrchovými hliníkovými plechmi, čo ušetrilo 13 kg. Ďalších 18 kg sa podarilo odstrániť tým, že na karosériu sa nenastriekali a nenatavili žiadne protihlukové a protikorózne materiály, 8 kg ušetrili aj okná z polykarbonátu Makrolon s hrúbkou 4 mm (čelné sklo ostalo klasické vrstvené). Z dverí odstránili vnútorné výplne, spúšťacie mechanizmy (na ich mieste sú teraz odkladacie priestory pre itineráre) a vnútorné madlá, ktoré nahradili textilné prúžky z modelu Š 105 S.

V interiéri ostalo sériové len čalúnenie stropu a plastové panely na vnútornej strane stĺpikov karosérie. Sériovú palubnú dosku nahradila hliníková s rýchlomerom, otáčkomerom, tlakomerom oleja a teplomermi vody a oleja. Pribudla palubná lampa pre spolujazdca a spínače na prídavné svetlomety a palivové čerpadlo.

Palubná doska bola hliníková.
Palubná doska bola hliníková. Autor: AZNP Mladá Boleslav

Anatomické sedadlá boli o 6 kg ľahšie ako sériové. Z auta zmizlo zadné sedadlo (- 16 kg), na jeho mieste je náhradné koleso, zdvihák a hasiaci prístroj. Odstránením všetkých kobercov a čalúnenia konštruktéri ušetrili ďalších 16 kg. Ochranný rám Heigo je vyrobený z rúrok s priemerom 38 mm a hrúbkou steny 3,5 mm, pričom celý má hmotnosť 17 kg.

Podvozok bol chránený duralovými plechmi.
Podvozok bol chránený duralovými plechmi. Autor: Škoda Auto

Palivová nádrž sa presťahovala z priestoru pod zadným sedadlom na podlahu batožinového priestoru. Z časti dokonca vypĺňala priestor, kde bolo v sériových autách uložené náhradné koleso. Nádrž môže byť hliníková (Heigo) alebo pryžová (Martson, Premier). Jej objem je 45 l. Rozloženie hmotnosti Š 130 LR je 40:60 v prospech zadnej nápravy (Š 130 L mala 38:62).

Za jej volantom sa často ukazoval aj John...
Za jej volantom sa často ukazoval aj John Haugland. Autor: AZNP Mladá Boleslav

Osvedčený motor

Na pohon Š 130 LR slúžil celohliníkový radový kvapalinou chladený štvorvalec OHV so zdvihovým objemom 1289 cm3 (75,5 × 72 mm). Podľa vtedajších predpisov FIA/FISA však bolo možné zväčšiť vŕtanie na 75,8 mm, čím objem motora narástol na 1299,5 cm3. Takto upravený motor dosahoval pri kompresnom pomere 11,5:1 výkon až 95 kW/7500 min-1 a krútiaci moment 137 Nm/4500–5200 min-1. Aby však tieto parametre motor podával, museli konštruktéri uskutočniť niekoľko zásadných úprav.

Úpravy súťažného motora Š 130 LR
Trikrát uložený kľukový hriadeľ dostal pevnejší materiál
Tuhšie uchytenie kľukových ložísk
Pevnejší materiál ojníc a ich dôkladnejšia kontrola (povrchové trhliny) pred montážou. Dodatočné vyvažovanie ojníc.
Úprava bloku motora pre zvýšený prietok oleja z dôvodu zlepšenia mazania a zvýšenia odvodu tepla. Mazanie so suchou kľukovou skriňou (olejová nádrž na 7 l motorového oleja)
Použitie nových odľahčených piestov (s priemerom 75,8 alebo 75,5 mm) s dvomi alebo tromi piestnymi krúžkami.
Pre zvýšenie výkonu a zlepšenie charakteristiky priebehu krútiaceho momentu sa používali zosilnené vačkové hriadele s odlišným časovaním v prevedení 300°/280°, 300°/300°, 320°/300°.
Použitie výkonnejšieho olejového čerpadla.
Pre zabezpečenie odvodu zvýšeného množstva tepla z motoru bola zrekonštruovaná skriňa vodného čerpadla a tvar lopatiek obežného kolesa.
Odľahčujúcou kúrou prešiel aj rozvodový mechanizmus OHV, vrátane zvýšenia životnosti, použitím karbonitridovaných zvíhadiel ventilov a vahadiel ventilov umožňujúcich zvýšenie zdvihov ventilov.
Nová osemkanálová hlava valcov z hliníkovej zliatiny, pričom zmeny spočívajú v tvarovaní sacích a výfukových kanálov, sediel ventilov a ich uhlov, vodítok ventilov, vlastných veľkostí ventilov (sací ventil má priemer ? 37 mm a výfukový ? 31), iné tvarovanie spaľovacieho priestoru pre zabezpečenie vysokej objemovej účinnosti plnenia motora.
Nové trojdielne sacie potrubie vedené cez veko hlavy valcov a zakončené dvomi dvojitými horizontálnymi karburátormi WEBER 45 DCOE.
Použitie alternátora Bosch, ktorý zaisťoval rezervu pre pripojenie ďalších prídavných spotrebičov, predovšetkým výkonných diaľkových svetlometov.
Výfukové oceľové potrubie ústilo do špeciálne konštruovaného tlmiča výfuku, ktorý spĺňal požiadavku hladiny vonkajšieho hluku maximálne do 100 + 1 dB.

Veľmi dôležitým komponentom bola päťstupňová manuálna prevodovka (I. – 3,083, II. – 2,125, III. – 1,571, IV. – 1,260, V. – 1,080, Z. – 3,273). Pre jednotlivé súťaže sa menil len stály prevod zadnej nápravy (3,99:1/4,222­:1/4,5:1). Jednokotúčová suchá spojka mala spojkovú lamelu s obložením Ferodo VG 95 a priemerom 190 mm. V najťažších súťažiach sa používala spojka Fichtel-Sachs. Samozrejmosťou bol samosvorný zadný diferenciál.

Škoda 130 LR
Škoda 130 LR Autor: AZNP Mladá Boleslav
Továrenské Škody na súťažiach sprevádzala táto...
Továrenské Škody na súťažiach sprevádzala táto Avia. Autor: AZNP Mladá Boleslav

Škoda 130 LR nakoniec dosahovala takmer rovnaké úspechy ako legendárna Š 130 RS. V priamej konfrontácii ju na trati dokonca porážala, no na medzinárodnej scéne sa zásluhou stále silnejúcej konkurencie v celkových výsledkoch presadzovala ťažšie. Napriek tomu dokázala v rukách továrenských jazdcov (najmä Ladislava Křečka) zázraky a vo svojej triede mnohokrát dominovala aj medzi silnejšími autami (na Rallye San Remo 1986 skončil Křeček celkovo na 6. pozícii). Továrenskí jazdci Škody boli totiž povestní svojou bojovnosťou a schopnosťou ísť na plný plyn aj tam, kde už ostatní brzdili. Len tak totiž dokázali dobehnúť stratu na silnejšie autá. Táto šialená taktika jazdy tesne za hranicou fyzikálnych zákonov im neskôr prišla vhod aj pri súťažnom Favorite.

Sleduj najnovšie články na našom Facebooku
Články podľa značiek
Tankujem - ceny palív
odnaftanatural 95
29. 7. 2019zdraženie1.226 €zdraženie1.367 €
22. 7. 2019zlacnenie1.224 €zlacnenie1.365 €
15. 7. 2019zdraženie1.226 €zdraženie1.366 €
8. 7. 2019zlacnenie1.224 €zlacnenie1.350 €
1. 7. 2019zdraženie1.226 €zdraženie1.351 €
24. 6. 2019zdraženie1.214 €zdraženie1.329 €
17. 6. 2019zlacnenie1.194 €zlacnenie1.324 €
Priemerné ceny palív podľa ŠÚ SR