Test: Hyundai Genesis Coupe 3.8 – zmena identity

Poriadny atmosférický motor, pohon zadných kolies a vypínateľná stabilizácia – ingrediencie, ktoré mi k juhokórejskej značke akosi nepasujú, teda aspoň nie k jej modelom, ktoré sa bežne promenádujú po európskych cestách. Časy sa však menia a Hyundai vystrčil rohy. Postavil auto, ktoré si zaslúži pozornosť.

Objem nenahradíš

Testoval som výkonnejšiu ponúkanú verziu so šesťvalcom 3.8 V6 (v ponuke je aj prepĺňaný štvorvalec 2.0 TCI). Ide o moderný celohliníkový agregát radu Lambda vyladený na výkon 223 kW/303 k a 361 Nm. Maximum krútiaceho momentu síce dosahuje až pri 4700 otáčkach, no vďaka plochej krivke priebehu zo seba vydá už pri 2000 ot./min. celých 340 Nm. Pri bežnom jazdení ho preto vôbec nemusíte vytáčať a svojim záťahom odspodu pripomína extrémne tichý a kultivovaný turbodiesel (pri 1500 otáčkach má síce len nejakých 45 kW/61 k, ale až 300 Nm). Takto výborné hodnoty konštruktéri dosiahli použitím kontinuálneho variabilného časovania nasávacích aj výfukových ventilov (Dual CVVT) a keďže nepoužíva žiadne prepĺňanie, aj použitím štvorventilovej techniky.

Podľa automobilky je motor pripravený na dlhodobú vysokú záťaž, o jeho chladenie sa preto okrem dobre dimenzovaného chladenia stará aj veľkorysá olejová náplň s objemom 5,2 l. Pri extrémnej záťaži však treba počítať s určitou spotrebou oleja, Hyundai uvádza hodnotu 1 l/1000 km (počas normálneho jazdenia spotreba oleja nesmie prekročiť 1 l/1500 km). Tieto hodnoty však berte s rezervou, v praxi olej v motore takmer neubúda.

Nedajte sa odradiť ani kratšími servisnými intervalmi výmeny motorového oleja a považujte ich skôr za dôkaz premyslenej ochrany agregátu a maximalizovania jeho životnosti. Kvôli jeho výmene musíte s Genesisom Coupé do servisu každých 10 000 km, ak by ste auto používali výlučne v meste, pri priemerných teplotách vyšších ako 32 °C, v extrémne prašnom prostredí, alebo ho budete neustále „držať pod krkom“, olej musíte meniť dokonca každých 7500 km alebo po pol roku.

Športový automat

Veľký šesťvalec spolupracuje so šesťstupňovou automatickou prevodovkou H-matic s klasickým hydrodynamickým meničom a možnosťou manuálneho radenia prevodových stupňov. Prevodovka však bez ohľadu na zvolený režim po dosiahnutí červeného poľa automaticky zaradí vyšší stupeň, v manuálnom režime dokonca ani nepustí otáčky vyššie ako v automatickom. Manuálne síce viete preradiť aj skôr, ale to isté dokážete aj v automatickom režime jemným povolením nohy na plynovom pedáli. Možnosť manuálnej voľby preto považujte viac za výsledok marketingového snaženia ako odraz skutočnej potreby.

Pri dynamickej jazde a častom striedaní tempa využíva riadiaca jednotka prevodovky veľmi dobre navrhnutý športový algoritmus, ktorý pri potrebe maximálneho výkonu podrží ručičku otáčkomera vždy na dohľad červeného pásma. Naopak, pri pokojne jazde čo najskôr uzamyká hydrodynamický menič a dovoľuje jazdu v rozsahu 1500 – 2000 ot./min.

Je úžasné sledovať, ako si so šesťvalcom rozumie aj pri pružných zrýchleniach. Kým nestlačíte pedál plynu až na podlahu, zbytočne nepodradí a dokáže auto pomerne dynamicky rozbehnúť aj od 1500 otáčok. Manuálny režim príde vhod pri ekonomickej jazde, kedy môžete dať páčkou pod volantom prevodovke jasný signál, že nehodláte ďalej zrýchľovať a chcete vyšší stupeň o niečo skôr. Pri pokojnej jazde vám prevodovka dovolí preradiť na vyšší stupeň už okolo hranice 1900 – 2000 ot./min.

Automat radí hladko a rýchlo a autom netrhá ani pri maximálnej akcelerácii. Rovnako jemné je aj jeho podraďovanie. Vo svojich útrobách prečerpáva až 9,5 l prevodového oleja, čo mu zabezpečuje dobré chladenie, výdrž aj ochranu. Výmenu prevodového oleja výrobca nepredpisuje, každých 60 000 km vám ho však v servise skontrolujú. Pre zaujímavosť, manuálna šesťstupňová prevodovka má olejovú náplň s objemom len 2,2 l.

Dobré odstupňovanie

Je zaujímavé, že so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou (tá je pre túto motorizáciu k dispozícii tiež) udáva Hyundai pre Genesis 3.8 V6 o niečo vyššiu spotrebu ako s testovaným s automatom. Manuálna prevodovka má síce „kratšie“ jednotlivé prevodové stupne, ale stály prevod pre zmenu o niečo „ťažší“.

S testovaným automatom môžete po meste (50 km/h) jazdiť aj so zaradenou päťkou (1400 ot./min.), ale na štvorku (1800 ot./min.) budú reakcie motora predsa len pohotovejšie. Za mestom sa pri rýchlosti 90 km/h a zaradenej šestke motor roztočí na 2000 otáčok, podradenie do päťky potom znamená 2500 ot./min. Na diaľničnom úseku Bratislava-Trnava (110 km/h) budete jazdiť pri 2400 otáčkach (VI.) a rýchlosť 130 km/h otáčky vyženie tesne pod trojtisícovú hranicu. Pri akomkoľvek prudkom zošliapnutí plynového pedálu na podlahu však automat nemá problém podradiť aj o niekoľko stupňov nižšie (aj keď máte volič prevodovky v tej chvíli v manuálnom režime).

Prijateľná spotreba

Keď som videl výrobcom udávanú kombinovanú spotrebu 9,9 l/100 km, bol som trochu skeptický. Sadol som teda do auta, tradične vynuloval všetky údaje palubného počítača a vydal sa do bratislavských ulíc. Už po prvých desiatich kilometroch diaľničného obchvatu sa však Hyundai pochválil spotrebou len 8,9 l/100 km. Samozrejme to nebola žiadna smerodajná hodnota, ale prekvapila.

Celý týždeň som jazdil po meste, pričom na mojom rannom okruhu (25 km, so studeným štartom) som sa vždy vedel dostať tesne pod 10 l/100 km. Dodržiaval som však povolené rýchlostné limity a jazdil skôr defenzívne. Ak som naplno využíval dynamiku motora, spotreba na rovnakom úseku vyskočila na 13 litrov. Keď som zamieril do centra a na každých 100 metroch stál na semaforoch, nebol problém vyhnať priemernú spotrebu na 15 l/100 km. Vyššie to však už nešlo.

Nedalo mi nevyskúšať, koľko si Hyundai zoberie počas ustálenej rýchlosti 110 km/h. Vydal som sa teda po diaľnici smerom na Trnavu a po päťdesiatich kilometroch takejto jazdy mi na palubnom počítači svietila spotreba 7,3 l/100 km (použil som tempomat). Vynuloval som údaje a ďalej pokračoval klasickou stotridsiatkou po Piešťany. Na konci cesty kupé hlásilo spotrebu 8,9 l/100 km. Netuším, aká je presnosť palubného počítača, ale signalizované spotreby sú príjemne nízke.

Z diaľnice mám ešte jeden postreh – výborné odhlučnenie podbehov. Napriek širokým pneumatikám spod blatníkov nepočujete ani pri rýchlej jazde takmer žiadny hluk. A nič na tom nezmení ani hrubozrnný asfalt na niektorých úsekoch.

Nehryzie, ale srdce rozbúcha

Predchádzanie pomalších áut je v Genesis Coupe príjemnou adrenalínovou zábavou. Stačí zadupnúť pedál plynu do podlahy a počkať na kopanec do chrbta. Divadlo, ktoré v tej chvíli auto predvedie, je návykové. Motor sa zhlboka nadýchne, prevodovka s malým zaváhaním podradí na správny prevodový stupeň a cez kardan pošle k zadným kolesám celých 361 Nm. Automat totiž prezieravo podraďuje tak, aby otáčky motora skočili čo najbližšie k otáčkam max. krútiaceho momentu (4700 ot./min.).

Dokonca ani rýchlosti okolo 100 km/h v takých momentoch nezabránia chvíľkovej strate adhézie zadných kolies. Cítite, ako sa auto pri vyhýbaní zavlní v bokoch a elektronika okamžite tlmí prívaly výkonu. Dôležité je nestratiť nervy a nezačať panicky točiť volantom. Hyundai má všetko pod kontrolou, je predvídateľný a vďaka minimálnemu účinku posilňovača riadenia vašim dlaniam presne napovie, čo robiť.

Vypínať ESP v bežnej premávke v tomto aute neodporúčam. Dokonca ani dobrým jazdcom. Príčinou je kombinácia silného motora, zadného náhonu a automatickej prevodovky, ktorá povely plynového pedálu rozriedi podľa vlastného uváženia. Hydrodynamický menič sa síce uzaviera pri každej možnej príležitosti, no chirurgické načasovanie explozívneho prívalu sily na zadné kolesá je aj tak problematické. Zábavu za volantom to však nekazí, „gumovanie“ na parkovisku si s vypnutým ESP dokážete vychutnať tak či tak.

S vypnutou stabilizáciou dokáže Genesis Coupe pod plným plynom aj na suchom asfalte odtrhnúť zadok v rýchlostiach, v ktorých už nemáte najmenšiu šancu zareagovať. Aktivované ESP si naopak s autom dokáže poradiť aj pod plným plynom na ceste posypanej štrkom. Dlho som nešoféroval auto, ktorého elektronika dokáže silu na kolesá na veľmi šmykľavom povrchu dávkovať tak jemne. Na asfalte toho ESP dovolí kolesám viac, jeho neskoršie zásahy sú však o to razantnejšie.

Katapult

Zadupnite plyn do podlahy a so sekundovým oneskorením vás Hyundai katapultuje spôsobom, aký v bežných autách nezažijete. Hydrodynamický menič sa postará o jemné odlepenie z miesta (čo šetrí pneumatiky a celý pohonný mechanizmus), motor sa cez zadný samosvorný diferenciál (Torsen) oprie do zadných pneumatík (Bridgestone Potenza RE 050A 245/40 R 19) a s neuveriteľným zvukom prechádzajúcim z dunenia až do pískania vystrelí Hyundai vpred. Široké gumy zaťažené akceleráciou nestrácajú kontrolu, no ako náhle ručička otáčkomera preletí okolo päťtisícovej hranice, v motore sa zapália sadze a pneumatiky na chvíľu prehrajú boj s priľnavosťou. Kontrolka stabilizácie stihne ešte prebliknúť a už prevodovka preventívne zaradí dvojku. K červenému poľu sa tak ručička otáčkomeru dostane až na druhý prevodový stupeň.

Akcelerácia s vypnutým ESP nemá zmysel. Štart z miesta tým nijako neurýchlite a vďaka pretáčajúcim sa zadným kolesám musíte auto zložito udržiavať v priamom smere. Nehovoriac o pneumatikách, ktoré nechávate v podobe drahých čiernych pásov na asfalte za vami.

Plynulá akcelerácia odhaľuje výhody atmosféricky plneného motora. Lineárny ťah šesťvalca nie je narušovaný žiadnym pripájaním turbodúchadla a to najlepšie zo seba vydá až tesne pred červeným poľom otáčkomera. Motory s podobnou charakteristikou dnes vymierajú.

Komfort a stabilita

Nazvať podvozok Genesisu komfortným môže znieť ako preháňanie, ale v rámci svojho segmentu a určenia si s našimi cestami poradil výborne. Malý zdvih pruženia a nízkoprofilové pneumatiky nedávajú komfortu veľké šance, no dobre navrhnuté asymetrické silentbloky a tlmiče so správnou tuhosťou ho vracajú aj na hrboľatej ceste späť do hry. Pre úplnosť dodávam, že vpredu sú vzpery MacPherson a vzadu tradičná viacprvková náprava.

Tvrdšie pruženie je na panelovej ceste príjemne poddajné a čím je jazda rýchlejšia, tým lepšie medzi sebou predná a zadná náprava komunikujú. Táto vyváženosť je pre športové kupé prirodzená, problém s ňou mávajú skôr ostré hatchbacky. Vysvetlenie je jednoduché. Hatchback so zvyšujúcim sa zaťažením výrazne mení hmotnostné pomery medzi prednou a zadnou nápravou, takže naladenie jeho tlmičov je vždy len akýmsi kompromisom, zatiaľ čo športové kupé rozloženie hmotnosti s pribúdajúcim obsadením výrazne nemení. Pri prázdnom Genesise pripadá na prednú nápravu 55 % hmotnosti, na zadnú 45 %. Po obsadení posádkou sa tento pomer dokonca vyrovnáva.

V dobrom svetle sa ukázala aj pevnosť karosérie. Tá sa napriek bezrámovej konštrukcii dverí (toto riešenie znižuje torznú tuhosť) nekrútila, stĺpik volantu na nerovnostiach nevibroval a interiérové plasty nevydali ani hláska. Na auto s rázvorom 2820 mm obdivuhodný výkon. Pazvuky sa šírili len od vnútornej roletky strešného okna.

Vyhýbajte sa okruhom

Pri pomalšej jazde je nástup bŕzd rýchly a kým si naň zvyknete, budete brzdiť prudšie, než máte v úmysle. Čím však pôjdete rýchlejšie, tým jemnejšie viete s brzdami pracovať. Musíte im len dopriať čas na chladenie.

Výkonný motor, zadný náhon a vypínateľná stabilizácia lákajú k jazde na okruhu. Otvorene, to auto vás na uzatvorenej trati zabaví úžasne, ale na dlhodobé týranie na okruhu nie je Hyundai postavený. Je neuveriteľne rýchlym GT, ale nie okruhovým špeciálom. Celodňovým okruhovým šialenstvám však koniec koncov nie sú prispôsobené ani sériové superšporty, takže to v žiadnom prípade nepovažujte za kritiku. Rovnako je to s driftovaním. Genesis sa v jazde bokom vyžíva, ale ak pri tom stratíte zdravý rozum, odnesie si to jeho sériový samosvorný diferenciál.

Správna atmosféra

Konečne sa dostávam k interiéru. Za volantom sedíte príjemne nízko a všetko dôležité máte pekne po ruke. Sedák aj operadlo sú naozaj veľkorysé, pričom ich bočnice dobre podopierajú stehná, chrbát aj lopatky. O miesto vpredu sa báť nemusíte, je ho tu dosť vo všetkých smeroch, hoci je pravdou, že som pri prejazdoch väčších nerovností občas poriadne nadskočil a inkasoval do hlavy úder od čalúnenia stropu.

Vzadu je to samozrejme horšie. Anatomicky tvarované sedadlo vyzerá efektne, ale pasažieri vyšší ako 160 cm sa sem nezmestia. Mohutný tunel na podlahe zavadzia, ale z hľadiska potrebnej tuhosti karosérie je nevyhnutnosťou.

Kožou čalúnený veniec väčšieho volantu sa v rukách drží dobre, pričom výborne umiestnenými tlačidlami na jeho ramenách ovládate tempomat (na pravej strane) aj audiosystém (vľavo).

Keď som už pri audiosystéme Infinity, páčil sa mi jeho zvuk. Stačilo ho správne nastaviť veľkými a jednoduchými ovládačmi a nič mu nechýbalo. Ani pri hlasnej hudbe a výrazných basoch v interiéri nič nerezonovalo.

Do pomerne úzkych káps predných dverí toho veľa nedáte, nápoje však majú svoje miesto v praktických držiakoch na stredovom tuneli vedľa páky ručnej brzdy. V odkladacom boxe pod stredovou lakťovou opierkou nájdete zásuvky pre USB, iPod, AUX a klasickú 12-voltovú zásuvku (120 W).

Plasty vnútorného obloženia sú síce ázijsky tvrdé, ale ich farba a povrchová úprava výborne imitujú kožou čalúnený povrch a vôbec nevyzerajú lacno. Budem sa opakovať, ale čistenie takto navrhnutého interiéru je hračka.

Tlačidlo ovládania palubného počítača je asi najnešťastnejšie umiestneným ovládačom v celom interiéri. Je skryté za vencom volantu na ľavej strane vedľa prístrojového panelu. Kvôli jeho obsluhe sa musíte predkláňať, čo zbytočne odpútava pozornosť od šoférovania.

Praktickú stránku veci predstavuje dobre tvarovaný kufor s objemom 361 l. Pre predstavu, je to približne toľko miesta, ako vám ponúkne rodinný sedan Hyundai Accent (ten má kufor väčší len o 14 l). Prístup doň sťažuje absencia otvárania priamo na jeho veku (otvára sa tlačidlom z interiéru alebo na kľúči), ale to pri aute tohto razenia vôbec nevadí.

Na každý deň

Silnou stránkou modelu Genesis Coupe je jeho každodenná použiteľnosť. Dokáže jazdiť bokom, zadné pneumatiky zničí na požiadanie a z jeho výkonov sa urobí slabším povahám zle. Napriek tomu je priestranný, jeho kufor pojme aj dovolenkovú batožinu, má luxusný interiér a ani na rozbite ceste z posádky nevytrasie dušu. Vo svete crossoverov, SUV a nezmyselne oplastovaných hatchbackov pôsobí jeho čistý štýl ako balzam na dušu.

Hyundai Genesis: Aktuálne ceny, výbava a porovnanie s konkurentmi na Autozor.sk